האומה והרשתות החברתיות שלה סערו בעקבות החלטתה לכאורה של מירי רגב לבטל את כל נתיבי התחבורה הציבורית לאלתר. גיא זהר כבר הראה בתוכניתו החשובה, "הצד השני", ששרת התחבורה הנכנסת הורתה לאנשי משרדה לבחון מחדש את יעילות הנת"צים בשלושה מקומות בלבד. אבל האופוזיציה והתקשורת מיהרו לבשר בקול גדול שהיא מבטלת את כולם: אוי ואבוי, הממשלה הרעה הזו באה להחריב את כל מה שטוב במדינה.
זו הזדמנות טובה לזכור שלא צריך לבלוע בקלות כל מה שאומרים בתקשורת, ואולי גם הזדמנות טובה להמליץ לשרים הנכנסים להתחיל בבדיקה מעמיקה ובלמידת הנושא – ורק אחר כך בייצור כותרות. כך או כך, הביקורת הציבורית הגורפת על הרעיון הראתה שהציבור קנאי מאוד לתחבורה הציבורית. כולנו מתייחסים אליה כאל הפתרון האידיאלי לפקקים. ההנחה הרווחת אומרת שאם יהיו הרבה פחות כלי רכב על הכביש, מן הסתם גם מספר תאונות הדרכים יצטמצם – שלא לדבר על זיהום האוויר. זהו מקורה של השאיפה הקיבוצית לחזק את התחבורה הציבורית.
אלא שלפני שמחזקים אותה, עלינו לנסות להבין את השוק ולשאול את השאלה הבסיסית: נניח שהתחבורה הציבורית בישראל הייתה מושלמת, ללא עיכובים וללא צפיפות יתר, וכל אחד היה יכול לנסוע באוטובוס אפילו בימי ראשון וחמישי בלי לחלוק את המרחב האישי שלו עם עשרות חיילים. האם במצב כזה היינו רואים הרבה פחות מכוניות פרטיות בכבישי הארץ?
אני לא בטוח. כפי שהבריק פעם מישהו בטוויטר, הישראלי הממוצע רוצה תחבורה ציבורית טובה ויעילה כדי שכל שאר האנשים ייסעו בתחבורה ציבורית והוא יוכל לנסוע במכוניתו בלי פקקים. בחברה שאנחנו חיים בה, המכונית היא סמל סטטוס. נסיעה בתחבורה הציבורית היא עניין לשכבות הנמוכות, לכל היותר למעמד הביניים.
ברגע שאדם מגיע למצב כלכלי המאפשר זאת, מצופה ממנו לרכוש מכונית או לקבל רכב חברה. אם הוא יגלה יום אחד שהגיע לעבודה באוטובוס, אנשים יתהו אם המכונית שלו במוסך. זו בוודאי ברכה שישראלים רבים כל כך יכולים להרשות לעצמם רמת חיים גבוהה, אבל המחיר הוא פקקים בלתי נסבלים, תאונות דרכים וזיהום אוויר.
התחבורה הציבורית בארץ הולכת ומתייעלת. דרכי התשלום פשוטות ומהירות יותר, יישומונים משוכללים מדווחים היכן בדיוק נמצא כרגע האוטובוס, המחירים ברורים ונוחים. ועדיין, חלק אדיר מהציבור בוחר להתנייד במכונית, גם במקומות שאין בהם פער גדול בין משך הנסיעה בתחבורה הציבורית ובין הנסיעה במכונית – ודאי אם לוקחים בחשבון את מבצע חיפוש החניה.
הבחירה הזו נובעת מיתרונות נוספים של הרכב הפרטי: הידיעה שאתה אדון לעצמך, היכולת לצאת בדיוק מתי שנוח לך בלי להמתין לאף אחד, ובעיקר הפרטיות. לנסיעה באוטובוס יש יתרונות אחרים, ובסוף נראה שיותר מכל דבר אחר העניין הוא הרגלי חשיבה ודפוסים חברתיים.
ייתכן, לפיכך, שהמפתח לשינוי הנצרך כל כך נמצא בהפיכת התחבורה הציבורית למותג שמשמש גם אנשים מהשכבות החזקות. משרד התחבורה צריך לעודד מעצבי דעת קהל מכל הסוגים – פוליטיקאים, עיתונאים, רבנים וידוענים – לנסוע בתחבורה הציבורית. עליהם גם להזכיר לכולם ששימוש בתחבורה כזאת הוא לא רק אילוץ הנובע מהיעדר אמצעים, אלא מהלך שיקל את החיים של כולנו, שיחסוך גם בזיהום אוויר ובחיי אדם. מבצע הסברה כזה, לצד דוגמה אישית, יכולים לגרום לעוד ועוד אנשים לאמץ את התחבורה הציבורית. דרישה גדולה יותר תוביל להתייעלות נוספת.
כמובן, המטרה היא לא לזנוח את המכוניות הפרטיות. אין ספק שגם במצב של תחבורה ציבורית מושלמת, לפעמים נסיעה בין שכונות בעיר גדולה תדרוש החלפת שלושה קווים. במצב כזה, עדיף לקחת את המכונית. גם טיולים משפחתיים או מסעות קניות יהיו עדיין נוחים יותר במכונית, שלא לדבר על התניידות בין יישובים קטנים שיש בהם הרבה פחות תחבורה ציבורית – אבל שם ממילא הכבישים עמוסים פחות.
בעיקרון, יש לשאוף לכך שאת הנסיעות השגרתיות לעבודה וממנה אנשים יעשו באוטובוסים וברכבות. אם משרד התחבורה, בראשות השרה החדשה, יצליח להוביל את המהלך החברתי הזה, זו תהיה ברכה גדולה, הצלחה שאזרחי ישראל יעלו על נס עוד שנים רבות.
