כשכלכלנים מתחילים לדבר על "עיוותים", רובנו חוטפים עוויתות ומאבדים עניין. הצרה עם החבר'ה האלה היא הנטייה לקחת מילים פשוטות בעברית ולטעון אותן במשמעות אחרת, שרק ההסבר שלהן מעייף לא מעט אנשים. אולי זאת הסיבה שבשיח הציבורי וגם אצל פוליטיקאים קיים עיוורון בולט לעיוותים שהם מבקשים ליצור.
קחו לדוגמה את שרת התחבורה מירי רגב, שהודיעה השבוע על "רפורמה חברתית" בתעריפי התחבורה הציבורית. רק באוגוסט האחרון השיקה קודמתה מרב מיכאלי עם אביגדור ליברמן את רפורמת "דרך שווה" להאחדת התעריפים ברחבי הארץ, שהפכה לסלע מחלוקת מול החרדים והפריפריה. הטענה הייתה ש"דרך שווה" ייקרה את התעריפים באזורים חלשים, והוזילה אותם בערים מבוססות במרכז. עכשיו רגב מציגה תוכנית חדשה תחת השם "צדק תחבורתי", שנשמע כאילו הושאל ממיכאלי. מה הבשורה? בשתי מילים: הרחבת ההנחות. את ההנחה של 33% שמקבלים בני נוער על חופשי־חודשי, רגב מציעה להרחיב עד גיל 26. את הנסיעות חינם לחיילים בתחבורה ציבורית היא מבקשת להרחיב לשנה לאחר השחרור מצה"ל, והזכאות של אזרחים ותיקים בני 75 ומעלה תורחב לכל אזרח שהגיע לגיל פנסיה. לתושבי הפריפריה וליישובים בדירוג סוציו־אקונומי נמוך תינתן הנחה של 50% ברכישת "ערך צבור".
תקציר התחנות הקודמות: לאורך ההיסטוריה של התחבורה הציבורית בישראל, עוד מימי הדואופול דן ואגד, נחתמו כל מיני מכרזים אזוריים בעניין תעריף הנסיעה, או הסדרי קומבינה כאלה ואחרים שנערמו שכבות על גבי שכבות במשך עשרות שנים. עם בוא עידן הרב־קו והאפליקציות, ניסו ב־2016 לבצע רפורמה שתחשב את המחיר על בסיס "טבעות" ורק סיבכו את העניינים יותר. התוצאה הייתה כ־80 תעריפים שונים בכל רחבי הארץ, שחלקם משוללי היגיון לחלוטין: בבית־שאן שילמו פי שלושה יותר מאשר בטבריה, ורק בביתר־עילית אפשר היה לרכוש חופשי־חודשי לנוער. בחוק ההסדרים הקודם נכתב שיש לאחד את התעריפים למתווה פשוט ושוויוני יותר; דיברו על מקסימום עשרה. בצלאל סמוטריץ', כשהיה שר תחבורה עוד ב־2019, דיבר אפילו על הקטנת המספר לארבעה תעריפים בלבד. ואז הגיעה מיכאלי עם "דרך שווה", וכעת מבקשת רגב לבטל אותה לטובת "צדק תחבורתי".
הטענות הרגילות הגיעו מכמה כיוונים. משרד התחבורה חישב שהרפורמה תעלה כ־740 מיליון שקל בשנה, אבל במשרד האוצר אומרים שחגיגת ההנחות הזאת לא תואמה איתם, אין כסף בקופה ואין תאריך התחלה. מרב מיכאלי האשימה: "מירי רגב מחזירה את השחיתות והקומבינות. אתםן – גם בפריפריה – תשלמו מחיר מלא ותממנו את ההטבות לערים ולמגזרים שמקורבים לשלטון. שחיתות שלטונית במיטבה". אחרים תהו איך המדד הסוציו־אקונומי הספציפי שנבחר (עשירונים 1־2), מתאים בדיוק לבני־ברק אבל לא לגבעתיים או לתל־אביב, ואם הרחבת ההטבה לצעירים היא כסות לעוד סבסוד שיגיע לאברכים.
אבל עזבו את כל הציניקנים האלה. בואו נניח שרגב צודקת. תושבי הפריפריה, הערים החלשות, החיילים המשוחררים, הצעירים והנכים – כל אלה זקוקים לסיוע מהמדינה במימון התחבורה. עדיין צריכה להישאל כאן שאלה. האם הדרך הנכונה לתת אותו הוא דווקא בהנחות על תעריף התחב"צ? יכול להיות, לדוגמה, שאם האנשים האלה צריכים סיוע כלכלי אולי עדיף לתת להם אותו באופן ישיר, כסף לחשבון הבנק. בלי לשנות שום דבר. את אותם 740 מיליון שקלים לחלק לאותן קבוצות באוכלוסייה, פשוט בדרך ישירה ולא עקיפה. כדי לא ליצור "עיוותים".
אמירה מפורסמת גורסת כי "אדם בן שלושים שנוסע באוטובוס הוא לוזר". בישראל, שלא כמו בלונדון או בניו־יורק של ימינו, זוהי הרוח השלטת
למה עיוותים? או, הנה הגענו. המטרה של עידוד התחבורה הציבורית היא להילחם בפקקים ולהפחית תאונות דרכים. הגביע הקדוש הוא "פיצול נסיעות" – לגרום לבעלי רכב פרטי לוותר עליו ולנסוע בתחבורה ציבורית לגווניה. אם זאת המטרה, עלינו לחשוב היטב אם הורדת מחירי האוטובוסים לקבוצות אוכלוסייה נרחבות תומכת בה. לאחרונה, למשל, בוטל המיזם הניסיוני של המוניות השיתופיות, "באבל" ו"תיק־תק". היוזמה הייתה אמורה ליצור חוויית שירות נעימה במיניבוסים במחיר קצת יותר גבוה מאוטובוס, שתפתה בעלי רכבים לעבור אליה. אבל אחד הדברים שהבחינו בו במשרד התחבורה, הוא שחלק ניכר מהמשתמשים היו כאלה שלקחו באבל במקום הליכה ברגל או רכיבה באופניים. כלומר, במקום להפחית מכוניות על הכביש, קיבלנו תוספת.
התחבורה הציבורית הישראלית, יש לציין, היא מהזולות במדינות המערב, מקום 27 ב־OECD. ועדיין, קשה לומר שיש לה תדמית אטרקטיבית. אמירה שמיוחסת בטעות למרגרט תאצ'ר (מי שאמרה אותה באמת היא כנראה אשתו של הדוכס השני של וסטמינסטר) גורסת כי "אדם בן שלושים שנוסע באוטובוס הוא לוזר", אבל בלונדון או ניו־יורק של ימינו לא נדיר לראות עורכי דין וברוקרים בחליפות נוסעים לעבודה ברכבת התחתית. בישראל, לעומת זאת, שולטת התפיסה הישנה.
מעת לעת עולה לדיון יוזמה של תחבורה ציבורית חינמית לכולם. "כמו באסטוניה", ייחלה רק לאחרונה סתיו שפיר. המדינה הבלטית החלה לספק תחבורה ציבורית כשירות חינמי (חינם, כלומר האזרחים משלמים עליו דרך המיסים) בבירה טאלין ב־2013 ובכל רחבי המדינה מ־2018. מחקר שליווה את התהליך מצא שאכן נרשמה עלייה של 14% בשימוש במערך האוטובוסים, אבל רובה מיוחס למובטלים, קשישים, ילדים ועניים. ובאופן כללי, התחבורה הציבורית באסטוניה לא הפכה לאטרקטיבית. הנושא נתון בוויכוח עד ימינו, אבל העיקרון ברור: לא בטוח שסבסוד עקיף ישיג את המטרה שלשמה הוא נקבע.
אפקט הקוברה
בחזרה לשרה רגב. במסיבת העיתונאים שבה השיקה את התוכנית, היא הכריזה שמטרתה לעודד את התחבורה הציבורית. "אני אומרת באופן ברור וחד גם לפקידי האוצר – מי שרוצה לעודד תחבורה ציבורית צריך לשים על זה כסף, וזה יחזור למשק כהשקעה. אנחנו מבינים שהיום 35 מיליארד שקל מתבזבזים בשנה בגלל הפקקים". אכן הפקקים עולים לנו ביוקר, והדרך לפתרון עוברת בהשקעה בתחבורה הציבורית. אלא שכבר היום קיים סבסוד מסיבי: על פי נתוני מרכז המחקר של הכנסת, 11.5 מיליארד שקלים מכספי משרד התחבורה הלכו ב־2021 למימון התחבורה הציבורית, גידול דרמטי לעומת 3.3 מיליארד ב־2008. לעומת זאת, ה"פדיון" של חברות האוטובוסים, כלומר – השתתפות האזרחים בשירות הזה – נשאר יציב על כ־3 מיליארד שקלים במשך 15 שנה.
טענה מעניינת נוספת של רגב עוסקת בהנחה לצעירים עד גיל 26. בניגוד לחושדים בה שמטרתה האמיתית היא להיטיב עם האברכים, שרת התחבורה בעצמה אמרה במסיבת העיתונאים שההיגיון הוא ש"ברגע שאדם יתרגל לתחבורה ציבורית בגיל צעיר, הוא ימשיך לנסוע בה". זו בהחלט טענה מעניינת, אבל לא הוצג בצידה מחקר או נימוק מדוע היא גם נכונה. לכאורה, ניסיון השנים האחרונות מראה שאף שחיילים נוסעים חינם, בהמשך הדרך הם מעדיפים לעבור לרכב פרטי. שוב, רכב בישראל משקף מעמד חברתי, בעוד אוטובוס משקף אי־עמידה בזמנים, התייבשות בשמש וחוסר ברירה. מדיניות פופוליסטית שמעניקה הנחות לכולם עלולה להגדיל את השימוש בתחבורה הציבורית, אבל לא להפחית במילימטר את העומס בכבישים.
הכלכלן הגרמני הורסט זיברט טבע את המונח "אפקט הקוברה" כדי לתאר תהליכים מעין אלה. זה סיפור קצת שחוק אבל אפקטיבי, על ימי השלטון הבריטי בהודו. מספר נחשי הקוברה באזור דלהי היה בעלייה והממשל היה מודאג. מה עשו הבריטים? הכריזו על פרס כספי למי שיביא אל משרדי הממשל נחש קוברה מת או חי. אלא שהתוצאות הפתיעו את פקידי הממלכה: ההודים החלו לגדל חוות שלמות של קוברות כדי להרוג אותם ולייצר מקור הכנסה קל מהפרסים. בשורה התחתונה נוצר עיוות: במקום להקטין את אוכלוסיית הקוברות, מספרם גדל.
דוגמה בולטת נוספת לכך בכלכלה הישראלית היא הסבסוד לחקלאות. גם כאן, הניחו רגע לוויכוח האינסופי אם יש צורך לסבסד חקלאים, אם יש נחיצות ביטחונית בשדות ובפרדסים על גבולותינו, או מי אחראי למחירים הגבוהים של פירות וירקות. עזבו את זה. כיום יש בישראל קונצנזוס רחב לתמיכה בחקלאות, שרואה בה תעשייה עם ערך אידיאולוגי וציוני. את סדרי העדיפויות הציבור קובע. השאלה היא מהי הדרך הנכונה לתמוך באותם חקלאים.
במצב הקיים, המדינה תומכת בהם באמצעות הגנה מפני תחרות מחו"ל – מכסים או תקנות להגנת הצומח, והגנה מפני תחרות בארץ באמצעות מכסות ייצור. ברוב מדינות האיחוד האירופי עברו כבר בשנת 2015 למודל אחר: פתיחת השוק לתחרות ותמיכה ישירה בחקלאים. שוב, עדיין תומכים בחקלאים, אפשר להתווכח אם ביותר כסף או פחות, אבל עושים את זה באופן ישיר מהמדינה לחקלאי – בלי לעבור בדרך אצל הצרכן ולייקר לו את העגבנייה. הרפורמה בחקלאות של ליברמן ופורר נועדה לאמץ את המודל הזה גם אצלנו, בהתאם לאינספור המלצות של גופים בינלאומיים, אבל כעת גם אותה מבטיחה הממשלה החדשה לבטל.
למה המצב הקיים יוצר עיוותים? כי פירות וירקות, ביצים וחלב, הם מוצרי יסוד שכל משפחה צורכת, בעיקר בשכבות החלשות. אם התמיכה בחקלאות מגיעה מהמחיר באופן עקיף, המשמעות היא שהעניים משתתפים בסבסוד בשיעור גבוה. לעומת זאת כאשר התמיכה מגיעה ישירות מהממשלה, כלומר ממיסים, העניים משתתפים בהם בשיעור נמוך יותר. לחלופין, דווקא החלשים בחברה מוותרים על מוצרי יסוד. נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מצביעים על ירידה עקבית בצריכת פירות וירקות בישראל בכלל ואצל משפחות עניות בפרט, במקביל לעלייה במחיר. מה עושות המועצות החקלאיות? קמפיינים במיליונים עם פרזנטורים מהטלוויזיה שמנסים לעודד צריכת חלב, תפוזים או מלפפונים. עיוות על עיוות. במקום זה, סבסוד ישיר לחקלאי כפי שנהוג במדינות מפותחות, יאפשר לחברה בישראל לתמוך בדיוק באותו סכום בענף החקלאות, רק בלי ליצור עיוותים בדרך.
על רקע הנתונים האלה, קל לראות שהפטור ממע"מ על פירות וירקות לא בדיוק מגשים את ייעודו להוזלת המוצר לצרכנים. זוהי דוגמה ידועה נוספת של עיוות, כמו גם הפטור באילת. כמעט כל כלכלן שתשאלו יגיד לכם שמערכת מס צריכה לשאוף להיות פשוטה, נהירה ואחידה ככל האפשר. משרד האוצר מתעב פטורים שכאלה, כי לתפיסתו הם מתכון לשלל עיוותים, שאת רבים מהם כל אחד שנכנס לחנות מוצרי חשמל באילת יכול לזהות. אם יש צורך לתמוך בתושבי אילת או בצרכני הפירות והירקות, עדיף לעשות זאת באופן ישיר.
התיאורים כאן מעט פשטניים, כמובן. כל מהלך כזה, בתחבורה הציבורית או בחקלאות, הוא אירוע ענקי שיגרור שלל שינויים בענפים הללו ויכול להשפיע לטובה או לרעה על כל אחד מהשחקנים. אבל המטרה היא להבהיר את הרעיון: הוויכוחים על סדרי העדיפויות כבודם במקומם מונח, אבל אפילו בהינתן הכרעה, אפשר וצריך להתווכח גם על איך מיישמים אותם בלי ליצור עיוותים קשים. התחושה היא ששר שנכנס ללשכתו מזהה לאיזו קבוצה הוא רוצה להיטיב, ואז מחפש על אילו שירותים הוא חולש כך שיוכל להעניק פטורים, הנחות וקומבינות. השמיכה קצרה, זה ידוע, על זה אנחנו רבים רוב הזמן. אבל הגיעה העת שנבין שגם אם נסכים למי היא מיועדת, יש דרך לפרוס אותה.
