מירי רגב תצטרך להכריע אם היא שרת התחבורה או יו"ר ההסתדרות

זה היה עוד ערב אביבי של חודש מאי ברעננה. שר הכלכלה של מדינת ישראל, פוליטיקאי צעיר ומבטיח בשם נפתלי בנט, חזר הביתה בשעת לילה מאוחרת אחרי עוד יום של התכתשות עם יו"ר ועד עובדי נמל אשדוד אלון חסן. כאשר הבחין בשיירת נמלים על השיש במטבח, הוא נטל את מכשיר הטלפון ופרסם פוסט קצרצר בפייסבוק: "זהו. אי אפשר יותר עם הנמלים. הגעתי עכשיו הביתה והבנתי שחייבים לעשות מעשה. הם במטבח, בסלון, בחדר אורחים. כל הבית נמלים. הזמנתי מדביר".

בבוקר שלמחרת נפתחה מלחמת עולם. אלון חסן פרסם הודעה וכתב: "בנט, אתה בלוף. במקום לבלבל את המוח תלמד מה זה נמלים". פרופ' יוסי יונה קבע ש"כך בדיוק פעלו הנאצים", ושבנט פועל "לעשות טיהור אתני בעובדי הנמלים". השר ניסה להבהיר שמדובר בבדיחה, אך בוועד עובדי הנמלים תדרכו שהם חרדים "לגורלה של מדינת ישראל כשיש שר כזה בממשלה. מקווים שאיש כזה לא יושב בקבינט". ברקע היה פרסום על כך שבנט גיבש תוכנית להחלפת עובדי הנמלים בחיילי צה"ל במקרה של שביתה. הוא כינה אותה  בשם הקוד "1981" – השנה שבה הנשיא רונלד רייגן הצליח לשבור את שביתת פקחי הטיסה בארה"ב, באמצעות הבאת פקחים צבאיים.

מהמקום ה־196 בדירוג ערי הנמל בעולם לשנת 2021, זינקה חיפה למקום 56. אשדוד מדשדשת במקום ה־297. מה מקור ההבדל?

עשור לאחר מכן, חיילי צה"ל עוד לא הפכו לסוורים, אך התמונה בנמלי הים שונה. השבוע פרסמו הבנק העולמי יחד עם P&S את הדירוג השנתי ליעילות נמלי המכולות ברחבי העולם. הדו"ח לא מדרג כל נמל בפני עצמו אלא כל עיר־נמל, והשנה רשמו נמלי חיפה זינוק מטאורי: מהמקום ה־196 בשנת 2021, למקום 56 בעולם ב־2022. המדד, Container Port Performance Index, מתחשב בכמה פרמטרים ובהם: כמה זמן שוהה כל אונייה בנמל, התפקוד האדמיניסטרטיבי, גודל האוניות והמטען, ותנאי המרחב בנמל באופן כללי. ב־2020, שנת פרסומו הראשונה, נמלי חיפה היו במקום ה־153, אך בשנה הבאה, 2021, יעילותם הידרדרה.

על הרקע הזה, הקפיצה של חיפה ב־2022 מרשימה עד כדי כך שהדו"ח כולל אותה ברשימת 20 ערי הנמל ברחבי העולם ששיפרו את יעילותם באופן מיוחד. לשם השוואה, אשדוד במצב קשה בהרבה: בשנת 2020 דורג נמל אשדוד במקום ה־315 (מתוך 370 ערי־נמל בעולם בסך הכול), בשנת 2021 הוא הידרדר עוד ל־329, והשנה אשדוד עדיין מדשדשת במקום ה־297.

מהיכן נובע ההבדל בין נמלי חיפה לנמלי אשדוד? התשובה נרמזת בדו"ח של רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה: בחודש נובמבר נרשם מהפך היסטורי כאשר לראשונה "נמל המפרץ", הנמל הפרטי שהוקם בחיפה ומופעל על ידי חברה סינית מאז ספטמבר 2021, עקף במספר המכולות שנפרקו בו את נמל חיפה הוותיק, ופתח פער של 25%, בין השאר בעקבות החלטה של חברת צים להעביר את אוניותיה לנמל המפרץ היעיל יותר. החברה הסינית שמפעילה אותו, SIPG, היא גם זו שמפעילה את הנמל בשנגחאי, שהגיע למקום הראשון בדירוג הבנק העולמי. כשהרפורמה בנמלים סוף סוף נושאת פרי, זוהי הזדמנות מצוינת לחזור לסאגה המטורללת והמפחידה של ההתנגדות לה, שהאפיזודה של בנט ופוסט הנמלים היא רק דוגמית קטנה מתוכה.

הקרב על הרפורמה

קצת סדר למי שקיבל בינתיים סחרחורת קלה של מחלת ים: עד אמצע שנות האלפיים פעלו בישראל שלושה נמלים בבעלות הממשלה: באשדוד, בחיפה ובאילת. בעקבות רפורמות שהחלו ב־2004, יש כיום בישראל שישה נמלי־ים: שלושה נמלים פרטיים בחיפה, נמל פרטי ונמל ממשלתי באשדוד, ונמל פרטי באילת.

ישראל תלויה מאוד (מאוד!) בנמלי הים שלה. 99% מסך מטעני היבוא והיצוא של סחורות מתבצעים דרך הים, והכלכלה שלנו פשוט תלויה במה שקורה בחיפה ובאשדוד. משקל היבוא בתוצר הלאומי שלנו הוא בדיוק חצי מהמקובל במדינות המפותחות, ובהתאם – רמת המחירים כאן גבוהה ב־36%. מחקרים השוואתיים בעולם כבר הראו שכל יום עיכוב בשליחת סחורה מקושר לירידה של אחוז בממוצע בסך הסחר במדינה. בישראל העריך משרד האוצר שכל יום עיכוב בנמל עולה למפעילי האוניה כ־20,000 דולר, עלות שחלקה מגולגל אל הצרכן. לפי מדד עשיית העסקים (Doing Business) של הבנק העולמי, ישראל דורגה בשנת 2020 במקום ה־67 במרכיב של "סחר חוצה גבולות", מתחת לקפריסין שבמקום ה־50, טורקיה (44) ויוון (34).

כל הבעיות היו ידועות עוד בשנות התשעים. רשות הנמלים היתה מונופול ממשלתי לא יעיל, והוועדים הגדולים בנמלים, שפועלים בחסות ההסתדרות, השתמשו בשאלטר שבידיהם כדי להשיג לעובדים משכורות עתק שהגיעו למחצית מתקציבה של הרשות, למרות ביצועים נמוכים של הנמלים. בסוף שנות התשעים קידם שר האוצר דאז בייגה שוחט יוזמה להקמת "נמל היובל" בבעלות פרטית, שיתחרה בנמלים הממשלתיים, אך היא סוכלה בלחץ הוועדים, והנמל סופח בסופו של דבר כרציף לנמל אשדוד הקיים. ההסתדרות טענה אז כי הממשלה חתמה איתה על הסכם ולפיו לא תקודם רפורמה בנמלים בלי הסכמת העובדים.

בסוף הוחלט לפצל את רשות הנמלים לחברות־בנות, שינהלו כל נמל בנפרד. ההסתדרות פתחה בשביתה של עשרה ימים בנמלים, ובתגובה הותר ל"מספנות ישראל" לשמש נמל חלופי בחיפה, מה שהפך בפועל לנמל הפרטי הראשון אך הוגבל בהמשך ל־5% בלבד מסך המטענים כדי שלא יציב תחרות ממשית. רק ב־2004 עבר החוק בכנסת, והחל השלב הראשון ברפורמה בנמלים. במקביל נחתמו הסכמי עבודה קיבוציים שבהם הובטח לעובדי הנמלים כי זכויותיהם יישמרו, נקבעה בעבורם רשת ביטחון וניתנו להם הטבות כספיות ניכרות. מבקר המדינה גילה בדיעבד שההטבות הללו הגיעו ל־1.2 מיליארד שקלים, פי שישה מהסכום שהוצהר עליו במעמד החתימה על ההסכם.

הוא גם קבע שהרפורמה נכשלה. במקום להשתפר – רמת השירות בנמלים ירדה, המבנה החדש יצר כשל שוק, ועיצומי העובדים לא פסקו. ועדי הנמלים שבתו לא פחות מ־259 ימים בשנים 2005־2009, כאשר ההערכה היא שכל שבוע של שביתה עלה אז למשק כ־400 מיליון שקלים. על מה שבתו? פעם על הכוונה להחכיר רציפים לחברות פרטיות, פעם על הרצון לתקן את המבנה ולהכפיף את החברות־הבנות לחנ"י (חברת נמלי ישראל), ופעמים רבות על רקע דרישות שכר ומענקים.

גם דו"ח טרכטנברג מ־2011 קבע שהרפורמה נכשלה. הוא הגדיר את נמלי אשדוד וחיפה כ"דואופול ארצי" שגורם לביצועים נמוכים בתחום פריקת המכולות, ואמד את הנזק למשק במאות מיליוני שקלים. הכשל המרכזי בענף, נטען, הוא היעדר התחרות. בשנה שלאחר מכן שיבשו עובדי נמל אשדוד את פעילותו במשך יותר מחודשיים וחצי, ובסך הכול נרשמו יותר מ־175 ימים של עיצומים ושיבושים שונים בתוך שלוש שנים בנמל הדרומי.

"לא משרת את הציבור"

במקביל התרחש אירוע מדהים וביזארי, שהמחיש את עומק מעורבות ועדי העובדים בניהול העניינים. "גלובס" חשף כי בכירים באגף התקציבים באוצר יצאו לנסיעה סודית לברצלונה עם מנכ"ל נמל אשדוד ועם יו"ר ועד העובדים אלון חסן. הצדדים הגיעו שם להבנות בעניין הפרטת נמל אשדוד, תמורת הבטחה שהעובדים יחזיקו ב־20% מהנמל החדש. רק אחרי הפרסומים על חשדות לשחיתות בפעילותו של חסן, ופנייה ממבקר המדינה, היוזמה נגנזה.

בשנת 2013 הודיעה הממשלה על השלב השני של הרפורמה – הקמת שני נמלים פרטיים בחיפה ובאשדוד, וקידום ההפרטה של הנמלים הממשלתיים. הנמל באילת הופרט, ופורסמו מכרזים להקמה ותפעול של "נמל המפרץ" בחיפה ו"נמל הדרום" באשדוד. שר התחבורה ישראל כ"ץ הודיע מראש שבמקרה של שביתה מצד העובדים, הממשלה ערוכה להכניס סחורות דרך עקבה ונמלים אחרים.

חסן וחבריו התפרעו. "מסתתרת כאן תוכנית של העשרת חלק מהטייקונים ששולטים בכלכלה הישראלית על חשבון הציבור", כתב יו"ר הוועד, שהשתכר 600 אלף שקלים בשנה, תוך שהוא מגלגל מיליוני שקלים בעסקים פרטיים והורשע בהמשך במרמה והפרת אמונים. מאיר תורג'מן, יו"ר ועד עובדי נמל חיפה, הודיע ש"נמל פרטי לא יהיה", והצהיר קבל עם וטלוויזיה ש"ממש לא אכפת לי שהציבור כועס עליי. אני לא משרת את הציבור". ביולי באותה שנה הכריז יו"ר ההסתדרות עופר עיני על סכסוך עבודה, ובית הדין לעבודה ובג"ץ הקפיאו את פרסום המכרזים עד ליישוב הסכסוך.

בוועדי הנמלים כעסו על יו"ר ההסתדרות שלא הכריז מיד על השבתה כללית וניסה להגיע לסיכום עם הממשלה. "עובדי הנמלים זה לא כמו עובדי הרכבת", הם צוטטו בתקשורת. "אנחנו מיליטנטיים עד הסוף. מתכוננים לתרחישי קיצון כמו להעלות את כל העובדים לירושלים, להתבצרות מול הכנסת, כולל בני משפחה, כולל שריפת צמיגים". מנגד, השר כ"ץ הזהיר את עיני ש"אם הוא יפתח בשביתה כללית הוא יעשה טעות גדולה".

בספטמבר 2013 אסר בית הדין לעבודה על קיום שביתות בנמלי חיפה ואשדוד. כמה שבועות לאחר מכן הודיעה חברת צים שבעקבות המצב היא מעבירה חלק ניכר מפעילותה אל נמל פיראוס ביוון, והממונה על ההגבלים העסקיים דיוויד גילה הכריז באופן רשמי שנמלי אשדוד וחיפה הם "קבוצת ריכוז". המדינה וההסתדרות נאלצו לקיים משא ומתן ולהגיע להבנות. במשרד האוצר הציעו להתחייב לעובדי הנמלים הקיימים שאיש מהם לא יפוטר ושכרם לא ייפגע, אך כ"ץ לא הסכים לתנאים והואשם שהוא "מטרפד כל התקדמות ברפורמה".

כיבו את הטלפונים

מי שהתגייסו לטובת ועדי הנמלים וההסתדרות הם חברי מפלגת העבודה דאז. איציק שמולי ביקר במשרדי הוועד בנמל חיפה, עמר בר־לב חזר מביקור דומה בנמל אשדוד ומיד הגיש שאילתות לשר התחבורה כ"ץ בנוגע לנחיצות הרפורמה, ויו"ר ועדת הכלכלה פרופ' אבישי ברוורמן נאם במכון ון־ליר נגד "הכחלוניזם, רפורמות בכל דבר. צריך להפריד בין תחרות להפרטה". מכון המחקר "מולד" פרסם דו"ח נגד הרפורמה המוצעת ובו נקבע כי "נמלי ישראל יעילים ומעניקים שירות טוב". החוקר אמנון פורטוגלי כתב שם ש"שתי מילות הקסם 'רפורמה' ו'הפרטה' – פירושן המעשי במקרים רבים הוא הטלת עול כספי נוסף על הציבור ופגיעה חמורה בעובדים". הוא האשים את הממשלה ב"מסע הכפשה מתמשך נגד עובדי הנמלים", והוסיף ש"דרושה מידה רבה של אטימות או ניתוק מהמציאות כדי להניח שהשוק הפרטי יודע לנהל בצורה טובה יותר מהמערכת הציבורית".

נדרשו לזה שנים. ההסתדרות והמדינה ניהלו משא ומתן לסירוגין ובעצלתיים, כשבמקביל התקדמה הקמתם של הנמלים החדשים. במאי 2018, לפני חמש שנים, חשו בוועדי העובדים שתאריך פתיחת הנמלים החדשים מתקרב והעסק לא מתנהל לשביעות רצונם, ופתחו בשביתה כללית בנמלי חיפה ואשדוד. בית הדין לעבודה קבע שהשביתה בלתי חוקית, אך ראשי הוועדים כלל לא הופיעו לדיון. יו"ר ההסתדרות דאז אבי ניסנקורן הסביר לשופטים שהם כיבו את הטלפונים ואין להשיג אותם. בית הדין הוציא צו הבאה והחזיר את העובדים לרציפים, אך אלה פתחו בשביתה איטלקית שנמשכה ימים ארוכים והקטינה את התפוקה בעשרות אחוזים.

רק בסוף 2018 חתמה המדינה על הסכם עם עובדי נמל חיפה, ולפיו 20% מהעובדים יעזבו מרצון, ובתמורה יקבל כל אחד מהם חבילת פרישה בשווי של כ־2.5 מיליון שקלים בממוצע. לעובדים שנשארו הובטחה חסינות מפיטורים לעשר שנים, ובוצעו השקעות בנמל כדי להקל עליו להתחרות בנמל הפרטי. עם העובדים באשדוד זה לקח זמן רב יותר, ולבסוף הם חתמו על הסכם עקרונות עם המדינה רק בפברואר 2021, במתווה דומה לזה של חיפה.

"נמל המפרץ" בחיפה החל לפעול בספטמבר 2021 בבעלות חברת SIPG הסינית, "נמל הדרום" החל לפעול בפברואר 2022 בבעלות הולנדית. למרות התחייבות העובדים, בדיוק לפני שנה הכריזה ההסתדרות על סכסוכי עבודה בנמלי אשדוד וחיפה בעקבות הניסיונות להיעזר בנמל הפרטי כדי לשחרר את הפקק העצום שהשתרך בכניסה אליהם. גם אותם ביטל בית הדין לעבודה, ומרגע שאושר השימוש – הפקק נחתך בחצי בתוך חודש. זה לא מנע מההסתדרות לדרוש מיד את הפסקת השימוש ברציף הפרטי, בטענה ש"אין היום פקק בנמלים, כך שאין פה עניין של יוקר מחיה".

הקרב הזה רחוק מלהסתיים. הפרטת נמל חיפה כבר הרימה עוגן, אך הפרטת נמל אשדוד מצויה בימים אלה בערפל, וממתינה להכרעות שרת התחבורה מירי רגב, ששקלה בעבר להתמודד על ראשות ההסתדרות. הנתונים שפרסם השבוע הבנק העולמי הם הוכחה נוספת, לא מפתיעה, שתחרות עובדת. השאלה היא רק מה המחיר שישולם בעבורה.