"ברכות לאונייה WORLD RUBY שסיימה היום פריקה בנמל אשדוד", בישרה לפני כמה ימים כותרת בשולי השוליים של ההודעות לעיתונות. זאת הייתה כותרת סרקסטית. בפועל – היא ציינה "שיא שלילי" של פריקת אונייה שהובילה חלבון סויה ב־59 ימים, מה שלפי היבואנים אמור להימשך שבוע בנמלים אחרים בעולם. בעקבות דברים שנכתבו כאן לפני כמה שבועות על הדירוג המפתיע לטובה של נמלי חיפה לעומת הדירוג המביך של נמלי אשדוד, ביקשו יבואני התבואות להפנות תשומת הלב לכך שבעוד הפקק הימי המפורסם טופל, הם עדיין סובלים מאיטיות וסרבול של ממש. וזו לא בעיה רק שלהם – כולנו משלמים את החשבון.
את הלחם שאנחנו אוכלים בארץ אופים מחיטה מיובאת. בכל קנייה מגולם גם מחיר הייבוא, ובתוכו תוספת תשלום על העיכוב בשער הכניסה לישראל. מס פקק. אם כיכר לחם מכינים מקילו גרעינים, בערך, קילו עוף מגיע אל צלחתנו אחרי שהתרנגולות בלול ניזונו בקילו וחצי גרעינים. למעשה, כ־75% מייבוא התבואות לארץ הולכים למזון לבעלי חיים, והוא הופך למרכיב חשוב במחיר החלב, הביצים, הבשר והעוף. נתח קטן יותר הוא החיטה למאכל. על פי הערכת איגוד יבואני התבואות, העלות של חוסר היעילות הזה למשק מגיעה ל־200 מיליון שקלים בשנה.
"אונייה היא כמו מונית והמונה דופק", מסביר יו"ר האיגוד איתי רון, שהוא בעצמו בעלי חברת הייבוא "צנציפר". על כל יום עיכוב בנמל, נדרש היבואן לשלם לחברת הספנות קנס של כ־90 אלף שקל, שכן האונייה בינתיים לא מתקדמת ל"תחנות" במדינות הבאות. בנוסף, הוא משלם עלויות אחסנה, ובמקרים מסוימים חלק מהמזון מתקלקל בגלל ימי המתנה ארוכים – וזה מצטבר יחד למיליוני שקלים. והיבואנים לא צדיקים – את כל הסכום הזה הם מגלגלים אלינו, הצרכנים. ובאמת – מזון לפרות יקר כאן בכ־30% יותר מבאירופה, מה שמסביר חלק (קטן אומנם, אך מיותר) מהמחיר הגבוה של החלב. המשבר בפריקת התבואות עולה כסף לכל משפחה בישראל. מדובר בחיטה, שעורה, סויה, תירס – כל הגרעינים והתבואות שלא נכנסים למכולות אלא מגיעים באוניות ייעודיות, ואמורים להיפרק ברציפים מיוחדים.
בתחילת 2023 נחנך המסוע באשדוד, ובנמלי ישראל העריכו שאשדוד תישא בנטל של 40% מפריקת הגרעינים. מה קורה בפועל? מחלוקת
בכל שנה מיובאים ארצה בין 5 ל־6 מיליון טונות תבואות, אך יש רק שתי אפשרויות לפריקה: המבנה ההיסטורי של ממגורת "דגון" בחיפה, והממגורה בנמל אשדוד שהוקמה בשנות השמונים. אף שמחצית מהלקוחות נמצאים בדרום הארץ, פחות מ־20% מהתבואה נפרקו בשנים האחרונות באשדוד בגלל חוסר היעילות: הממגורה ממוקמת רחוק מהמים, הפריקה מהאונייה נעשתה בשיטה איטית של "צובר חופנים" – מה שהצריך נסיעות הלוך־ושוב של משאיות לשינוע הגרעינים בתוך הנמל. הפערים הגיעו עד כדי כך שנציג טחנת הקמח "שטיבל", הממוקמת סמוך לנמל אשדוד, סיפר בכנסת שאת האוניות הוא מעדיף לפרוק בחיפה "כי שם פורקים ביום מה שבאשדוד פורקים בחמישה ימים". גם זה משפיע על כולנו: 700 משאיות מיותרות על הכביש בשבוע, צפיפות ותאונות.
כדי לפתור את המשבר הושקעו באשדוד רבע מיליארד שקלים להקמת "מסוע גרעינים" מודרני, כמו בחיפה, שאמור לפרוק גרעינים בקצב מהיר פי שמונה מהשיטה הישנה, שתישאר בשימוש רק לאבקות וחלבונים (כמו שהיו באוניית WORLD RUBY) שאי אפשר להעביר דרכו. כדרכם של מיזמי תשתית בישראל, היו מהמורות: ההקמה ארכה שלוש שנים, וההפעלה התעכבה חודשים ארוכים, אבל בתחילת 2023 המסוע סוף סוף נחנך, וחברת נמלי ישראל העריכה שאשדוד תישא בנטל של 40% מפריקת הגרעינים המיובאים. מה קורה בפועל? מחלוקת.
באיגוד יבואני התבואות מאשימים את נמל אשדוד בהמשך חוסר היעילות בדרכים אחרות: לא גויסו עובדים חדשים, ואלה שגויסו לא הוכשרו לתפעל את המסוע; מכיוון שכך, "ההיענות לבקשות" של אוניות להיפרק – נתון חשוב במדדים של נמלים – עומדת על 1 ל־6 בלבד ושאר האוניות נאלצות להמתין ימים ארוכים מחוץ לנמל, והתוצאה: המסוע לא פועל בלילות כמו זה שבחיפה שרץ 24/6, והיבואנים הפיצו תמונה שלו מושבת לעיתים גם בשעות היום. מנגד, בנמל אשדוד טוענים שהמסוע החדש שינע מתחילת השנה כ־600 אלף טונות, פי חמישה ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, ושהתלונות מאיגוד יבואני התבואות הן מסך עשן לוויכוח אחר שמתנהל ברשות הספנות והנמלים וכולל ניסיון של האיגוד להרוויח עוד ימים של "פטור מתשלום" בנמל. ברקע מתנהלת גם מחלוקת בעניין תעריפי הפריקה, לאחר שהתברר שגם לאחר הקמת המסוע – יבואנים רבים עדיין מבקשים את שיטת המשאיות.
מי צודק? מזל שיש נתונים. משרד התחבורה פרסם ממש לאחרונה את הדו"ח לרבעון הראשון של 2023. ובכן, מתוך סך הגרעינים שיובאו לישראל נפרקו בנמל אשדוד 24%, מול 13% באותו רבעון בשנה שעברה. כלומר – המסוע החדש אכן שיפר את הביצועים, אבל אפילו לא פי שניים. למעשה, ההישג של נמל אשדוד נראה מגוחך במיוחד לאור העובדה שברבעון הראשון של 2019, בלי מסוע משוכלל ועם שיטת המשאיות הבלתי־יעילה, נפרקו שם כמעט 60 אלף טונות גרעינים יותר מבשנה הנוכחית. ואם זה לא מספיק, בשבועות האחרונים פסי הרכבת ביציאה מהנמל עוברים שיפוץ שמצריך את הנמל, שיש לו עורף אחסון גדול ומודרני, לטפל בכ־4,000־5,000 משאיות מדי יום.
המצוקה בנמל אשדוד קשורה לתהליכים גדולים יותר. בעוד הפרטת נמל חיפה הושלמה, באשדוד התהליך מעוכב תקופה ארוכה, ואף שהנמל מציג נתוני רווחיות נאים, העסקים מתנהלים בתחושת זמניות ועם ממלאי מקום בתפקידים בכירים. רק לאחרונה אושר שם מינוי יו"ר הדירקטוריון החדש, ואפשר לקוות שברבעונים הבאים אכן נראה ביצועים מרשימים יותר בפריקת התבואות, וגם בתחומים אחרים. רק לפני שבועות אחדים חזיתי במו עיניי בנמל החדש בחיפה איך מאחסנים סחורה שמיועדת לפרויקט בנייה של אחת מזרועות הממשלה באזור אשדוד ואשקלון – שאחרי שבועות של עיכוב בים התייאש הרוכש והעדיף לפרוק אותה בחיפה הצפונית. הרחק בים עמדו שאריות של "הפקק הימי", מספר חד־ספרתי של אוניות בהמתנה להיכנס למפרץ – רובן המוחלט נשאו תבואה.
וכאילו כדי לנעוץ את המסמר האחרון בממגורת משבר החיטה, ביום שני השבוע הכריזה ההסתדרות במרחב חיפה על סכסוך עבודה בין ועד העובדים של "דגון" לבין הבעלים החדש. רק באפריל האחרון, מיד עם כניסתו של המפעיל החדש, שבתו העובדים שם לשלושה שבועות והשאירו את נמל אשדוד כשער הכניסה היחיד לתבואות. בקיצור, מאחורי משבר יבוא התבואות הנוכחי מסתתרות הבעיות הידועות של תחומי התשתית בישראל. אם לא נתעורר לפתור אותו, אנחנו עלולים למצוא את עצמנו בדילמה המפורסמת של בורידן: שתי ערימות מספוא ממתינות במרחק שווה בחיפה ובאשדוד, ומי שמת מרעב באמצע – הוא כנראה החמור.
