מוזיקה דרמטית, טשטוש פנים, צילום רועד – הכתבה ששודרה השבוע בתוכנית '"הצינור" הכילה את כל האלמנטים הדרושים ל"תחקיר נוקב". על הפרק: "האובר החרדי". שומו שמיים. "מתחת לאף של המדינה פועלת רשת נהגים שעובדים בלי רישיון ובלי ביטוח. הם משלמים הרבה יותר זול מאיתנו", תיארה כתבתנו האמיצה, שחדרה בעוז למושב אחורי בלתי־מבוטח כשהיא חמושה במצלמה נסתרת ותו לא. הנהג, או "הדרייבר", חשף שמקביליו הרבים זמינים ברכבים פרטיים בכל הארץ, אורבים בקבוצות וואטסאפ ייעודיות, ומוכנים לאסוף נוסעים בכ־30% פחות ממחירי השוק. כך לדוגמה, נסיעה הלוך ושוב מבני־ברק לירושלים תעלה 319 שקלים אצל "היימישע דרייבער", לעומת 400 שקלים באחת מאפליקציות המוניות הלגיטימיות. ידע הציבור וייזהר.
זו הייתה חשיפה מטלטלת. אומנם העיתונות החרדית מפרסמת את מחירוני הדרייברים כדבר שבשגרה, כתבות שפורסמו כבר לפני שלוש וארבע שנים סיפרו על מבצעים שהמשטרה עורכת בנתב"ג כדי לתפוס את הנהגים המתחזים ולקנוס אותם, ואפילו פורום מבקרי הקולנוע בחר כסרט הטוב ביותר לשנת 2018 יצירה בשם "דרייבר" המגוללת את סיפורו של נהג כזה. אבל נו שוין, עבור הצופים שאינם מעודכנים הובהר בפתיח ש"מה שאין לכם, הציבור הכללי, יש לציבור החרדי".
והתגובות בהתאם. "משרד התחבורה רואה בחומרה רבה הפעלת מוניות פיראטיות בניגוד לחוק", נמסר מהרגולטור, ומועמד רדוד במיוחד למועצת העיר תל־אביב צייץ שהוא יוצא למבצע דיווחים לרשות המיסים נגד "הדרייברים החרדים שפועלים בניגוד לחוק ובהעלמת מס, תוך פגיעה דרמטית באוכלוסיית נהגי המוניות", שהיא לדבריו "אוכלוסייה נאורה ומהממת". ואכן, מי שיצפה בכתבה לא יתקשה לזהות תיעודים רבים של הפעילות הנפשעת שצולמו על ידי נהגי מוניות מהממים אך זועמים. "זאת בושה וחרפה שהמדינה מרשה לדבר הזה לקרות", הכריז כפיר בן־זינו, יו"ר התאחדות נהגי המוניות.
ברור שפתיחת השוק לתחרות צריכה להיות כרוכה בפיצוי הוגן לנהגי המוניות, אבל המשך הכניעה ללחציהם פוגע בהרבה יותר משפחות ומחזיק את כולנו כבני ערובה
במשך שנים המדינה חוסמת כניסה של אפליקציות הסעה שיתופית, דוגמת אובר, ליפט ודומיהן, בלחץ נהגי המוניות שרכשו "מספר ירוק" תמורת רבע מיליון שקלים. כעת הם נאלצים לראות בעיניים כלות איך העסק הזה מתקיים בכל זאת, כשוק שחור. שמועות עקשניות טוענות שקיימת התארגנות מקבילה של הבדואים בנגב. אלה מגזרים שחלק נכבד מהמבוגרים בהם אינם מחזיקים ברישיון נהיגה או ברכב ונזקקים פעמים רבות למוניות, אך מתקשים לעמוד בתעריפים הגבוהים שלהן.
חשוב להדגיש: אני לא תומך כאן בקיומו של שוק שחור, אבל יש בהחלט מקום ללעג על הטון חמור־הסבר כלפי אדם שמסיע אדם אחר תמורת כסף, תופעה שכמעט בכל מדינה מערבית היא דבר שבשגרה. כבר שנים שכל אזרח ישראלי שנוסע לחו"ל רואה כמה קל להוריד אפליקציה של אחד מהשירותים הללו, לנסוע בבטחה אל היעד עם נהג שהוא סתם־איש־פרטי, וליהנות מתעריף גמיש שמתעדכן לפי ביקוש והיצע בזמן אמת. בישראל, לעומת זאת, שוררת סטגנציה טכנולוגית, ומי שמנסה לעקוף אותה עלול להיכנס לכלא לתקופה שבין חצי שנה לשנתיים.
כדי לקבל ממשרד התחבורה אישור לגבות כסף על הסעת נוסעים צריך להחזיק בשני רישיונות שונים: "רישיון נהיגה ברכב ציבורי", ו"רישיון להפעלת מונית" (אותו "מספר ירוק" שעולה כרבע מיליון שקלים). אבל אין חובה שתהיה חפיפה בין שני הרישיונות, משום שנהג מורשה יכול פשוט לשכור "מספר ירוק" ממי שמחזיק בו. התעריפים נקבעים על ידי "ועדת מחירים" משותפת למשרדי האוצר והתחבורה שמתכנסת אחת לחצי שנה, ולפעמים עלייתם נחסמת כי היא מגיעה בתזמון פוליטי לא־טוב לשר המכהן, כך שנהגי המוניות נאלצים לספוג את עליית מחירי הדלק והרכב. השנה, למשל, משרד התחבורה פשוט לא פרסם הודעה על העלייה באפריל, בניסיון להסוות אותה.
אך בכל זאת, נהגי המוניות נלחמים בשיניים לשימור המצב הקיים. הסיבה היחידה לאווירת המעפילים הבלתי־לגליים היא חקיקה מיושנת שלא שונתה בגלל לחצים פוליטיים של קבוצת אינטרס, אבל התקשורת שוב נובחת לכיוון הלא נכון. זאת כבר מסורת.
נסיעה ללא מוצא
"אובר", החברה האמריקנית המזוהה מכולן עם הסעות פרטיות, פתחה כאן שלוחה ב־2014 וניסתה להרחיב את פעילותה. שנתיים לאחר מכן כמעט הותרו האפליקציות למונית־ברכב־פרטי לבוא בקהל. ראש הממשלה נתניהו לחץ על שר התחבורה ישראל כ"ץ לפתוח את השוק לתחרות, אך נהגי המוניות זיהו את הסכנה לעתידם והתארגנו למפקד המוני בליכוד. על פי דיווחים, הם חולשים על בין אלף לאלפיים חברי מרכז. כ"ץ בלם את היוזמה, וקבר גם כל יוזמה דומה שבאה לפניה ואחריה.
"יש תמיכה של המערך המקצועי בדיאלוג על רגולציה על נסיעות משותפות", נכתב בדוא"ל פנימי באובר, שהודלף בשנה שעברה עם אלפי מסמכים של החברה. "יש לנו יחסי עבודה טובים עם המערך המקצועי במשרד התחבורה… המכשול שלנו הוא שר התחבורה ישראל כ"ץ, שלא מוכן לפגוש אותנו ונוקט עמדת אנטי־אובר קשוחה. קרוב לוודאי שההתנגדות שלו מוּנעת מלובי מוניות חזק וממערך יחסים אישיים".
שנה לאחר מכן הגיש משרד התחבורה כתב אישום נגד אובר בגין "הפעלת חברת תחבורה בלא אישור", לאחר שנהגים בכלי רכב פרטיים מטעם החברה הסיעו פקחים סמויים של משרד התחבורה. בתגובה פנתה חברת אובר לשגריר הישראלי בארה"ב בבקשה שיסייע מול החקירה. הדיווחים בתקשורת הישראלית עם חשיפת המסמכים התמקדו בעיקר בכותרות כמו "כך הסתערה אובר על ישראל", אבל החמיצו או הזניחו גילויים חשובים אחרים. למשל, שמי שסייעו למשרד התחבורה לבנות את התיק היו אנשי "גט טקסי", שאיך נאמר, אינם נטולי אינטרס בסיפור הזה.
אחרי כ"ץ הגיע בצלאל סמוטריץ', שנכנס ללשכת שר התחבורה עם הצהרות אופטימיות על פתיחת השוק לתחרות, תוך דיאלוג עם נהגי המוניות ופיצוי שלהם. זה נגמר בעוד התארגנות יעילה של הנהגים. אפילו כשהשר החדש רצה רק ליישם את עדכון התעריפים, פרי עבודת מטה של ארבע שנים במשרד התחבורה, נהגי המוניות הפגינו מול ביתו בקדומים וחסמו את כביש 1. לא חלף זמן רב עד שבלחץ ראש הממשלה נתניהו הודיע סמוטריץ' על דחיית היישום בכמה חודשים.
גם מירי רגב נכנסה לקדנציה הראשונה שלה במשרד התחבורה עם הנחיה לדרג המקצועי "לבחון את הגברת פעילות שירותי תחבורה שיתופית דוגמת אובר וליפט". נהגי המוניות איימו לסגור את המדינה, ובתוך כמה חודשים לא רק שהשרה רגב התקפלה, אלא גם התגייסה למאבקם נגד רפורמת התעריפים שכבר נכנסה בינתיים לתוקף, וקידמה את דרישתם להעלאת מחיר נסיעה בין־עירונית ב־20%.
מרב מיכאלי, שהחליפה את רגב במשרד, הבהירה כבר בהתחלה שהיא מתנגדת להכנסת שירותי מוניות פרטיים. לדבריה, "מסתמן כי מדובר בחלופה שמעלה את הגודש בכבישים, ולכן כרגע השירות הזה איננו רלוונטי לפתרון בעיית הפקקים". הטענה הזו אכן עולה מכמה מחקרים שפורסמו בעולם בשנים האחרונות, והיא מבוססת על ההנחה שבעקבות אובר ודומותיה יותר נהגים מבזבזים שעות בשיטוט בכבישים, והמחירים האטרקטיביים מושכים נוסעים שהיו מעדיפים אוטובוס או אופניים. בעקבות זאת החלו בניו־יורק למסות נהגי אובר וליפט שנוסעים ברכב ריק יותר משליש מהזמן. לאחרונה פורסמו מחקרים סותרים, והנושא מצוי בימים אלה בוויכוח סוער בין הפלגים הפנאטיים של "פיד תחבורה" בטוויטר.
ד"ש מימי הצנע
ברור שפתיחה של השוק הזה לתחרות חופשית צריכה להיות כרוכה בפיצוי הוגן לנהגי המוניות, כ־20 אלף איש שהשקיעו מאות אלפי שקלים ברישיון שיהפוך חסר משמעות אם כל אחד מאיתנו יורשה להיות נהג מונית בלחיצת כפתור. אבל המשך הכניעה ללחציהם פוגע בהרבה יותר משפחות ומחזיק את כולנו, וגם את התיירים המבקרים בישראל, בני ערובה של קרטל שכולנו יודעים שיש בו בעיות של ניצול, עקיצות ורמאויות קטנות וגדולות. העניין הוא שאפילו אם כל שרי התחבורה עד קץ הימים ישתכנעו שנהגי המוניות מציגים טיעונים משכנעים, או שהם לפחות מצביעים משכנעים, אין דרך ריאלית למנוע תופעות כמו הדרייברים החרדים.
תקנות התעבורה קובעות: "לא יסיע אדם ולא ירשה לאחר להסיע נוסעים בשכר או בתמורה אחרת". אבל זה לא באמת יכול למנוע מטרמפיסט "להשתתף בדלק" עם בעל הרכב. אז הוסיפו תקנה נוספת, שקובעת כי בעל רכב פרטי יכול לקבל כסף בקארפול בתנאי ש"הסכום לא יעלה על 2 שקלים חדשים לכל קילומטר של נסיעה, לא בוצעו ברכב יותר משתי הסעות ביום, ומספר הנוסעים אינו עולה על ארבעה" (אגב, תקנה שקודמה על ידי מרב מיכאלי ב־2017). גם הפקח הנחוש ביותר במשרד התחבורה יתקשה לאכוף תנאים מגוחכים כאלה על פעולות יומיומיות של אנשים פרטיים, אם בכלל ינסה.
דמיינו לצורך השוואה מה היה קורה אם הייתה רגולציה מקבילה על תחום השליחויות. פיצרייה הייתה יכולה להעסיק שליחים רק אם הוכשרו על ידי משרד הכלכלה, קיבלו "רישיון שליח מורשה" והם בעלים חוקיים של "טוסטוס שליחויות תקני" או משהו בסגנון. את דמי השליחות שהלקוחות משלמים הייתה קובעת ועדה ממשלתית, וּועדי השליחים היו לוחצים עליה להעלות מחירים. ואז היו מתחילים להתפלפל: מה קורה אם אני נוסע לפיצה בעצמי כדי להביא את המגש, ועל הדרך מביא גם לשכנים תמורת כמה שקלים? זו נחשבת שליחות? היו מתחילים לטעון שפתיחת שוק חופשי של "שליחות פרועה" עלולה להכניס למקצוע מחבלים שירעילו את הפיצה בדרך, וחוקרים היו מזהירים ששליחים ללא הכשרה יעלו את מספר תאונות הדרכים.
אנחנו לא שם, תודה לא־ל. כולנו מבינים שפעולה פשוטה שכולנו מבצעים מדי פעם כמו הסעת קופסת קרטון מבית עסק לבית פרטי היא לא עניין לחוק להתערב בו, אלא להסדרים וולונטריים בין בני אדם. הפורמט השתנה עם השנים והתקדמות הטכנולוגיה, אבל אף אחד לא מעלה בדעתו לתקן תקנות שיאלצו את הממשלה להפעיל מערך פקחים שיארבו בסמוך לעסקים וינסו להעמיד לדין "מתחזים לשליחים". אז למה אנחנו מקבלים בשוויון נפש מצב דומה עם פעולה כמו הסעה של אדם אחר ברכב?
כשאוסרים דברים כאלה הם לא נעלמים אלא מתארגנים כשוק שחור, בדיוק כמו קיצוב הביצים בימי הצנע. גם בלי ליפט ואובר, ישראלים רבים מצליחים לגבות תשלום תמורת הסעה ברכב פרטי, העסק הזה מגלגל מיליונים בחודש ורשויות האכיפה מצליחות לכל היותר לזנב בו בשוליים. בפועל, קיבלנו את אותה תעשייה שהייתה קיימת לו היו מאשרים שירות כזה בחוק, רק גרועה יותר.
הנסיעה עם הדרייברים החרדים או הבדואים היא נטולת ביטוח. וכמו כל משאב במחסור שמחולק באופן שגוי, השירות הזה נגיש בפועל רק למי שמקומבן, שמכיר את ההיא שמכירה את קבוצת הוואטסאפ של הזה שעושה מונית זולה ברכב שלו. המחסור הזה הוא יציר כפיה של המדינה שהעבירה את התעשייה הזאת למחתרת. במחי החלטה היא יכולה לחסל אותו ולהפוך את הנסיעה במונית במחיר שפוי לשירות נגיש לכול. שלא לדבר על ההפסד הענקי שלה בתשלומי המיסים.
"השוק השחור הוא מדרון מסוכן שעלול לגלגל אותנו לתהום השחיתות המוסרית. הקונה בשוק השחור איננו רק הקורבן, אלא הוא שותף למעשה המגונה". את הדברים האלה אמר דוד בן־גוריון בנאום נרגש שנשא ב"קול ישראל" בספטמבר 1950 בעצת בכירי מפלגתו, בתקווה להנחית "מכה קשה לשוק השחור" וליצור "שינוי פסיכולוגי בציבור". ליתר ביטחון, הוא גם הקים כוח של 1,500 פקחים שהקימו מחסומי פתע בכניסה לערים הגדולות ורשמו קנסות לאלפי אזרחים. זה לא עזר. השוק השחור רק גדל מיום ליום, ובאותה שנה בבחירות לרשויות המקומיות מפא"י כמעט הפסידה למפלגת הציונים הכלליים, שסיסמתה הייתה הרבה פחות פומפוזית: "תנו לחיות בארץ הזאת".
