פחות משנה חלפה מהאירוע החגיגי שבו חנכו ראש הממשלה ושר התחבורה את קו הרכבת החדש מכרמיאל לחיפה, וביום ראשון השבוע כבר הודיעה הרכבת שבעוד חודש תיפגע איכותו של הקו. על פי לוח הזמנים שפרסמה הרכבת, במקום שתי רכבות בשעה בשעות השיא, תצא מכרמיאל רק רכבת אחת. במקביל, גם קו הרכבת הצפוני השני והמרכזי, מנהריה לתל־אביב, עומד להיפגע. במקום שלוש רכבות בשעה בשעות השיא, יֵצאו מנהריה רק שתיים. אבל זו לא תהיה הפגיעה היחידה בקווים הצפוניים של הרכבת.
שר התחבורה ישראל כץ הקפיד לציין בעת חנוכת הקו לכרמיאל, שהקו החדש הוא קו מסילתי ראשון של רכבת ישירה בין הגליל לנגב. "עולים על רכבת מהירה בתחנת הרכבת בכרמיאל, ויורדים בתחנת באר־שבע", הבטיח כץ. על פי הלו"ז החדש של הרכבת, בעוד חודש המשפט הזה כבר לא יהיה נכון. הנוסעים דרומה מכרמיאל ייאלצו להחליף רכבת בחיפה. במקביל, גם מסלול הרכבת הוותיק בין באר־שבע לנהריה יסתיים בהרצליה, והנוסעים ייאלצו להחליף רכבת בתל־אביב. החלפת רכבות פירושה תוספת זמן נסיעה שיכולה להסתכם בדקות ספורות, אך עלולה גם להצטבר לחצי שעה נוספת של נסיעה ביום.
הסיבה לפגיעה בקווי הצפון של הרכבת היא פתיחתו הצפויה של קו הרכבת המהיר בין תל־אביב לירושלים לקראת סוכות. לרכבת ישראל חסרים כרגע קרונות נהג. רכישת קרונות כאלו לא אושרה בזמן, וקרונות נהג נוספים יגיעו רק בעוד שנה, במקרה הטוב. כדי לא לדחות שוב את פתיחת הקו בין ירושלים לתל־אביב, החליטו במשרד התחבורה שתושבי הצפון ישלמו את המחיר. הם ייסעו בפחות רכבות וביותר זמן, כדי שהירושלמים והתל־אביבים ייהנו מהרכבת. רכבת ישראל אמורה לא רק להפחית את העומס מהכבישים במרכז הארץ, אלא גם לחבר בין המרכז לצפון ולדרום. הפגיעה באיכות קווי הצפון לטובת הקו בין ירושלים לתל־אביב היא העדפה ברורה של המרכז על פני הפריפריה.
האבסורד בסיפור הוא שקו הרכבת מירושלים לתל־אביב לא נולד אתמול. העבודות עליו נמשכות כבר 13 שנה, והוא היה אמור להתחיל לפעול כבר בחודש מארס. ברכבת ישראל טוענים שהצורך בקרונות נהג היה ידוע מזמן, אך הממשלה לא אישרה את הרכישה. לוח הזמנים החדש של הרכבת משדר שגזירת סרטים על קווים חדשים חשובה למשרד התחבורה יותר מאיכות הנסיעה.
בעקבות מחאה של תושבי כרמיאל ושל ראש העיר עדי אלדר, הורה השר כץ ביום שלישי לרכבת ישראל שלא לצמצם את שירות הרכבות לכרמיאל, וביקש למצוא פתרון אחר לבעיה. נכון לרגע זה טרם ברור מה השינויים שיבוצעו, אבל חשוב להזכיר שלא רק הקו החדש לכרמיאל נפגע, אלא גם הקו הוותיק לנהריה, שהוא הקו המרכזי יותר לצפון, ושכמות הנוסעים בו גדולה משמעותית מהקו לכרמיאל.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "השינויים בלוחות הזמנים מבוצעים בהתאם לחוות דעת מקצועיות של רכבת ישראל, תוך חלוקת הנטל בין קווי הרכבת בכל חלקי הארץ. מדובר בשינויים זמניים המתחייבים עד להגעתם של קרונות וקטרים נוספים מחו"ל והשלמת העבודות על נתיבי איילון".
דירות על הנייר
ביום ראשון אישרה הממשלה את הצעת המחליטים שהביא שר הבינוי והשיכון יואב גלנט להגדלת מלאי הדיור הציבורי. על פניו, התוכנית, שזכתה לשם 'לגור בכבוד', נראית מבטיחה. היא מציבה יעד ממשלתי שנתי של הגדלת מלאי הדירות ב־7,200 דירות בכל שנה בעשור הקרוב, ובסך הכול שואפת לתוספת של 72 אלף דירות בסוף התהליך.
הצורך הדחוף בהגדלת מלאי הדיור הציבורי ידוע ומפורסם. ממציאות של יותר מ־200 אלף דירות בתחילת שנות השבעים, צנח מספר הדירות ל־60 אלף בלבד. אם בשנת 1970 היוו הדירות הציבוריות 23% מתוך מלאי הדירות בישראל, בשנת 2018 הן מהוות רק 2.5% ממלאי הדירות, ואם לא ייערך שינוי משמעותי – בעוד עשרים שנה יהיו הדירות הציבוריות פחות מאחוז מהמלאי. המחסור בדירות הביא להחמרת הקריטריונים לקבלת דירה, וכך נוצר תור ארוך של אלפי ממתינים – עניים, נכים וחולים שעלולים להמתין לדירה גם עשר שנים.
בהסכם הקואליציוני בין מפלגת כולנו לליכוד נכתב, שבכל שנה תוסיף המדינה 700 יחידות דיור חדשות למלאי הדיור הציבורי. על פי הנתונים שהציג השבוע גלנט, בינתיים יש עמידה ביעדים. אמנם בשנת 2015 נרכשו רק 275 דירות, אבל בשנת 2016 נרכשו 897, ובשנת 2017 – 1,770 דירות. עכשיו מציג גלנט תוכנית גרנדיוזית שמדברת במונחים של אלפי דירות בשנה ולא של כמה מאות, אלא שיש לא מעט סיבות לספקנות באשר למימושה.
על פי התוכנית, 800 דירות אמורות להירכש מדי שנה באמצעות מיליארד שקלים שיגיעו מגיוס אגרות חוב, נוסף על מיליארד שכבר גויסו בדרך זו לאחרונה. עוד 700 דירות אמורות להירכש באמצעות הפרשת 10% מהכנסות רשות מקרקעי ישראל. אלף דירות אמורות להירכש בכסף שייכנס ממכירת דירות לשוכרים, שיקבלו משכנתא במקום סיוע בשכר דירה. 4,000 דירות אמורות להתווסף באמצעות הגדלת זכויות תכנוניות ותמריצי מיסוי לקבלנים, ועוד כ־1,500 דירות יתווספו אם תיושם החלטת הממשלה להקצות 5% מדירות 'דיור למשתכן' לדיור ציבורי. הבעיה היא שכדי שכל זה יקרה נדרשת הסכמה של משרד האוצר למהלכים, ולחלקם הוא כבר התנגד בשבועות האחרונים. נוסף על כך, נדרשים תיקוני חקיקה לחוק התכנון והבנייה, לחוק עידוד השקעות הון ולחוקים נוספים.
הצעת המחליטים עוברת עכשיו לצוות בין־משרדי, שאמור לבחון את המלצות התוכנית בחודשיים הקרובים. הקמת צוות בין־משרדי או ועדה היא פעמים רבות מתכון ידוע לקבורת תוכניות או לדחייתן עד לאחר הבחירות. ברקע, ידוע לכול גם המתח בין שר האוצר כחלון לשר גלנט, שגופו עדיין בכולנו אבל ראשו כנראה כבר בליכוד. בהתחשב בהערכה שהבחירות הבאות יתקיימו בעוד פחות משנה, סיכוי סביר שמהתוכנית היפה של גלנט תישאר רק עוד מצגת. 
