אגב חסמי ייבוא, בשבוע שעבר פורסם דו"ח מבקר המדינה על הנמלים, ומי מככב כמובן? נמל אשדוד, היחיד שעוד נותר בבעלות המדינה. זוכרים את העומסים האדירים של אחרי הקורונה, שבשיאם עמדו מחוץ לנמלי ישראל 82 ספינות ממתינות? ובכן, המספר הגבוה ביותר נרשם ליד חופי אשדוד. בנמלים הסבירו אז שהפקק נובע מהפתאומיות של גלי ההגעה בעקבות שיבוש שרשראות האספקה, אבל מתברר שבכל ארבעת מדדי השירות שבחן המבקר חלה הרעה כבר משנת 2018, הרבה לפני הקורונה.
נתחיל מהנתון הקיצוני ביותר: זמן ההמתנה בנמל אשדוד לאוניות עם מטען בתפזורת (כגון גרעינים, פחם, מלט ועפרת מתכת) טיפס מ־50 שעות בממוצע בשנת 2017, ל־313 שעות בשנת 2021. בהשוואה בינלאומית שערך משרד מבקר המדינה, על בסיס מחקר של הבנק העולמי, נמל אשדוד דורג במקום האחד שלפני האחרון בדירוג הכללי של זמן שהיית אוניות, במקום ה־13 מתוך 14 נמלים בקבוצת ההשוואה שלו. המשמעות הכלכלית של הפקק בנמלים: אובדן של חמישה מיליארד שקלים בייצוא, כמעט אותו סכום בייבוא מוצרי צריכה, ותוספת של 0.1% לאינפלציה השנתית.
הדו"ח מתייחס לשנים 2021־2022, אבל בצירוף קוסמי חזרו השבוע התלונות של יבואני תבואות על התפקוד העכשווי של נמל אשדוד. בינואר 2023 הושק סוף־סוף מסוע התבואות החדש שהושקעו בו רבע מיליארד שקלים ואמור היה לשפר פלאים את קצב הפריקה, אבל היבואנים טוענים שבעיות אינסופיות של תחזוקה וכוח אדם ממשיכות למרר את חייהם. בחסות החות'ים אין כרגע תור בנמלי ישראל, אבל נטען שפריקת האוניות באשדוד רחוקה מלהיות יעילה, ללא משמרות לילה ואף ללא חלק ממשמרות היום של צוותי הנמל, ובזמן שמתוך שלושה מתקנים רק אחד פעיל.
עלעול בדו"ח המטענים של רשות הספנות מגלה שגם ב־2023, אחרי הקמת המסוע בהשקעה אדירה, מספר הטונות של גרעינים שנפרקו באשדוד עלה מעט, אבל ממש מעט. קצב הפריקה לשנה האחרונה עדיין נמוך יותר אפילו מנתוני 2019־2020, שבהן פרקו את הגרעינים בשיטה ישנה עם משאיות שנוסעות הלוך־חזור. גם דו"ח המבקר מתייחס לסוגיה הבעייתית של התבואות בנמל אשדוד. אף שאזור הדרום צורך 45% מהגרעינים, רק 15% מהם נכנסו ארצה דרך הנמל הדרומי בשנת 2022, בגלל חוסר היעילות שלו בתחום הזה.
המשמעות היא מאות משאיות שמשנעות גרעינים מחיפה דרומה ומוסיפות לגודש בכבישים. אפילו בעלי מאפיית "שטיבל" האשדודית העיד בכנסת שהוא מעדיף לעבוד עם נמל חיפה. באשדוד מסבירים שבחלק מהמקרים הממגורה אצלם מלאה עד אפס מקום, מה שלא מאפשר פריקה, וכי הטענות נובעות מלחץ של יבואני התבואות שרוצים לחסוך כסף על אחסנה, וממחסור בנהגי משאיות. אלא שלפי המבקר אפילו מסילת הרכבת הוזנחה. מנכ"ל "רכבת ישראל מטענים" ציין שמסילת הרכבת אל הממגורה באשדוד, שנמצאת בתוך שטח הממגורה, הפסיקה לפעול בגלל סיכון בטיחותי והזנחה.
מקריאת דו"ח המבקר ברור מאוד מדוע ההחלטה הראשונה של בעלי "הנמל הסיני" החדש במפרץ חיפה הייתה לא לקבל לעבודה שום אדם שעבד קודם לכן בנמלים הממשלתיים. להסתדרות ולוועדי העובדים החזקים שלה בנמלים יש תפקיד מכריע בחוסר היעילות, העומס, ושיבוש התפקוד, שעולים למשק כל כך הרבה כסף. כך למשל, כמעט כל נמל בעולם פועל גם בלילה, אבל בישראל יש תת־שיבוץ דרמטי של צוותים לעבודה בלילה, ולעיתים גם בערב.
בזמן פקקי הענק בנמלים אפשר היה לצמצם אותם באמצעות הפעלת משמרות לילה, אבל ההסכמים הקיבוציים מנעו מנמל אשדוד לגייס מספיק עובדים זמניים כדי לצמצם את הפער. חברת נמל אשדוד שאפה לגייס עובדים זמניים כבר בחודש מרץ 2021, אבל ההסתדרות נאותה לאשר לה את הצעד המתבקש רק ביוני של אותה שנה. גם אז גויסו רק 50 עובדים, ורבעון לאחר מכן עוד 40, "דבר שלא היה בו די כדי לצמצם באופן ניכר את התורים בנמל אשדוד, כפי שניתן להיווכח מירידת מדדי השירות", מציין המבקר.
מדוע התנגדו העובדים לגיוס הזמניים? "הם חששו שכוח אדם זמני נוסף יציף את היצע העובדים ויפגע בשעות הפרמיה ובשעות הנוספות של העובדים הוותיקים". מדובר על עובדים שנשכרו לחצי שנה, כן? ובכלל, עובדי נמל אשדוד מאוגדים בשמונה ועדים שונים, לפי סקטור העבודה, וההנהלה צריכה להתמודד מול כולם. המצב הזה מחייב ניהול הסכם נפרד עם כל ועד וּועד, כך שבמקרים של משבר או אי־הסכמות, "כל תת־סקטור יכול לבדו, בהנחיית הוועד שמייצגו על ידי ההסתדרות, להכריז על סכסוך עבודה".
ביולי 2021 כבר פנו הנמלים הפרטיים החדשים והציעו את הרציפים שלהם ככוח עתודה לצמצום התור, אבל ההסתדרות איימה פעמיים בשביתה בתגובה, ועד ששרת התחבורה מרב מיכאלי אישרה לרציפים לעבוד כבר הגיע אפריל 2022. בית הדין לעבודה פסק בדיעבד שלא הייתה כל עילה לשביתה ושהכול היה מסוכם מראש בחוזים שנחתמו בין העובדים, הנמלים והמדינה. ההסתדרות איימה באקדח ריק, ובכל זאת קיבלה את מבוקשה.
