הימים ימי שלהי ממשלת אולמרט, אי־אז בפברואר 2009. הממשלה החליטה אז על "בחינה וקידום זמינות לשדה תעופה בינלאומי אזורי משלים לנמל התעופה בן־גוריון". האפשרויות למיקום השדה המיועד היו שתיים: אזור עמק יזרעאל, או אזור בסיס נבטים בדרום. מאז ניסו שש ממשלות לקדם את ההחלטה ההיא, שאפילו לא הייתה הראשונה, בדבר הקמתו של שדה תעופה נוסף בישראל, מדינה קטנה אומנם אבל עם דרך אחת בלבד להיכנס ולצאת ממנה: נתב"ג. ב־2011 הוגדר הנושא כ"צורך לאומי דחוף", גם משיקולים ביטחוניים ואסטרטגיים. הצורך הדחוף הזה קיים על השולחן כבר 15 שנים, וכאמור גם האפשרויות ידועות ומוכרות. על המדוכה ישבו כמה וכמה ועדות, ומאז אותה החלטה של ממשלת אולמרט התקבלו ארבע החלטות ממשלה נוספות באותה סוגיה. ובכל זאת, עד השבוע שעבר לא הצליחה מדינת ישראל לקדם פרויקט שהיא בעצמה הגדירה כחיוני ודוחק.
זה נראה קצת תלוש מהמציאות הנוכחית שבה נמל התעופה בן־גוריון עומד שומם, אבל גם הנושא הזה הוא חלק מהמחשבה על היום שאחרי, כשהכלכלה תתאושש ונרצה להחיות מחדש גם את ענף התיירות. הרי רק לפני כמה חודשים התמלאו מסכי הטלוויזיה במחזות של התורים הארוכים בנמל התעופה בלוד. הסתכלות קדימה לקיץ הקרוב ולשנים הבאות מחייבת התייחסות לסוגיה הזו. במסגרת ההחלטה על התקציב בשבוע שעבר היה זה אחד התחומים היחידים, מלבד מערכת הביטחון, שקיבל דווקא תוספת תקציבית. הממשלה החליטה לתקצב, בעלות של 24 מיליון שקלים, תכנון של שדה תעופה חדש, שישלים את פעילות נתב"ג.
חמש־עשרה שנים מבינים בישראל שדרוש פה שדה תעופה בינלאומי נוסף. כבר ב־2009 ההערכות דיברו על הגעה לשיא הקיבולת של נתב"ג ב־2029, אולי כבר קודם. באוגוסט האחרון עברו בנתב"ג כמעט 3 מיליון נוסעים, שיא היסטורי, והתורים הארוכים היו בהתאם. עד סוף ספטמבר תנועת הנוסעים עמדה על למעלה מ־19 מיליון טסים, עלייה של 38% בהשוואה לתקופה המקבילה בשנה שקדמה לה. אלמלא פרצה המלחמה בתחילת אוקטובר, יש להניח שהיינו רואים בנתב"ג מספר שיא של 25 מיליון נוסעים בשנה. לאחר 7 באוקטובר התעופה האזרחית כמעט נפסקה, מלבד טיסות חילוץ, טיסות להבאת חיילי מילואים וטיסות סחר. אבל לאחרונה יותר ויותר חברות זרות מחדשות את טיסותיהן לישראל, וההתאוששות מתחילה.
אנחנו כבר באיחור גדול. הקמתו של שדה תעופה חדש תימשך עשר שנים לפחות, אבל נתב"ג עלול להגיע לשיא הקיבולת שלו כבר בעוד חמש שנים. נמל התעופה בן־גוריון משמש בפועל שער הכניסה היחיד לישראל. ישראל היא מדינת קצה, שההגעה ממנה ואליה נעשית כמעט אך ורק דרך האוויר. בהיותו תשתית לאומית אסטרטגית, נתב"ג חשוף לאיומים ביטחוניים. בזמני מלחמה קורה שהוא מושבת לפרקי זמן קצרים, או כמעט מושבת. גם כשלים נקודתיים אחרים, כמו תנאי מזג אוויר או אי־כשירות של מסלול המראה, עלולים לעצור בפועל את הכניסה והיציאה מישראל. הקמתו של שדה תעופה בינלאומי נוסף היא אפוא צורך לאומי, ביטחוני ואסטרטגי, ולא עניין של נוחות בלבד.
נמל התעופה רמון איננו מהווה חלופה ראויה בגלל המרחק הגדול שלו מריכוזי האוכלוסייה. נתב"ג משרת בעיקר את תושבי המרכז וירושלים, אבל מי שמתגורר באזורי הדרום והצפון נאלץ להוסיף לזמן הנסיעה שלו כמה שעות של הגעה מהבית לשדה. כל אלה ועוד הביאו את ממשלות ישראל להחליט בעבר שוב ושוב על הקמת נמל תעופה נוסף שישלים את פעילות נתב"ג, אבל שני עשורים חלפו ושדה תעופה אין.
פגיעה בציפורים
מה הן הסיבות לעיכוב הזה? הרי הצורך ברור כבר זמן רב, ואף הולך ומתחדד עם הזמן, וגם שתי האפשרויות למיקומו של השדה העתידי ידועות. אלא שכאן נכנסה הפוליטיקה לתמונה. ב־2014 החליטה ממשלת נתניהו לקדם את הקמתו של שדה תעופה באזור רמת־דוד בעמק יזרעאל. ב־2016 הוקם צוות לבחינת חלופות, שהכריע אף הוא על עמק יזרעאל, וההחלטה התקבלה שוב בממשלה ב־2021.
לפי המלצות הדרגים המקצועיים כולם – במשרדי האוצר, התחבורה, התיירות והביטחון, כולל ועדה מקצועית שבדקה 21 חלופות שנבחנו על פי קריטריונים רבים ובהם תוואי אווירי, טופוגרפיה, מידת הקרבה לגבולות, תבחינים כלכליים כמו ביקוש ותרומה לפיתוח האזור, נגישות תחבורתית ושיקולי סביבה – לרמת־דוד עדיפות מובהקת. יתרונותיו ברורים: המרחב האווירי הישראלי מוגבל מאוד, בגלל גבולות הארץ הצרים והקרבה למדינות אויב וישויות עוינות. המרחב האווירי של נתב"ג עובר כיום דרך מסדרון צר במרכז הארץ. שדה תעופה בדרום יעבור דרך אותו מסדרון אווירי, כך שאין לו יתרון, ולהפך, הוא יפריע לפעילות השוטפת של נתב"ג. לעומת זאת, שדה תעופה בצפון יוכל להרחיב את נתיבי התעופה ולשמש מכפיל כוח לנתב"ג. הצפון הוא גם אזור תיירות פורה יותר, ושדה תעופה שם ישרת את התושבים בצפון הארץ ובמחוז חיפה. שדה תעופה צפוני יהיה זרז לפיתוח כלכלי של אזור הצפון כולו, כולל רשויות חלשות כמו עפולה, טבריה, בית־שאן ונוף הגליל.
אנחנו כבר באיחור גדול. הקמתו של שדה תעופה חדש תימשך עשר שנים לפחות, אבל נתב"ג צפוי להגיע לשיא הקיבולת שלו כבר בעוד חמש שנים
יש רק בעיה אחת: תושבי עמק יזרעאל, כעשרת אלפים במספר, מתנגדים נחרצות להקמתו בתחומם, והם אף הקימו ועד פעולה בנושא. לטענתם, שדה תעופה יפגע בחקלאות המקומית ובבעלי כנף שעוברים באזור, ייצר מפגעי רעש ויפגע בסביבה. ובכלל, הם לא מעוניינים לחיות עם מטוסים שעוברים מעל לראשם ועלולים לפגוע במחירי הנדל"ן. בעולם המדיניות הציבורית, לתופעה הזו יש שם מוכר: NIMBY) Not in my back yard). כולנו רוצים עוד כבישים, בנייה מסיבית שתוריד את מחירי הדיור, ותורים קצרים יותר בשדה התעופה, אבל לא בחצר האחורית שלנו. אלא שבמדינה קטנה כמו ישראל שרוצה להקים פרויקט גדול כמו שדה תעופה, במיוחד כזה שאמור לשרת תושבים ולשפר את הנוחות שלהם, כל מיקום הוא למעשה החצר האחורית של מישהו.
כשמדברים על האופציה השנייה, להקים את שדה התעופה בנבטים, הבעיה הפוכה בדיוק: מבחינה מקצועית הוא הרבה פחות מתאים, אבל תושבי האזור מעוניינים בו מאוד. הוא ישרת פחות אוכלוסייה, שכבר יש לה שדה תעופה דרומי שכאמור לא מהווה חלופה אמיתית לנתב"ג. מי שיטוס ויגיע לדרום ינחת באמצע מדבר, ללא הרבה אפשרויות תיירותיות. כל מי שירצה לנסוע לחו"ל יצטרך לנסוע כשעתיים כדי להגיע אליו, וכל מי שיגיע מחו"ל יצטרך לנסוע שעתיים כדי להגיע לנקודות התיירות המרכזיות של ישראל. גם צה"ל ומערכת הביטחון מתנגדים להקמתו של שדה תעופה בדרום, מכיוון שהוא יעבור מעל מתקנים רגישים בדימונה ותעשיות ביטחוניות, ויפקיע נתיבי אוויר המשמשים את חיל האוויר בבסיס חצרים. התושבים המקומיים, לעומת זאת, מאוד רוצים בהקמתו וכך גם הרשויות. הן לוחצות על הקמתו בתחומן, כדי לתרום לפיתוח כלכלי של הנגב וליצירת מקומות עבודה, בדיוק כפי שהרשויות המקומיות בצפון מתנגדות להקמתו באזורן, כדי לשמור על הפסטורליה שלו.
מה שהכריע, כרגיל, הייתה הפוליטיקה. בלחץ תושבי עמק יזרעאל ביטלה שרת התחבורה הקודמת, מרב מיכאלי, את החלטת הממשלה שקבעה כי יש להקים את שדה התעופה בצפון, וזאת בניגוד להמלצות הדרגים המקצועיים כולם. בלחץ תושבי הרשויות בדרום העדיפה מירי רגב, שהחליפה את מיכאלי במשרד התחבורה, לבכר את המיקום של מחנה נבטים, אף שיש לו הרבה פחות היגיון מבחינה אווירית וכלכלית. אלא שאז מערכת הביטחון התחילה להתנגד להחלטה הזאת ושום שדה תעופה לא קוּדם, לא בדרום ולא בצפון.
בינתיים הקיבולת בנתב"ג רק הולכת וגדלה, והפתרון נותר תקוע. בשבוע שעבר החליטה הממשלה שלא להכריע בין החלופות, ולקדם במקביל את שתיהן. זה היה פתרון פוליטי לבעיה פוליטית, אבל הוא אולי יצליח להזיז קדימה את תפוח האדמה הלוהט הזה. שרי הליכוד, ובמיוחד שרת התחבורה, מתקשים מאוד מבחינה פוליטית להגיד לראשי הערים בדרום שלא יהיה להם שדה תעופה, שבו הם חושקים מאוד. כשהממשלה החליטה לקדם את תכנון שתי החלופות היא למעשה העבירה את ההחלטה למוסדות התכנון שיעשו שיקולים אוויריים, סביבתיים וכלכליים ויחליטו על פיהם איזה שדה לקדם בתום תהליך התכנון. בסופה של הדרך יהיה כנראה רק שדה תעופה אחד בטווח הקרוב. השני יצטרך להמתין עוד כמה עשורים קדימה. אולי היה רצוי שהממשלה תחליט בעצמה היכן צריך להקים את השדה, בלי להתחשב בשיקולים הפוליטיים, אבל גם כך, עדיף לקדם שני שדות תעופה ולהישאר עם אחד, מאשר להתעקש על הבחירה הנכונה ולהישאר בלי בכלל.
מירי רגב יכולה להרגיע את תומכיה הפוליטים בדרום, והדרג המקצועי יכול להיות רגוע שגם החלופה הראויה מבחינה עניינית מקודמת גם היא.
לשבור את המונופול
לא פחות חשוב ממיקומו של השדה היא השאלה כיצד יוקם. כרגע הכוונה היא להקים אותו באמצעות זכיין פרטי, כך שהקמתו והפעלתו יהיו בידיים פרטיות. זו לא רק היעילות של המגזר הפרטי, עניין חשוב כשלעצמו, אלא גם סדיקת המונופול של רשות שדות התעופה על שער הכניסה והיציאה מהארץ. שדה תעופה בהפעלה פרטית ייצור תחרות לחברה הממשלתית הוותיקה והיקרה, שתתבטא גם במחירי טיסות זולים יותר (שחלקם נובעים מתעריפי הנמל שקובעת רשות שדות התעופה), בזמני המתנה קצרים יותר, ואולי אפילו מקפה זול יותר בנמל. לא פחות חשובה היא הפקעת המונופול הגדול האחרון שנשאר להסתדרות: ועד העובדים האימתני של רשות שדות התעופה.
אולי זכורה לכם התמונה מחודש מרץ האחרון, כאשר יו"ר ההסתדרות ארנון בר־דוד הכריז על שביתה כללית של יום אחד, במחאה על הרפורמה המשפטית (מה לזה ולזכויות עובדים? התקשורת לא טרחה לשאול). כאשר התכנסה מסיבת העיתונאים, היה רק איש אחד שבר־דוד דרש שיעמוד לצידו: פנחס עידן, יו"ר ועד העובדים של רשות שדות התעופה. מול המצלמות הרים עידן טלפון והודיע למי שישב בצד השני: "תעצרו את ההמראות". באותו רגע דממו שמי הארץ. כשיש בישראל רק שדה תעופה בינלאומי אחד, וכשמנהלת אותו חברה ממשלתית על כל חוסר היעילות שמתלווה אליה, חלק מהנדוניה הוא ועד עובדים שיכול בטלפון אחד לסגור את הכניסה והיציאה מהארץ, בלי התראה ובלי שום השלכות. בדיעבד, אפילו פנחס עידן עצמו הודה שהשביתה לא הייתה חוקית.
בעבר כבר הייתה הזדמנות לשבור את המונופול הזה. כשהוחלט על הקמת שדה התעופה רמון ליד אילת, הכוונה הייתה להקים ולהפעיל אותו באמצעות זכיין פרטי. אלא שרשות שדות התעופה דרשה וקיבלה שליטה גם עליו. ועד העובדים, ובראשו איש הליכוד פנחס עידן, הצליח להלך אימים על שרי הליכוד ואלה נסוגו מהעניין. שדה התעופה הנוסף ליד אילת איננו מספק השלמה לנתב"ג, בגלל המרחק הגדול מרוב חלקי הארץ; גם לתושבי אילת הוא לא מספק שירות טוב, כיוון שבפועל הוא הורחק מהעיר; והוא גם לא סדק את המונופול של רשות שדות התעופה. גם במקרה הזה הפוליטיקה ניצחה. נקווה שהפעם טובת מדינת ישראל כולה תגבר.
