מדינת ישראל רושמת בחודשיים הראשונים של השנה גירעון של כמעט 11 מיליארד שקל, על רקע הוצאות המלחמה. הפער בין ההוצאות הגדֵלות לעומת ההכנסות הקטֵנות, הסתכם ב־12 החודשים האחרונים ב־105 מיליארד שקל. באוצר שוקדים על הגדלת הכנסות המדינה ממיסים, תוך הבנה שזה לא יקרה מחר בבוקר, אבל התוכניות לשנתיים־שלוש הבאות כבר מתגבשות.
תשומת לב גדולה מושקעת בפרה החולבת ששמה מיסוי ענף הרכב. התחום הזה מזרים לקופת המדינה עשרות מיליארדי שקלים, בכמה דרכים. יותר מ־12 מיליארד שקל בשנה נגבים כמיסי קנייה ומס על חלקי חילוף (מס הקנייה על רכב עשוי להגיע עד 83%), כ־5 מיליארד שקל נוספים נגבים כאגרות, וסכום דומה מגיע מהמע"מ על הרכישות. אולם הנתח העיקרי במיסוי הענף הזה מגיע מהדלקים; מס הבלו על הדלק, מס בסכום קבוע, שעומד על 3.11 שקל לליטר (לפני ההפחתות הזמניות שזכינו להן עד לאחרונה). בשנת 2022 המס על הדלקים הצטבר ל־18.6 מיליארד שקל. אם נסכם את כל ההכנסות מהענף, נגיע ליותר מ־40 מיליארד שקל בשנה.
יש היגיון במיסוי. מלבד חובת תשלום מס כמו על כל מוצר או שירות אחר, והצורך להגדיל את הכנסות המדינה, למס בהקשר הזה יש מטרות נוספות. רכב הוא מוצר בעל מגוון רחב של עלויות חיצוניות, החל מפקקים (אובדן זמן), זיהום אוויר, תחלואה, תאונות, רעש, שימוש בקרקע לכבישים וחניונים, עלויות של מערכת בקרה ואכיפה, פגיעה בסביבה הטבעית ועוד. גם השימוש בתשתית הכבישים יוצר בלאי שמחייב השקעה מתמדת בתשתיות. בשנים האחרונות קצב הגידול בהיקף המינוע עולה על הגידול בתשתיות, וישראל היא אחת המדינות הצפופות בעולם במונחים של מספר כלי הרכב לקילומטר כביש.
יבואני הרכב נהנים מריכוזיות גבוהה, וניסיונות לייצר להם תחרות בדמות ייבוא מקביל כמעט אינם מורגשים
המודעות לזיהום הולכת וגוברת, וברחבי העולם עוברים יותר ויותר לרכבים חשמליים. גם בישראל הביקוש לרכבים אלו מזנק. על פי נתוני יבואני הרכב, בשנת 2021 יובאו לישראל 11,300 רכבים חשמליים, בשנת 2022 המספר קפץ ל־28,100, ובשנת 2023 זינקו הנתונים לכ־50 אלף רכבים חשמליים שנמסרו במהלך השנה, נתח שמתקרב ל־20% מכלל מסירות כלי הרכב בארץ.
באופן טבעי, ובהתאם למדיניות ברורה ועקבית כמעט בכל מדינות העולם, גם בישראל יש רצון (או לפחות היה כזה) לעודד מעבר לרכבים שאינם מזהמים, ועידוד כזה נעשה בעזרת הקלה במיסוי. כך למשל, אם המס על רכב עם מנוע בנזין או אפילו היברידי מגיע כיום ל־83%, הרי שעל רכב חשמלי הוא עמד עד לפני שנתיים על 10% בלבד.
אבל עם כל הכבוד לניסיונות לעודד מעבר לרכבים שאינם מזהמים, ולהילחם בפגיעה הסביבתית הקשה ובתחלואה שמנועי הבנזין והדיזל מייצרים, העלייה בנתח הרכבים החשמליים יוצרת לאוצר בעיה של ממש. רכב שמוטען בחשמל לא רק מקבל הקלה במס ברכישה, הוא גם לא צורך בנזין ולא משלם את מס הבלו. ככל שהרכבים החשמליים יתרבו, כך ההכנסות מהמיסים הללו ירדו. במציאות הזו, גישת המיסוי לרכבים החשמליים השתנתה. אחרי עלייה זוחלת במס הרכישה, הגיעה גם דרישה למסות את הנסועה. אם אי אפשר להטיל מס באמצעות צריכת דלקים, יוטל מס על מספר הקילומטרים שהרכב מבצע.
בשבוע שעבר פורסם תזכיר חוק מס נסועה, הקובע תשלום של 15 אגורות לכל קילומטר ברכב חשמלי, החל משנת 2026. "למעבר לרכב חשמלי ישנן תועלות סביבתיות וכלכליות", מסבירים באוצר. "אולם בהיבטים רבים, רכבים חשמליים זהים לחלוטין לרכבי מנוע בעירה פנימית המונעים על ידי בנזין או סולר, כך שהשימוש בהם צפוי לגרום לאותן השפעות חיצוניות וקשיים, ובראשם בעיות הגודש בכבישים ותאונות הדרכים". לדבריהם, המצב שבו "השפעות שליליות של השימוש ברכב אינן מתומחרות עלול לעודד שימוש רב יותר ברכב, וכך להעצים את העלויות לחברה ולמשק בגינן".
המס צפוי להכניס לקופת המדינה 1.5 מיליארד שקל בשנת 2026, ולהגיע בשנת 2028 ל־2.4 מיליארד שקל. איך זה יתבצע? חישוב הנסועה ייעשה על פי דיווח לרשות הרישוי, וסכום המס יעודכן בתחילת כל שנה. התשלום יהיה דו־חודשי, והמס ישולם בתוך 45 יום מהודעת החיוב. תזכיר החוק גם קובע ענישה במקרה של מסירת מידע לא מדויק – שנת מאסר אחת. בעבור מי שיפעל כדי להביא לכך שאדם אחר ישתמט מתשלום המס, הענישה תעמוד על חמש שנות מאסר.
הסברים בכיוון אחד
כפי שהבנתם עד כה, אף שהמעבר למכוניות חשמליות מפחית את הזיהום וחוסך את עלות הדלק, הכדאיות הכלכלית שלו הולכת ונשחקת. זה לא מתבטא רק במס הנסועה, אלא גם במס הקנייה. בשנת 2022, מס הקנייה על רכב חשמלי עמד על 10% (עד תקרה מסוימת). ב־2023 הוא עלה ל־20%, השנה הוא מטפס ל־35%, והכוונה הייתה להשוות את המיסוי לרכבי בנזין (83%) בעוד שנתיים.
באוצר רומזים כי ככל שהחקיקה בעניין מס הנסועה תעבור, עליית מס הרכישה תתמתן ותתפרס על פני כמה שנים. הם טוענים גם שעדיין יישאר יתרון כלכלי לרכב החשמלי, אולם גם לשיטתם אין ספק שהכדאיות הכלכלית הולכת ומצטמצמת. אף אחד גם לא מתחייב שמס הנסועה ייעצר למשך זמן רב ב־15 אגורות לקילומטר.
אבל יש מי שאדיש לכל השינויים הללו, ואדיש בכלל להוצאות הכספיות של בעלי הרכבים. מחירי המכוניות עלו בשנים האחרונות בצורה דרמטית. תמיד יש הסברים ותירוצים – המיסים, בעיות בהובלה, הקורונה, התחזקות הדולר ועוד. מעניין שההסברים הללו משפיעים כמעט תמיד רק בכיוון אחד. לא ראינו למשל הוזלה משמעותית כשהשקל התחזק. היבואנים תמיד יודעים כיצד לנצל את המצב ולספק את התירוץ המתאים.
אם נשים בצד את המיסוי על כלי הרכב, שאותו הצרכן משלם בכל מקרה, כמחצית ממחיר הרכב הוא רווח של היבואן. זו רמת רווחיות דמיונית, והיא מרכיב דומיננטי ביוקר המחיה בישראל. קרטל יבואני הרכב עושה זאת בגדול, והוא גם מפעיל לובי חזק בכנסת כדי לשמור על האינטרסים שלו.
דו"ח מבקר המדינה מלפני שנה וחצי מתח ביקורת קשה על כך ששוק הרכב לא נפתח לתחרות, על הריכוזיות בענף (ארבעה יבואנים גדולים מחזיקים בנתח שוק של 96%), ועל כישלון הרפורמה לייבוא מקביל. אזרחי ישראל משלמים על אי־התחרות הזו קרוב למיליארד וחצי שקל, "רווח עודף" שיוצא מכיסנו ומגיע לכיסם של היבואנים.
אם במשרד האוצר נחושים לפגוע בכיסם של רוכשי הרכבים החשמליים, ראוי שיפגינו את אותה נחישות כדי לייצר כאן תחרות הוגנת יותר ודאגה לגלגל הוזלות לכיסו של הצרכן, ולא לזה של היבואן.
