המילה הסינית "גאיזי" מזוהה עם הליך ההפרטה המואץ שבוצע בכלכלת סין הקומוניסטית מאמצע שנות התשעים, כשבתוך שנים מעטות שני שלישים מהחברות הממשלתיות עברו לידיים פרטיות. אבל הפירוש המילולי של "גאיזי" הוא לא בדיוק הפרטה אלא "עדכון מערכות", וכמו שיודע כל מי שמכיר את החברות הסיניות, העובדה שהן הופרטו לא אומרת שהממשלה הסינית לא מעורבת בהן. המצב בישראל חופשי ומשוחרר הרבה יותר, כמובן, אבל גם אצלנו רווחת הנטייה הקלוקלת לפתוח לתחרות, להפריט, אבל לשמר כל הזמן תלות בממשלה.
קחו לדוגמה את הנמלים. בשבועיים האחרונים פג תוקף ההיתר הזמני לנמלים הפרטיים לפרוק מטען כללי. זוכרים את "הפקק בנמלים" שהיה לפני שנתיים? מה שחיסל אותו, בין השאר, היה היתר שנתנה שרת התחבורה דאז מרב מיכאלי, בעיכוב ובאי רצון בולט, לנמל הסיני בחיפה ולנמל השווייצרי באשדוד לפרוק ספינות מטען כללי. "כללי", להבדיל מספינות שנושאות מכולות שהנמלים כבר התחרו עליהן.
זה עדיין נשמע כמו ג'יבריש? נסביר. יש כל מיני סוגים של שינוע ימי. הכי נוח והכי קל להכניס את הסחורות למכולות המלבניות, שמותאמות בכל נמלי העולם, ומנופים ייעודיים פורקים אותן במהירות יחסית. יש בים גם ספינות שנושאות כלי רכב, גיגית ענקית של גרעיני תבואה, או מכלים עצומים של מלט. ויש סוגים של סחורות שלא נכנסים לשום קופסה, במשקל או בגודל, ופשוט נישאים על גבי הספינות בשיטה הקלאסית של מערומים, להלן "מטען כללי".
הנמלים הפרטיים ממוקדים בעיקר בפריקת מכולות. אבל בזמן הפקק בחופי ישראל, רבים התפלצו מהעובדה שיש רציפי נמל שעומדים ריקים, מה שעורר סוף סוף את הממשלה לפעול ולתת להם היתר זמני לפריקת מטען כללי. זה עבד. בתוך חודש, פקק של 90 אוניות נחתך בחצי. אבל מילת המפתח היא זמני. חודשים ספורים אחרי שניתן ההיתר, כבר ביקשה ההסתדרות לבטל אותו, באופן אירוני תוך כדי הובלת קמפיין ל"מלחמה ביוקר המחיה". הטענה הרשמית של ועדי העובדים בנמלים הוותיקים היא כי הובטח להם שפריקת מטען כללי בנמלים הפרטיים לא תעלה על 5% מפריקת המטענים בנמלים הממשלתיים בחיפה, אשדוד ואילת.
מגבלה כזאת אכן הוטלה, אבל ב־2003 ועל נמל פרטי אחר – "מספנות ישראל" בחיפה. מאז עברו הרבה מים במזרח הים התיכון: הוקמו שני נמלים חדשים בחיפה ובאשדוד, נמלי אילת וחיפה הוותיקים הופרטו, והמדינה הודיעה שהמגבלה על מספנות ישראל תבוטל כי אינה מתאימה למציאות של רפורמה בנמלים ותחרות חופשית. אז הודיעה. בפועל, המגבלה לא בוטלה עד היום, והרשויות מסתפקות בעצימת עין בכל פעם שהנמל, בבעלות איש העסקים שלומי פוגל (המקורב לנתניהו, כך נהוג לציין בעיתונות בכל פעם ששמו מוזכר), פורק מעבר למגבלה.
נבנו נמלים, התחילה תחרות, אבל למרות ההפרטה כל צעד ושעל דורשים חותמת של פקיד, הסכמה של פוליטיקאי
בשנתיים האחרונות נפרקו בשני הנמלים הפרטיים יותר ממיליון טונות של מטען כללי וכ־700 אלף טונות מלט, 10%־15% מהסך שהגיע ארצה בשנים 2022־2023. אבל חודש אפריל תם ואיתו פקע גם ההיתר הזמני של מיכאלי. אז מה קורה עכשיו? לא ברור. הנמלים הפרטיים קיבלו מסרים סותרים מזרועות שונות של הממשלה ביחס לשאלה אם מותר להם להמשיך לפרוק מטען כללי. בינתיים, משרדי האוצר והתחבורה מצויים בתכתובת נמרצת בשאלה איך והאם להאריך את ההיתר. אבל נכון לכתיבת שורות אלה אין עדיין חותמת.
הסיבה, לפי פרסום של יובל שדה בכלכליסט, היא שמשרד התחבורה בראשות השרה מירי רגב מתנה את הארכת ההיתר בשורה של הטבות והקלות נוספות לנמלים הוותיקים. באוצר מוכנים למרבית הדרישות ורק ביקשו לאזן את ההטבות, אך מנכ"ל המשרד, משה בן־זקן, הבהיר שלא יחתום על אסדרת הנמלים בלי שתאושר החבילה כולה. בינתיים ועדי העובדים החזקים של נמלי אשדוד וחיפה הוציאו הודעות מאיימות בנוסח "ניאלץ לפעול בכל האמצעים העומדים לרשותנו על מנת למנוע את ההשלכות הכלכליות שיחולו על העובדים", אם תימשך התחרות בסקטור המטען הכללי.
חשוב להבין איך זה נראה בשטח. בסיור שנערך לפני כשנה בנמל המפרץ בחיפה, לצד המנופים האוטומטיים והחדישים של פריקת המכולות, ראיתי משאית גרר עם מנוף, שנראה די מאולתר, עומדת בודדה ברציף ענקי. המחזה המשונה עורר את סקרנותי והוסבר לי שהוא־הוא הפתרון המפורסם לפריקת מטען כללי ברציפים הריקים, בעיקר מוטות ברזל שמגיעים לענף הבנייה. ההנהלה הסינית ידעה שמדובר באישור זמני ולא מיהרה להשקיע כספים במכונות או בציוד יעיל יותר, לפני קבלת אישור סופי מהממשלה.
הפיל הידוע שבחדר הוא כמובן הקשר הלא נסתר בין השרה רגב וכמה חברי ליכוד נוספים להסתדרות ולוועדי העובדים החזקים שהתפקדו קבוצתית למפלגה. שרת התחבורה אף שקלה בעבר ריצה לראשות ההסתדרות. תוסיפו לזה את העובדה שרגב מעכבת כבר תקופה ארוכה את הפרטת נמל אשדוד, אף שהיא מצוינת בקווי היסוד של הממשלה הנוכחית, ותקבלו תמונה די מעיקה של "הרפורמה הגדולה לתחרות בנמלים". יש התקדמות, נבנו נמלים, התחילה תחרות, אבל למרות ההפרטה כל צעד ושעל דורשים אישור מלמעלה, חותמת של פקיד, הסכמה של פוליטיקאי.
בשונה משווקים אחרים, נמלים הם נכס אסטרטגי של המדינה, והממשלה תשמר תמיד השפעה מסוימת על המתרחש בהם. אבל אין שום סיבה שהדברים יתנהלו באישורים זמניים וחלקיים. הסיכון בטווח הקצר הוא כמובן צמצום התחרות, ופקק נוסף בנמלים שיעלה מיליארדים ויגולגל אל המחיר לצרכן, יתדלק את האינפלציה, ויזיק עוד קצת למסחר הישראלי המאוים מהחות'ים ולכלכלה הישראלית הפגועה מהמלחמה.
הסיכון בטווח הארוך הוא מבני. מחר יכול להתמנות שר תחבורה חדש שיעניק את ההיתר בקלות, אבל גם לו יהיו סדר יום שונה ואינטרסים אחרים. הנזק הוא בעצם התלות המעיקה של כל המתרחש ברפורמה באישורה של רשות הכפופה לפוליטיקאי. היתר זמני נוסף הוא לא מה שנדרש פה, אלא מהלך חותך. ניתוק התקדמות הרפורמה מצנרת האישורים הבלתי נגמרת ומעבר לתחרות פתוחה באמת.
כדי שעובדי נמל חיפה יואילו בטובם להסכים להקמת הנמל המתחרה, המדינה חתמה איתם ב־2018 על הסכם נדיב שכלל חבילות פרישה בשווי של כ־2.5 מיליון ש"ח בממוצע, חסינות מפיטורים לעשור, והשקעות עתק ממשלתיות בנמל כדי "לאזן" את התחרות. יש היגיון מסוים בכך שנדרשו מהלכים יוצאי דופן והגנה על הנמלים הוותיקים כדי להעביר את הרפורמה, אבל אחרי כל כך הרבה שנים אי אפשר להמשיך עם התניית כל צעד בהסכמת קבוצות לחץ הסתדרותיות.
הנטייה הטבעית שלנו, כבני אדם ועל אחת כמה וכמה כעיתונאים, היא לתלות הכול בפרסונות. כרגע אנחנו סובלים מתפקוד מביך מאוד בצמרת משרד התחבורה, אבל מעבר לפינה מסתתר איזה מנהיג נהדר, איש משכמו ומעלה שממוקד כל כולו באינטרס הציבורי בלבד, ואם רק ניתן לו את המושכות – הכול יתוקן. אך במקרה הזה, ובעוד כמה דומים לו, הבעיה היא לא פרסונלית אלא מבנית. הגענו לנקודה שבה המדינה צריכה לנתק מגע ולהכריז על תחרות מלאה: כולם יכולים לפרוק איזה מטען שהם רוצים, כל הספינות יכולות לבחור איזה נמל שירצו, ומי שיעיל יותר – ירוויח יותר. כדאי ללמוד מהסינים תפעול טכני של נמלים, לא כדאי ללמוד מהם להפריט.
טעות במספר
בינתיים באגף אחר לגמרי של משרד התחבורה הנתונים לא מאירים פנים. בארבעת החודשים הראשונים של 2024 נהרגו בישראל 140 בני אדם בתאונות דרכים. לשם השוואה, בתקופה זו אשתקד מנינו 123 הרוגים, ושנה קודם לכן 121. זהו מספר ההרוגים הגבוה ביותר בעשור האחרון. לפי עמותת אור ירוק, הרבעון הראשון של השנה היה הקטלני ביותר זה 15 שנה. במבט רחב יותר, מאז שנות ה־80 נרשמה ירידה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, מכ־700 בשנה לכ־350. בעשור האחרון המספר הפסיק לרדת ורק מדשדש מעט מעל ומתחת ל־350, עם מגמת עלייה קטנה.
אבל כידוע, יש משהו מטעה במניית ההרוגים במספרים מוחלטים. כל נפש היא אומנם עולם ומלואו, אבל זהו תחום קלאסי להדגמה של "כיצד נתונים יכולים להטעות". בראש ובראשונה, אוכלוסיית ישראל גדלה מדי שנה בקצב מדהים ביחס למדינות מערביות, אז כל נתון שמראה עלייה משנה לשנה חייב להתחשב גם בזה. אם כן, נסתכל בגרף ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לאוכלוסייה ונגלה (נכון לשנת 2022) שישראל נמצאת במקום ה־11 והמכובד ב־OECD עם פחות מארבעה הרוגים לכל 100 אלף נפש. יש עוד עבודה, אבל לא רע בכלל.
אלא שגם נתון זה מטעה, הרי לא כל תושב מחזיק במכונית. ואם כך, אפשר לבדוק את מספר ההרוגים ביחס לכלי הרכב, שם מצבנו פחות מזהיר – מקום 22 מתוך 29 מדינות שבהן הנתונים זמינים. אך גם זאת מדידה בעייתית, הרי יש רכבים שנוסעים מעט מאוד ויש כאלה שנהגיהם "טוחנים" אותם. זה תלוי במאפייני המדינה, למשל בישראל ובארה"ב הקילומטרז' שגומא רכב ממוצע גבוה בכ־30% מאשר במדינות אירופה. כך, הנתון האמין והקרוב ביותר הוא מדידת תאונות דרכים ביחס ל"נסועה" – מספר הרוגים פר קילומטרים שנסעו סך כלי הרכב.
גם במדד הזה יש לישראל מקום לשיפור, מקום 16 מתוך 22, אבל המגמה דווקא חיובית: נכון לשנת 2022, מספר ההרוגים למיליארד קילומטר נסועה ירד בהדרגה מ־6.6 ל־5.3. בנוסף, אם בוחנים לא את שיעור ההרוגים אלא את שיעור הפצועים קשה או בכלל את שיעור התאונות עם נפגעים, מתגלה ירידה משמעותית ועקבית בשלוש השנים האחרונות, גם ב־2024.
חוקרים מתווכחים כבר שנים אילו חלקים מתוך הנתונים האלה באמת תלויים במאמצי הממשלות למיניהן, ואילו מהם בגדר גזרת גורל וקופצנות סטטיסטית. כך או כך, יש לקוות שהשנה הנוכחית, שמאיימת להסתיים ביותר מ־400 הרוגים בתאונות דרכים, לא תפגע דרמטית בהישג הזה.
