מדינת ישראל היא מהמדינות הכי ריכוזיות בעולם, ובחלק מהמדדים היא המדינה הריכוזית ביותר ב-OECD. לא תמיד אנחנו מבינים איפה זה פוגש אותנו, התושבים, אבל מה אם אני אגיד לכם שהריכוזיות מסכנת חיי אדם? הרבעון הראשון של 2024 הוא המדמם ביותר בכבישי ישראל ב־15 השנים האחרונות, ראשי ערים מתחננים למשרד התחבורה שיאשר להם להציב מראות או רמזורים מצילי חיים בצמתים מסוכנים, אך כמו שלמדנו השבוע – ללא הועיל. צריך לזכור שמשרד התחבורה לא רק מחזיק בתקציבים נחוצים לפיתוח רשויות, הוא אחראי גם על אישורים שמשפיעים על חיי היום יום שלנו באופן ישיר כגון מיקום תחנות אוטובוס והיכן עובר כביש מקומי.
אבל הרבה מהבעיות האלו ראינו גם לפני ששרת התחבורה הנוכחית, מירי רגב, נכנסה לתפקידה. נושא התחבורה בישראל, והתחבורה הציבורית באופן ספציפי הוא אחד מהאתגרים הפוליטיים־חברתיים המשמעותיים ביותר בחברה הישראלית. מחסור בתשתיות, רמת השירות הירודה בתחבורה, איכות התחבורה הנמוכה והיעדר אלטרנטיבה ראויה של תחבורה ציבורית מתמרץ המשך שימוש ברכב פרטי, ובכך מביא לריבוי תאונות הדרכים ולהחרפת הפקקים בישראל. נזקי הגודש בכבישים, מוערכים בעלויות של כ־25-50 מיליארד ש"ח בשנה למשק, מעמיקים את הפערים בין המרכז לפריפריה, ופוגעים בבריאות הציבור ובאיכות הסביבה.
בתחקיר המקור ראינו איך היחס שראשי רשויות מקבלים משרת התחבורה משפיע על חיינו באופן ישיר. מצד אחד תושבים מקורבים יכולים בהינד עפעף למנוע העברה של תחנה מרכזית בתל אביב ולהוביל לדחייה של שנים בפרויקט לאומי ענק כמו המטרו. מצד שני, כביש הדמים ברמות נגב מופקר לחלוטין, על אף פניות חוזרות ונשנות של ראש העיר – נבחר ציבור, שהתמודד ברשימה עצמאית.
אפשר לבוא בהאשמות לשרת התחבורה, אבל האמת היא שריכוז הסמכויות לא מאפיין רק את תחום התחבורה בישראל, הוא ממש מכת מדינה. כתוצאה מכך מוענקים לשרים ולשלטון המרכזי עודף של תחומי אחריות מקצועיים העולים על יכולת ההכלה שלהם, באופן כזה שהם נדרשים לבצע תעדוף. כך, שרים מסוימים יבחרו לתעדף בייס פוליטי כגון קבלני קולות ואחרים יתעדפו לפי חומרת המצב ושיקולים מערכתיים. בכל מקרה, חוקי המשחק אינם משרתים אותנו – האזרחים, והשיטה מבוססת על טוב ליבם של השרים.
המקרה של מירי רגב הוא רק סימפטום לבעיה מבנית – ריכוזיות השלטון המרכזי. הפתרון לבעיה הוא פשוט מאוד – ביזור סמכויות לרשויות המקומיות והקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות. רשויות אלו הן גוף ביצועי-ניהולי שמנוהל על ידי נציגי רשויות מקומיות במטרופולין מסוים ובהן מתקבלות במשותף החלטות הנוגעות לצרכים התחבורתיים המקומיים. על מנת למקסם את היעילות התחבורתית, לרשות המטרופולינית יש את הכלים לתכנן, לשלוט ולפקח באופן מרוכז על כלל אמצעי התחבורה שבמרחב. התכנון ההוליסטי, המבוסס על בחינת צרכי כלל התושבים במטרופולין, הניהול והפיקוח המשותף של הרשויות המקומיות, מאפשרים עיצוב של מערכות תחבורה יעילות, חסכניות ומהימנות יותר, הקשובות לצרכים המקומיים ותורמות לפיתוח הכלכלי והחברתי במטרופולין.
בעולם קיימים מודלים שונים של רשויות תחבורה מטרופוליניות, המושפעים מגודל המטרופולין, כמות מפעילות קווי התחבורה הציבורית, תנאי המרחב, צרכי התושבים, יחסי הגומלין בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי וכן מכוחן הביצועי של הרשויות המקומיות. אבל למרות הפופולריות של ניהול תנועה מטרופוליני בעולם, ושני עשורים של המלצות חוזרות ונשנות בוועדות ציבוריות כדוגמת ועדת טרכטנברג ועדת סדן, בישראל טרם הוקמו רשויות מטרופוליניות. אמנם נעשו מספר ניסיונות מצד השלטון המרכזי להעניק סמכויות, אך בפועל משרדי הממשלה ומשרד התחבורה בפרט מסרבים לוותר על הכוח המופרז שלהם לטובת הרשויות המקומיות. תחקיר "המקור" על משרד התחבורה מלמד אותנו שדווקא בגלל שכרון הכוח הזה, אנחנו, הציבור, חייבים לדרוש הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות ולדאוג שכללי המשחק ישרתו את כולנו.
ההשלכות הקטלניות של מצב זה באות לידי ביטוי בשטח: הרבעון הראשון של 2024 הוא המדמם ביותר בכבישים ב־15 השנים האחרונות, אנשי מקצוע בכירים נוטשים את משרד התחבורה גם בעת המלחמה ורשויות מקומיות בהן לשרה אין אינטרס פוליטי לקידומן, נותרות ללא אישורים או משאבים הנחוצים לרווחת התושבים.
אביב ירושלמי היא חוקרת פוליטיקה ושלטון מקומי בארגון תנועה ישראלית, עמית גרשון הוא רכז צוות תחבורה בארגון
