מי שניסה למצוא כרטיס טיסה בחודשים האחרונים, לא משנה לאן ולא חשוב לאיזה צורך, הבין היטב מהו "משאב במחסור". לא רק שמחירי הטיסות הרקיעו שחקים, תרתי משמע, אלא שבמקרים רבים אי אפשר כלל להשיג טיסות, בכל מחיר. היצע המושבים הפנויים בטיסות מצומצם עד לא קיים, ומי שהצליח לאתר מושב כזה יצטרך להיפרד מסכום נאה מאוד. השמיים הפתוחים של ישראל, שסיפקו לא רק סיבה לגאווה אלא גם מקור הכנסה משמעותי, הפכו סגורים מתמיד.
זוהי, כמובן, עוד אחת מהשלכותיה הרבות של המלחמה. קשה לשכנע חברות תעופה זרות לנחות במקום שמותקף דרך קבע בטילים ובכטב"מים משבע זירות. שתי מתקפות איראניות כבר הביאו לסגירת המרחב האווירי הישראלי; ולאחר שבשבוע שעבר, במתקפה שהגיעה מלבנון, היתה נפילה באזור נמל התעופה בן־גוריון, קשה להגיד שהחששות שלהם אינם מבוססים.
אלא שאנחנו נמצאים במלחמה הזו כבר יותר משנה, ובשלב הזה רבים תוהים כיצד ייתכן שהמצב רק הולך ומחמיר, והאם אין משהו שהממשלה יכולה וצריכה לעשות כדי לשפר את תדירות הטיסות והיקפן. הכלכלה הישראלית ברובה הגדול מתפקדת כמעט כמו בשגרה, למרות מילואים וטילים. המלחמה, כפי שהתרברב השבוע שר הביטחון החדש, כבר מתקרבת לנקודת ניצחון. כיפת ברזל, קלע דוד ומערכת החץ מספקות הגנה אווירית מדהימה בהישגיה. ובכל זאת עשרות חברות תעופה זרות מסרבות לטוס אל ישראל וממנה, חלקן הגדול "עד להודעה חדשה".
מאז פרוץ המלחמה, חברות תעופה זרות הפעילו לסירוגין חלק מטיסותיהן לישראל, גם בצל שיבושים קשים. אלא שההסלמה בלבנון, תחילה עם חיסול הנייה ואחר כך עם חיסול נסראללה, הביאה לגל ביטולים ועצירת טיסות מצד חברות תעופה, בהן החברות הזרות היחידות המפעילות טיסות ישירות לארה"ב – אמריקן איירליינס, דלתא ויונייטד. לאחר חיסול צמרת חיזבאללה בספטמבר, הסוכנות האירופית לבטיחות תעופה המליצה שלא לטוס למרחב האווירי של ישראל. שבועיים לאחר מכן ההמלצה בוטלה בעקבות מאמץ ישראלי, אך חברות התעופה האירופיות כבר לא חזרו, בכללן חברות גדולות כמו אייר־פראנס ולופטהנזה.
נדידת המשקיעים
בעבור תעשיית ההייטק הישראלית, ביטולי הטיסות הם לא רק עניין של חוסר נוחות אלא מכה כלכלית קשה. זוהי תעשייה שהשוק שלה נמצא ברובו הגדול מחוץ לישראל, והצורך בטיסות זמינות אל ישראל וממנה הוא מכריע.
כאשר חברות מתחרות על מכרזים למשל, פגישה פנים אל פנים תגדיל את הסיכוי לזכות במכרז, אבל כשכרטיס טיסה עולה אלפי דולרים, חושבים על כך פעמיים. חברות גדולות כמו אינטל או גוגל שרוצות לפתוח פרויקט חדש בארץ, לא יכולות להביא לכאן את המנהלים הבכירים שלהם, שרגילים לטוס במחלקות עסקים. חברות תרופות שמעוניינות לערוך בארץ ניסויים קליניים תוך שיתופי פעולה שיכולים להעשיר את קופתם ולהעלות את רמתם של בתי החולים הישראליים, לא יכולים להטיס לפה צוותים קליניים. גם ככה, מספרים בענף ההייטק, הבאת משקיעים למדינת ישראל תוך כדי מלחמה היא משימה מאתגרת. עסקים מתנהלים בפגישות פנים אל פנים, ומשקיע לא יצטרף לחברה עסקית בלי פגישה עם היזמים. כדי לסגור סבב גיוס, יזם ממוצע צריך לפגוש 50 משקיעים. מדובר בהרבה מאוד טיסות, ועכשיו זה פשוט בלתי אפשרי. בתחום ההייטק, משבר הטיסות הורג עסקאות.
העניין נעשה קשה במיוחד כשיש צורך בספונטניות –פגישה מהירה עם לקוח, פתרון משבר שצץ, להרגיע משקיע. כשהטיסות לא זמינות, כשצריך לעבור כמה וכמה טיסות כדי להגיע ליעד המבוקש, או כשהמחירים בשמיים –זה מקשה מאוד על ההתנהלות. הקמתם של סטארטאפים ישראליים רבים מתעכבת כעת משום שקשה לגייס הון וקשה להגיע למשקיעים וללקוחות בחו"ל. חלקם בוחרים להקים את החברה החדשה בארצות הברית, או מעתיקים לשם את פעילותה של החברה הקיימת.
"אנשים עוברים לגור בארצות הברית ובמקומות אחרים כי אין טיסות מישראל", מדווח מייקל אייזנברג, מייסד ושותף בקרן ההון־סיכון Aleph, ומחבר הספר "אנו הישראלים ההרואיים". "משקיעים לא יכולים להגיע. כנס המשקיעים השנתי שלנו אמור להתקיים במרץ, ואנחנו עדיין לא יודעים אם נצליח לקיים אותו. המשקיעים מוכנים להגיע חרף הסיכון אבל אין טיסות, וייתכן שנצטרך לקיים אותו במקום אחר. כמונו יש 15 קרנות שצריכות לעשות כנס משקיעים, רובן כבר הודיעו שלא יקיימו אותו בארץ. הדבר הזה צריך להעסיק את מדינת ישראל. זה עוצר את הקטר של המשק, ענף ההייטק, אבל הממשלה לא פועלת בעניין הזה".
כאשר בכירים בהייטק עוזבים את הארץ, הם לוקחים איתם גם את המשכורות הגבוהות, שמניבות לקופת המדינה הרבה מס הכנסה שהיא זקוקה לו כעת. לישראל יש אינטרס עמוק שחברות ההייטק יוקמו כאן, ולא רק מרכזי הפיתוח אלא גם המטה המרכזי, משום שבזמן אקזיט זה מה שיקבע להיכן יגיע המיסוי על הקניין הרוחני. מדובר בפוטנציאל כלכלי של מיליארדי דולרים. אבל חברות שצריכות גם כך להתגבר על מרחק של אוקיינוס, מתמודדות כעת גם עם זמינות נמוכה של טיסות.
יש כאן גם בעיה של תדמית לאומית. ישראל תמיד הצטיירה כמדינה שפועלת בכל הכוח גם בזמן מלחמות, אבל עכשיו עולה החשש שאין אפשרות אמיתית לנהל פה חיים כלכליים סדירים ברמה בינלאומית. כל השקעה שלא תגיע אלינו תלך למקומות אחרים, ויהיה קשה מאוד להחזיר אותה. כאשר קופת המדינה מידלדלת בגלל הוצאות המלחמה, השקעות זרות הן בדיוק מה שהמדינה זקוקה לו.
כמובן, זו לא רק בעיה של העולם העסקי. גם מי שנדרש לטוס לטיפולים רפואיים בחו"ל, למשל, סובל מהמצב. לצערנו, בני משפחה ששוהים בחו"ל נדרשים להגיע בשנה האחרונה ללא מעט הלוויות וניחומי אבלים. גם צעירים שצריכים לחזור לארץ לשירות מילואים, מוצאים את עצמם בלי אפשרות לעשות זאת, או עם אפשרויות יקרות בלבד. וכן, גם מי ש"סתם" מעוניין בחופשה בחו"ל, ראוי שהמדינה תפעל בכל כוחה כדי לשמר את חופש התנועה שלו.
הדיילות חוששות
במהלך מלחמות ומצבי חירום, התעופה האזרחית מנוהלת באמצעות צוות לאומי למשברי תעופה שכולל את חיל האוויר, רשות שדות התעופה ורשות התעופה האזרחית. הגופים השונים פועלים יחד כדי לצמצם סיכונים למטוסים אזרחיים במלחמה, ולאפשר את הטיסות בשמי מדינת ישראל. ברשות התעופה האזרחית מסבירים שהמצב אכן מורכב, ושבאופן יחסי מצבה של ישראל סביר.
שמואל זכאי, מנהל רשות התעופה האזרחית, מציע להסתכל על הדברים בהשוואה בינלאומית: "באוקראינה, מתחילת המלחמה עם רוסיה אין טיסות אזרחיות בכלל", הוא מציין. "ברוסיה התנועה האווירית ירדה ב־80%, רק חברות תעופה מקומיות טסות שם. לעומת זאת בישראל, גם אחרי שנה של מלחמה שכוללת רקטות על המרכז, היו השנה כמעט 14 מיליון נוסעים שטסו אל מדינת ישראל וממנה. זאת אומנם ירידה מ־20 מיליון נוסעים בשנה שלפני המלחמה, אבל מדינת ישראל לא סגורה. אין איסור על טיסות לישראל מצד הרגולטורים הגדולים בארה"ב ובאירופה".
ובכל זאת, הוא מסביר, ישנם גורמים שחברות תעופה זרות אינן יכולות להתעלם מהן; גם בלי איסור רגולטורי, הן קיבלו זאת כהחלטה פנימית בגלל שלוש סיבות עיקריות. האחת היא חוסר הוודאות. אם האיראנים תוקפים, המרחב האווירי של ישראל נסגר וטיסות מתבטלות. כשזה קורה, החברה צריכה לפצות את הנוסעים, לדאוג להם לטיסה חלופית ולבתי מלון, ולפעמים גם להעניק פיצוי כספי.
סיבה חשובה נוספת היא חוסר הרצון של צוותי התעופה להגיע לישראל. גם כשהחברה עצמה רוצה לטוס לישראל, אנשי הצוות חוששים להישאר פה לשהיית לילה. "אימא של דיילת מהמבורג מעדיפה שהבת שלה לא תישן בתל־אביב כשיש אזעקות וטילים, אלא תחזור לישון בבית", ממחיש זכאי. סיבה שלישית שזכאי מונה היא ניסיון, שהוא לא יודע לאמוד את מידת השפעתו, להפעיל לחץ על ישראל באמצעות השעיית טיסות.
גורמים אחרים ששוחחתי איתם מצביעים על סיבות נוספות, לא פחות חשובות: עלויות הביטוח על טיסות לישראל האמירו, והן הופכות את הטיסות ללא כדאיות. מדינת ישראל מסבסדת את העלות הנוספת של הביטוח בעבור חברות התעופה הישראליות אך לא בעבור החברות הזרות, והעלויות הללו הן גורם נוסף במערך השיקולים של חברות תעופה שלא להגיע לכאן.
אז מה בכל זאת המדינה עושה כדי לפתור את הקושי? זכאי מתאר שורה של צעדים שקודמו בשנה האחרונה: שלוש חברות התעופה הישראליות – אל־על, ישראייר וארקיע – הגדילו את צי המטוסים שלהן כדי לתת מענה לצורך הגובר בעקבות עזיבתן של החברות הזרות. צי המטוסים שמפעילות כעת החברות הישראליות הוא הגדול ביותר מאז הקמת המדינה. בשנה האחרונה הוקמה גם, לראשונה מאז 1996, חברת תעופה חדשה בישראל, "אייר חיפה", שפועלת כרגע מנתב"ג בגלל מתקפות הטילים על חיפה. יש לה כרגע שני מטוסים וקו ללרנקה, אבל בשנה הבאה היא צפויה לגדול לארבעה מטוסים, ובעוד שנה וחצי לשמונה.
בנוסף, הרשויות סייעו לישראייר ולארקיע לקבל אישורים לטוס גם לארה"ב, קו שבו המחסור במושבים הוא הגדול ביותר. כעת החברות עצמן פועלות לחכור מטוסים שיוכלו לעשות את המרחק לארה"ב. בנוסף, ברשות התעופה האזרחית פעלו להגדיל את תדירות הטיסות שנגזרות מהסכמי תעופה שונים, למשל הגדלת מספר הטיסות היומיות של "פליי דובאי" מחמש לשמונה.
סעיף קטן אחד
אחד הגורמים המרכזיים לביטול טיסות של חברות זרות הוא מה שקרוי "חוק טיבי", והוא דווקא נמצא לחלוטין בידיה של מדינת ישראל. חוק שירותי תעופה קובע שחברת תעופה שמבטלת טיסות קרוב למועד הטיסה, מחויבת לעשות שלושה דברים: להחזיר לנוסע את עלות הכרטיס, להלין אותו בבית מלון ולהעניק לו פיצוי כספי. זהו חוק המשתייך לאסכולת הגנת הצרכן, והוא נועד להגן על נוסעים מפני ביטולים שרירותיים של חברות תעופה. ואולם, לא כל חוק שנועד לימי שגרה, מתאים לתקופת חירום ממושכת. בפועל, אם חוק כזה גורם לחברות תעופה להשעות את פעילותן בארץ, וישראלים לא מוצאים טיסות או משלמים פי עשרה על טיסות קיימות, יצא שכרו בהפסדו.
עד כמה העניין הזה משמעותי? חברת התעופה ישראייר שלחה השבוע מכתב חריף לשרי התחבורה, הכלכלה והתיירות, ובו טענה כי מאז פרוץ המלחמה הוגשו נגדה יותר ממאה תביעות בגין ביטולי טיסות ושיבושים, בסכום מצטבר של 2.2 מיליון שקלים. לטענת החברה, החוק במתכונתו הנוכחית מטיל על החברה חובת פיצוי גם במצבים חריגים שאינם בשליטתה, כמו סגירת המרחב האווירי או הנחיות ביטחוניות שמונעות המראות ונחיתות. חברות תעופה זרות יכולות לצמצם או להפסיק את טיסותיהן לישראל, והן אכן עושות זאת, אבל חברות התעופה הישראליות, שממשיכות ואף מגדילות את פעולתן, חשופות לתביעות משפטיות ולהוצאות כלכליות מוגברות. גם חברות תעופה זרות הפועלות בישראל שיגרו מכתב משלהן ודרשו לקדם תיקון של החוק, מאותן סיבות. גם הדרישה לספק לנוסעים טיסה חלופית היא עניין מאתגר כאשר היצע הטיסות מצומצם, ולעיתים קרובות מחירה של הטיסה החלופית גבוה עשרות מונים מהמחיר ששילם הנוסע מלכתחילה.
הממשלה החליטה כבר במאי להעביר תיקון לחוק שיבטל את סעיף הפיצוי בלבד, אבל מאז הוא מונח על שולחנה של ועדת הכלכלה ולא מתקדם. כאמור, מדובר בתיקון פעוט –שמשאיר על כנו את הצורך להחזיר לנוסעים את מחיר הכרטיס והמלון, ומבטל רק את הפיצוי הכספי – ואפילו הוא אינו מתקדם. שנה ויותר אחרי תחילת המלחמה, וחצי שנה אחרי שאושר בממשלה, מדינת ישראל עדיין לא מצליחה לשנות סעיף קטן בחוק אחד שאיבד במידה רבה את משמעותו המקורית, וכיום הוא רק פוגע באזרחי ישראל.
שמואל זכאי, מנהל רשות התעופה האזרחית: "באוקראינה אין טיסות בכלל, ברוסיה התנועה האווירית ירדה ב־80%. בשנה של מלחמה ירדנו מ־20 מיליון טיסות ל־14 מיליון. מדינת ישראל לא סגורה"
בינתיים עולים פתרונות מתקדמים מהמגזר הפרטי. בארגון "מטה ההייטק" עובדים על הפעלת קו תעופה לארה"ב באמצעות "חכירה רטובה" של מטוסים עם צוות האוויר שלהם, כולל הטייסים. לטענתם הקו יפעל כבר מינואר הקרוב, ויקיים כמה טיסות בשבוע בתעריף שיהיה דומה למחירי טרום המלחמה.
חברות התעופה הזרות מבקשות מהמדינה שתממן להן את עלות הביטוח הנוספת, כפי שהיא עושה מול החברות הישראליות, אבל יש מי שמציע חלופה פשוטה וזולה יותר. במרחק לא גדול מישראל ישנם מרכזי תעופה גדולים, כגון יוון, קפריסין ואיטליה. ישראל יכולה לסבסד את עלויות הביטוח בעבור כל חברה שתטוס מישראל לאחת מהמדינות הללו, שמהן אפשר להגיע לכל מקום בעולם במחיר שפוי.
כל אחד מהנושאים האלה מקודם במידה כזו או אחרת, אבל בעצלתיים. קשה להבין כיצד לא מוצאים פתרון לבעיה שנמשכת שנה ויותר, ורק הולכת ומחריפה. הרושם הוא שבממשלה חיים בתחושה שהמלחמה כה חשובה, עד שהמחירים שהאזרחים נדרשים לשלם למענה כמעט לא משנים. כמעט על כל בעיה שצצה, ממחירי הדיור ועד מחירי הטיסות, אנו שומעים גרסאות שונות של המשפט: "המלחמה תיגמר והכול יחזור להיות כשהיה". ואולם כל קושי כזה הוא קילוגרם נוסף בשק העצום שאזרחי ישראל סוחבים כבר שנה על גבם, ובסופו של דבר הגב הזה עלול להישבר.
