בפינת החיים עצמם, ברשות האסדרה מנסים להקל את נטל הרגולציה בישראל. על הכוונת: הרגולציה במשרד התחבורה. אחד מתפקידיה של רשות האסדרה הוא לבצע בחינה יזומה של רגולציה קיימת, ולגבש המלצות כיצד ניתן לשפר אותה. שני דו"חות שפרסמה הרשות לאחרונה צפויים להקל משמעותית את הרגולציה על רישוי רכב ועל מבחני הנהיגה. לפיהם, בעתיד ייתכן שתידרשו לבצע מבחן רישוי לרכב אחת לשנתיים בלבד. כמו כן, מספר שיעורי הנהיגה שיידרשו כדי לגשת למבחן נהיגה עשוי להצטמצם משמעותית. אם שני הצעדים הללו ייושמו, החיסכון הצפוי למשק יגיע לכמיליארד וחצי שקלים בשנה.
כל בעל רכב בישראל מכיר את הטקס הקבוע של קבלת רישיון הרכב. אחת לשנה מקבלים את הרישיון בדואר, ואז צריך לשלם את אגרת הרישוי, לגשת למכון הרישוי הקרוב לביתכם, ולבלות כחצי יום בהמתנה לטסט ובביצועו. וכמובן, כל התהליך הזה עולה לא מעט כסף: אגרת חידוש רישיון רכב תעלה לכם בין 1,831 ל־1,941 שקלים, והטסט עצמו יעלה כ־117 שקלים מחיר מפוקח. מבחן חוזר למי שנכשל יעלה 27 שקלים, אישורים שונים יעלו עוד כמה עשרות שקלים, ובדיקת בלמים תעלה כ־200 שקלים.
כל רכב שגילו שלוש שנים ומעלה נדרש לערוך מבחן רישוי מדי שנה. אם הרכב בן 20 שנים ויותר, הוא יידרש לטסט מדי חצי שנה; רכבים שגילם 15 שנים ויותר נדרשים גם לאישור על תקינות הבלמים לפני שהם ניגשים לטסט. כדי להבין את סדרי הגודל, בשנה שעברה נבחנו ב־67 מכוני רישוי ברחבי הארץ 2,902,244 מכוניות, ו־33.9% מהן נכשלו בטסט. לפי נתוני משרד התחבורה, ככל שגיל הרכב עולה כך יימצאו בו יותר ליקויים ותגדל הסבירות שהוא ייכשל בטסט.
בסקירה הבינלאומית שערכו ברשות האסדרה נמצא שתדירות מבחני הרישוי במדינת ישראל היא הגבוהה ביותר מבין המדינות שנסקרו, מלבד בריטניה. במדינות האיחוד האירופי, וכן ביפן ובדרום קוריאה, כלי רכב מתבקשים להגיע למבחן רישוי רק אחת לשנתיים. המדינות הללו לא רק נחשבות מתקדמות ומפותחות, כך שאין סיבה לחשוב שהרגולציה שלנו עדיפה על שלהן, הן גם המדינות שישראל מייבאת מהן חלק ניכר מכלי הרכב שלה.
בנוסף, מכוני הרישוי פועלים בשיטת כל הקודם זוכה, כך שמי שמגיע ראשון מקבל שירות ראשון, והאחרים מתבקשים להמתין. זמן ההמתנה הממוצע לטסט הוא כשעתיים, ועלול להגיע גם לארבע שעות ויותר, אף שהבדיקה עצמה נמשכת כרבע שעה. בנוסף, מועד מבחני הרישוי אינו מפוזר באופן אחיד על פני השנה. רוב העומס על מבחני הרישוי מתרכז בחודשים מאי־אוגוסט, וכן בחודש ינואר. ברשות האסדרה מציעים לפרוס את תאריכי חידוש הרישיון לאורך השנה באופן שווה יותר, כך שהעומס יפחת וזמני ההמתנה יתקצרו.
רשות האסדרה ממליצה להפחית את תדירות מבחני הרישוי לכלי רכב באופן הדרגתי; לבטל את הדרישה לאישור תקינות מערכת הבלמים לרכבים מגיל 15 ומעלה; ולבטל דרישות בירוקרטיות כמו הצגת ייפוי כוח ותצהיר בחתימת עורך דין. יישום צעדים אלו צפוי להפחית את עלויות תהליך חידוש רישיון הרכב בכ־1.3 מיליארד שקלים בשנה, ולבטל כ־1.2 מיליון ימי המתנה מצטברים בשנה. לצד צעדים אלה, הרשות מציעה לבדוק גם צעדים של דיגיטציה בהליך הקליטה וזימון התורים במכוני הרישוי. חלקם צעדים שנבחנים היום במשרד התחבורה, ואף נמצאים בהרצה.
גם כשזה נוגע לקבלת רישיון נהיגה, ישראל מחמירה יותר ממדינות אחרות בדרישותיה. כדי לגשת לטסט לצורך קבלת רישיון נהיגה, נדרש מינימום של 28 שיעורי נהיגה שמועברים על ידי מורה מוסמך לפני הגשה לטסט חיצוני. יש צורך לעבור גם "טסט פנימי" לפני הטסט החיצוני, דרישה ייחודית למדינת ישראל, שלא נמצאה באף אחת מהמדינות שנסקרו על ידי רשות האסדרה. שתי הדרישות הללו מייקרות באופן משמעותי את תהליך קבלת רישיון הנהיגה. עוד נדרשים הנהגים העתידיים למבחן תיאוריה עיוני, לאישור על בדיקת ראייה ולבדיקה רפואית. מספר השיעורים המינימלי הנדרש לפני טסט חיצוני בישראל הוא מהגבוהים במדינות אירופה. סך העלות למשק הישראלי של הרגולציה להוצאת רישיון נהיגה ברכב פרטי עומד על כ־747 מיליון שקלים, וכ־556 מיליון ימי המתנה בשנה. עיקר העלות טמונה בחובה לבצע 28 שיעורי נהיגה מינימליים.
ברשות האסדרה טוענים כי אף שנהגים צעירים וחדשים נוטים לבצע יותר תאונות דרכים, אין בהכרח קשר בין מספר שיעורי הנהיגה ובין היקף התאונות וחומרתן. במרבית המקרים, תאונות דרכים אצל נהגים צעירים וחדשים נגרמות בגלל נטייה מוגברת להתנהגויות מסוכנות כמו נהיגה בהיסח הדעת, שימוש בטלפון הנייד, נהיגה בהשפעת אלכוהול או בזמן עייפות מוגברת, וכן נהיגה פרועה ומסוכנת. נהגים חדשים הם גם, מטבע הדברים, פחות מנוסים בנהיגה. מידת השליטה ברכב היא לא בהכרח הגורם לתאונות, ולא ברור שיותר שיעורי נהיגה משמעם פחות תאונות דרכים.
33.9% מהמכוניות נכשלו בשעברה שעברה בטסט. ברשות האסדרה מצאו שתדירות מבחני הרישוי בישראל היא מהגבוהות שנסקרו
רשות האסדרה ממליצה לבטל את הדרישה לטסט פנימי ולהקטין באופן הדרגתי את מספר השיעורים המינימלי, כך שהוא יעמוד בסופו של דבר על 13 שיעורי נהיגה לרכב אוטומטי ועל 20 שיעורי נהיגה ברכב ידני. החיסכון למשק בעקבות השינוי הזה יעמוד על 350 מיליון שקלים בשנה. כמובן, דרישת מינימום חוקית אין משמעה שכל תלמידי הנהיגה ייגשו לטסט אחרי 13 שיעורים, וסביר להניח שרבים ימשיכו מעבר למספר הזה עד שירגישו מוכנים לטסט.
במשרד התחבורה התחילו לעבוד על הקלת הרגולציה בשני הנושאים הללו כבר מ־2018, אך היוזמות נזנחו במהלך השנים ועם חילופי השרים. כעת מנסים במשרד לקדם שוב את היוזמות הללו, בשיתוף עם רשות האסדרה. ואולם בכל פעם שמנסים להקל על רגולציה ולהוזיל עלויות, יש מישהו שמתנגד. בשני המקרים האלה המתנגדים ידועים: מכוני הרישוי לא מעוניינים לצמצם את מספר הטסטים שכל רכב צריך לעבור, ומורי הנהיגה לא רוצים שהרגולטור יצמצם את מספר שיעורי הנהיגה המתחייבים מכוח החוק. כצפוי, שניהם גם מעלים טיעונים של בטיחות בדרכים, סיכונים מוגברים לתאונות, ואולי הם גם צודקים.
אלא שרגולציה היא תמיד עניין של ניהול סיכונים. אפשר לטעון שאם כל כלי הרכב בישראל ייבדקו מדי חודש ולא מדי שנה, הבטיחות בדרכים תגדל – אבל העלות למשק תהיה אסטרונומית. גם 100 שיעורי נהיגה ייתנו לתלמיד יותר הכשרה פורמלית וניסיון שאולי ישפר את יכולת הנהיגה שלו. מצד שני, אפשר לשער שאנשים שואפים לנהוג ברכבים בטוחים ובודקים את הרכב שלהם ביוזמתם גם בין טסטים. רגולציות יכולות להיות גם הוליסטיות. למשל, צמצום מספר שיעורי הנהיגה לטסט, במקביל להגדלת הזמן שבו נהג חדש נדרש לנהג מלווה. בכל מקרה, אין סיבה להניח שהדרך שבה דברים נעשו עד כה היא הדרך האופטימלית, ובוודאי שאינה היחידה. טוב מאוד שרשות האסדרה בוחנת את הדברים, בודקת מה נעשה במדינות אחרות, ומגישה המלצות. עכשיו נותר לממשלה לבצע.
