הרכבת לירושלים לא עוזבת את התחנה
כולם מסכימים שרכבת מהירה צריכה לנסוע בין תל אביב לירושלים, השאלה רק באיזה נתיב. כרגע, הפרויקט תקוע בגלל 150 מטר בנחל יתלה. לא עוצר בירוק, חלק א'
- לא עוצר בירוק, חלק ב': נחל אכזבה
- לא עוצר בירוק, חלק ג': ג'אנק פוד
נחל יתלה צילום: עינת לוי
מנחם פריד, מנהל מרחב הרי יהודה ברשות הטבע והגנים, עומד על כתף הר ומשקיף על ערוץ נחל יתלה שגולש בפיתולים מהרי ירושלים. הנופים הפסטורליים שנפרשים לרגלינו- שבז'רגון של שומרי הטבע מכונים "בלתי מופרים"-הם מקום העבודה של פריד. הלוואי על כולנו נוף כזה מחלון המשרד. אלא שעכשיו הנוף הזה הפך לאזור המריבה בין רכבת ישראל לארגוני שמירת הטבע.
קניון נחל יתלה הוא ואדי עמוק, שאיכשהו נותר עד היום מחוץ לסבב המסלולים של טיולי השבת המוכרים. ברכבת תכננו את הקו כך שהמסילה תגיע אל הקניון בתוך מנהרה, תפרוץ מתוך הסלע, תחלוף על פני גשר שיוקם מעל הקניון ותחדור לתוך ההר שממול בחלוף 150 מטר. ארגוני שמירת הטבע לא מתכוונים לתת לזה לעבור.
הבעיה האמיתית היא לא הגשר עצמו: אם אפשר היה להנחית אותו משמים, אומרים הירוקים בלחש, לא היינו עולים על בריקדות. הבעיה היא עבודות ההקמה: כדי להקים בנקודה מבודדת בהרים גשר בסדר גודל כזה, כל האזור יצטרך להפוך לאתר בנייה ענק. השבילים ייסללו לכבישים כדי לאפשר לכלים כבדים להגיע לאזור, הרים שלמים יצופו משטחי עבודה מבטון. חלק מזה יישאר כאן לתמיד.
החלופה הירוקה
כדי למנוע את הפגיעה בטבע הזמינה רשות הטבע והגנים מומחה מינהור בעל שם עולמי, הפרופ' הגרמני אלפרד האק. האק ואנשי הרשות הכינו תוכנית שכבר זכתה לשם "חלופת רט"ג": כל מה שצריך, הם אומרים, זה להנמיך את תוואי המסילה בכמה מטרים, כך שהרכבת תחצה את נחל יתלה - כמו שהיא אמורה לעשות את רוב הדרך לירושלים - מתחת לאדמה. ברכבת סירבו לשמוע. שנים עמלו על תכנון הקו, אין להם שום עניין להחזיר את הגלגל - כלומר את המסילה - לאחור. שלא לדבר על העיכוב בלוח הזמנים וייקור העלויות.
מנהרה באירופה צילום: באדיבות ד''ר פולישוק
שומרי הטבע מגחכים: "התוכנית שלנו לא יותר יקרה", אומר מנחם פריד, "אבל גם אם היתה מייקרת בכמה עשרות מיליוני שקלים, זה לא רציני: הרי במקור הפרויקט תוקצב ב-2.5 מיליארד שקל, ועכשיו כבר מדברים על שבעה מיליארד. אז אנחנו הבעיה?"
גם הטענות על עיכוב לא מרשימות את פריד: "הרכבת, שסיימה פרויקטים אחרים באיחור של שלוש שנים, היא האחרונה שיכולה להטיף על לוחות זמנים. נניח שאימוץ החלופה שלנו יעכב את הקו בשנתיים. מה זה לעומת דורות שבהם המסילה אמורה לעמוד כאן? הרי מדובר בפרויקט לאומי שמסתכל מאה שנה קדימה".
לאנשי
הרכבת יש סיבות משלהם לכעוס: כשהתעוררה המחלוקת סוכם בין מנכ"ל הרכבת לארגוני הסביבה על הקמת ועדת בדיקה שתפסוק בסוגיה. הוועדה, בראשות פרופ' עזרא סדן, פרסמה לאחרונה את מסקנותיה. כל אחד קורא בהן מה שנוח לו: מצד אחד, חברי הוועדה הרבו לשבח את החלופה הירוקה ולבקר את זו של הרכבת. אבל בשורה התחתונה, הקובעת, הם המליצו לאפשר לרכבת להמשיך לעבוד בתוואי הנוכחי. "הסכמנו באומץ על הקמת ועדת בדיקה וכולם התחייבו לקבל את מסקנותיה", אומרים ברכבת, "אז עכשיו יש מסקנות - ובכל זאת ממשיכים להילחם? זה משחק לא הוגן".
שומרים על התקציב
זו מלחמה עצובה דווקא משום שבין שני הצדדים יש הרבה מן המשותף: כולם מסכימים שרכבת היא אמצעי התחבורה הכי סביבתי בסביבה, ושכל יום שבו אין קו מהיר בין תל אביב וירושלים מתווספים לכביש מס' 1 עוד מכוניות, פקקים, זיהום אוויר ותאונות דרכים. כולם מסכימים שהרכבת צריכה לנסוע, השאלה רק באיזה נתיב.
הגשר מעל נחל יתלה צילום: עינת לוי
ובעצם, אולי הבעיה היא שלא כולם משוכנעים שרכבת זה כל כך חשוב. בין השורות של דוח וועדת הבדיקה ובשיחות סגורות עם אנשי הרכבת אפשר להבחין בחששות האמיתיים שעומדים ברקע הדברים.
החשש הגדול הוא שאם הפרויקט יתעכב, ולו לתקופה קצרה, האוצר ישים את היד על הכסף, הממשלה-בעיקר בתקופת מיתון - תיסוג מהחלטותיה, ופרויקט התשתיות הסביבתי הגדול בתולדות המדינה יירד לטמיון.
"אפשר היה להגיע להסכמות ולשמור גם על הרכבת וגם על הנחל", אומר אחד המומחים שליוו את התהליך, "אבל בשביל זה כולם צריכים לדעת שיש להם גב. וכשאנחנו מסתכלים לכיוון ירושלים, אנחנו לא רואים שם מישהו שאפשר לסמוך עליו".
נא להמתין לטעינת התגובות
