ללא דרך: הצהרות על רכבות, השקעות במכוניות
משרד התחבורה משקיע כ–6 מיליארד שקל בשנה בתשתיות עבור רכבים פרטיים, לעומת פחות מ–4 מיליארד שקל שמופנים לתחבורה הציבורית. כביש 16 המאיים לפגוע ביער ירושלים כדוגמה כואבת
◄בואו להיות חברים של nrg ירוק גם בפייסבוק
התוכנית לסלילת כביש 16, שלאחרונה הוחלט שתופקד להתנגדויות באמצעות הוות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות), מעודדת הוספת מאות אלפי כלי רכב פרטיים לכבישים מלבד יותר משני המיליונים שכבר משתנעים בהם.
על-פי התוכנית, כביש 16 יחבר בין מחלף מוצא לבין כביש בגין במסלול שרובו תת-קרקעי, המבוסס על שתי מנהרות המחוברות ביניהן במערך גשרים עיליים בתוך יער ירושלים, במחלף נחל רבידה שמתוכננת ממנו גישה לגבעת שאול.
◄בניית כביש ביער ירושלים – בכייה לדורות
◄כביש או יער? משרד התחבורה מעדיף מכוניות
◄בעד יער י-ם: אלפים מתנגדים לכביש במקום עצים
המרכיבים הבעייתיים בתוכנית הם המחלף בנחל רבידה והכביש לגבעת שאול, שפוגעים קשות ביער ירושלים ובסביבתו. דווקא יער ירושלים, שבאופן אסוציאטיבי מעלה את השורה "אוויר הרים צלול כיין" משירה המיתולוגי של נעמי שמר, צפוי להתמלא בפיח ולהחריב בבטון, במלט ובאספלט את שאריותיה של הריאה הירוקה החשובה והשורשית בבירה.
יער ירושלים ניטע ב-1956 ביוזמת יוסף ויץ, שהיה מראשי קק"ל. יצחק בן צבי, הנשיא השני של ישראל, נטע בו את העץ הראשון בטקס חגיגי, ושנתיים לאחר מכן גם דוד בן גוריון נטע ביער עץ ארז. עד 1967 נטעה קק"ל כמיליון עצים על פני כ-4,500 דונם, בין היתר בעזרת הצטרפות ילדי ירושלים לנטיעות בכל ט"ו בשבט.
לאחר מלחמת
כביש 16 מאיים לא רק להחריב את יער ירושלים, אלא גם לחנוק את מרכז העיר. בתנועה הירוקה מסבירים כי בעצם תכנונו יביא הכביש לתנועה רבה בדרך למרכז העיר ולגבעת שאול, בניגוד מוחלט למדיניות התחבורה העירונית שקבעה כי יש להוריד למינימום את היקף הנסועה הפרטית המגיעה למרכז העיר ולאזורי התעסוקה שלה.
רחלי תדהר-קנר, יו"ר מפלגת התנועה הירוקה, ציינה כי "הקמתו של כביש 16 משקפת בבהירות את הרעה החולה הקיימת במערכת התכנון בישראל: ההנחה הסמויה כי הפתרון לעומסי התנועה מצוי בעוד כבישים ובעוד תשתית עד בלי די, ולא במתן פתרונות הולמים, התומכים במעבר לשימוש בתחבורה ציבורית ובצמצום מספר כלי הרכב הפרטיים בישראל.
"כשהשיטה הזאת מובילה לבניית פרויקט חסר הצדקה תחבורתית ממשית, הנבנה במקביל להשקעת מיליארדים ברכבת המהירה לבנייני האומה ובכבישים אחרים שנבנו וייבנו בכניסה לירושלים, ומוביל לפגיעה אנושה באזור טבעי יפהפה, המעניק לעשרות אלפי ירושלמים אוויר נקי ומעט ירוק בעיניים - זה לא רק סדר עדיפויות לקוי, אלא פגיעה ישירה באזרחים".
ועדת טרכטנברג, שנולדה בעקבות מחאת האוהלים, ציינה בהמלצותיה כי "שיעור השימוש בתחבורה ציבורית ב-3 המטרופולינים הגדולות בישראל מגיע לכ-23% בלבד. רמה זו נמוכה משמעותית מזו שנרשמה במטרופולינים מערביות אחרות - 30% - 50%.
עוד עולה מההשוואה העולמית כי במטרופולינים שהשימוש בתחבורה הציבורית בהן רב פועל מגוון רחב של אמצעי תחבורה ציבורית כגון רכבת קלה, מטרו ורכבת פרברית, נוסף לאוטובוסים. זאת לעומת 3 המטרופולינים בארץ שעיקר השירות בהן ניתן באוטובוסים".
למרות מסקנות הדוח כי מערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא המענה ההולם לבעיות התחבורה ומרכיב הכרחי לצמיחה, מנתוני הלמ"ס עולה כי בשנים האחרונות משקיע משרד התחבורה כמעט 6 מיליארד שקל בשנה בתשתיות עבור רכבים פרטיים, לעומת השקעה של פחות מ-4 מיליארד שקל בתחבורה הציבורית.
מגמה זו מתבטאת בשיעור העלייה במספר הנסיעות בכלי רכב פרטיים (46.6%) במהלך העשור האחרון - פי שלושה ויותר מזה שנרשם בנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל (14.6%). כל זאת בניגוד למדיניות המוצהרת של ממשלת ישראל.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם