ראשי » ירוק » סביבהגלוש ב - nrg מעריב מהסלולר

קו האוטובוס הכי טוב בארץ: קו 4

יש תחבורה ציבורית יעילה, אבל היא בנויה על תכנון עירוני שלא התבצע כאן לאחרונה. קו 4 כדוגמה מעולה, קו 6 כדוגמה גרועה

לא פעם עולים מכל מיני ארגונים ומשרדי ממשלה עם הצעות לשיפור התחבורה הציבורית. בדרך-כלל מדברים על תוספות לסובסידיה, על הגדלת כמות הנסיעות באוטובוסים, הוזים על רכבות תחתיות ודנים בעוד ועוד דרכים שאמנם עשויות לשפר במידה מסוימת את התחבורה הציבורית, אבל במחיר כספי לא זול.

◄בואו להיות חברים של nrg ירוק גם בפייסבוק

למעשה, האפשרות של התחבורה הציבורית לפעול באופן יעיל או לא יעיל נקבעת במידה רבה בעת תכנון רשת הרחובות ולאחר מכן שימושי הקרקע (כלומר מגורים, מסחר, תעסוקה וכיו"ב) שמתווספים עליה. במידה מסוימת של הכללה ניתן לומר שכל מה שתוכנן בארץ ישראל עד שנת 1936 נבנה על בסיס רשתות רחובות אינטנסיביות, עם רחובות מסחריים, משום שההתבססות הייתה בעיקרה על תנועה רגלית, ורשתות אלו אפשרו גם לתחבורה ציבורית לפעול באופן יעיל.

אחרי 1936, ולמעשה אחרי 1951, כאשר חזרו לבנות בארץ ישראל, התכנון כבר עבר להיות מוכוון רכב פרטי, ובמקום רשתות רחובות אינטנסיביות עברו ליצור רשתות מנותקות, מרובות כבישים ללא מוצא, ומעט כבישים סופר-ראשיים שמנקזים את כל התנועה וללא רחובות מסחריים. בעוד שרשתות הרחובות האינטנסיביות מאפשרות תנועה ברגל, בתחבורה ציבורית, באופניים ובמידה מסוימת גם ברכב פרטי, רשתות הרחובות המיושנות (שבאופן אירוני נקראות מודרניסטיות, למרות שאני לא חושב שיש משהו יותר אנכרוניסטי מתנועה המודרניסטית בתכנון הערים) שנבנו ועדיין נבנות בארצנו מאפשרות תנועה הגיונית רק באמצעות רכב פרטי.

ועכשיו נרד מהמלים הגבוהות לקרקע של המציאות באמצעות דוגמה קונקרטית. לצורך דוגמה זו לא הייתי צריך להרחיק יותר מדי ונשארתי בגבולותיה המוניציפאליים של תל-אביב. ובכן, את רשת הרחובות האינטנסיבית שעליה דיברנו קודם ניתן למצוא בקנה מידה רחב יחסית במרכז תל-אביב. את רשת הרחובות המקוטעת המתוכננת לתנועה ברכב פרטי בלבד ניתן למצוא בצד השני של הירקון, בארץ הלא-נושבת שבישימון הצפוני שתוכנן ופותח מאוחר יותר, אחרי שנות הזהב שהסתיימו ב-1936. למזלנו, שני קווי אוטובוס של חברת דן מדגימים את הכשל הבסיסי שיוצרת רשת רחובות מחורבנת לתחבורה ציבורית.

ראשית, נתחיל במקרה הטוב מכולם. קו האוטובוס הטוב בארץ (כנראה) הוא קו 4 בתל-אביב. הימצאותו של קו 4 מפריכה את הטענה שאין תחבורה ציבורית יעילה בישראל. יש תחבורה ציבורית יעילה, אבל היא בנויה על תכנון עירוני שכמותו לא התבצע באזורנו

בעשרות השנים האחרונות. מדובר על קו שנע בין מסוף רידינג לתחנה המרכזית החדשה על רחובות בן-יהודה ואלנבי ועובר כולו על רשת רחובות שהייתה איתנו מלפני 1936. הקו מגיע בתדירות של אחת לדקה-שתיים, כאשר קווים 4, 104 ו-204 של חברת דן משרתים את הנוסעים וכן מוניות שירות שפועלות עמוק לתוך הלילה וגם בסופי שבוע.

הימצאותן של מוניות שירות היא עדות לרמת הביקושים על הקו הזה ולכך שלא נדרשת סובסידיה מצד המדינה על-מנת להפעיל אותו. זה נובע מהמסלול הרציונאלי שבו הקו נע, שמתאפשר מרשת הרחובות המקושרת ומשימושי הקרקע שנמצאים בדרך. מגורים רבים, ושימושים נוספים נמצאים על הקו, כך שהביקוש לנסיעות לאורכו קיים לאורך כל שעות היממה. עוד בונוס נמצא בכך שההמתנה לאוטובוס ברחוב מסחרי היא נעימה יחסית (מה גם שכמו שאמרנו, לעולם לא תחכו יותר מ-5 דקות לקו). הנה המפה של קו 4 בתל-אביב:

לצורך השוואה ביקשתי מהמפה של גוגל למצוא את המסלול המועדף מרידינג לתחנה מרכזית. אם משתמשים ברכב צריך לעשות סיבוב גדול, משום שקו 4 נוסע ברוב הדרך על נת"צים וברחובות שחלקם לא נגישים לרכב פרטי, ומשום כך החלפתי בגוגל את המסלול, למסלול של הולכי הרגל. שימו לב שהמסלול הקצר והרציונאלי ביותר לתנועה במקרה הזה דומה מאוד למסלול של קו 4. 

ועכשיו נעבור לדוגמה הנגדית אשר מאפיינת את התכנון העירוני בן-זמננו. התכנון העכשווי אינו מאפשר לתחבורה ציבורית לפעול באופן יעיל, ומתבסס על כך שכולם ייסעו ברכב לכל מקום בכל זמן ולכל מטרה. לצורך המטרה לקחתי את קו 6 בתל-אביב, שספק אם הוא הקו הגרוע ביותר בישראל, אבל הוא מאפיין של הרבה מאוד קווי אוטובוס גרועים.

קו 6 נע בין מסוף רידינג (שבו הוא נפרד מחברו היעיל, קו 4) ויוצא לטיול גדול ברחבי הישימון הצפוני עד שהוא מגיע למסוף עתידים. תדירותו של קו 6 היא כ-3 נסיעות בשעה (וזה אחרי ששיפרו אותו), אין בו מוניות שירות והוא עולה לנו הרבה יותר כסף מקו 4. בנוסף, הרחובות בהם הוא עובר אינם רחובות מסחריים וההמתנה הארוכה בהם מוסיפה לתחושת הייאוש.

קו 6 עובר כולו באזורים שבהם יש שימוש די אחיד לקרקע (מגורים) ויש בהם צפיפות נמוכה ורמות ביקושים נמוכות בהתאם. בנוסף, קו 6 יוצא להרבה טיולים שמאריכים את הדרך ואת זמן הנסיעה בגלל מבנה רשת הרחובות הפרברית המטופשת, בשילוב הפרדת שימושי הקרקע שמצפון לירקון. הנה המפה של קו 6 בתל-אביב: 

לשם השוואה הנה המסלול שגוגל ממליץ עליו בין רידינג לעתידים. שימו לב למסלול הישיר והרציונאלי על רחובות רוקח, שטרית וולנברג. הסיבה שקו 6 לא נוסע במסלול הזה קשורה למיעוט השימושים שנמצאים על רחובות אלה (במיוחד על רוקח, אבל גם על שני האחרים).

במקום רחובות ראשיים מסחריים ששימושים רבים נמצאים עליהם ובקרבתם, מצפון לירקון יש רק כבישים מהירים ללא שימושים קרובים. כמובן, היכן שיש שימושים יש גם בני אדם, ומשום כך, על-מנת להגיע לאותם בני האדם המבודדים מצפון לנהר קו 6 נאלץ לנסוע במעגלים. כלומר, גם אם נזרים לקו 6 (ולקווים אחרים כמותו) סובסידיה אדירה וניתן לו לצאת 60 פעם בשעה, כך שנעלים לגמרי את זמן המתנה, הוא עדיין יהיה אופציית תחבורה בעייתית פשוט בגלל הזמן שלוקח לו לטייל ברשת הרחובות המקוטעת.

כדי לתקן את מסלולו של קו 6 ולאפשר תחבורה ציבורית הגיונית גם לבני אדם שמתגוררים מצפון לירקון נדרש שינוי משמעותי ברשת הרחובות הצפונית שילווה גם בשינוי שימושי הקרקע, וזה הרבה יותר קשה מסתם סובסידיה.

לסיכום, המפתח לתחבורה ציבורית יעילה, רציונאלית ושימושית אינו רק בסובסידיות או במאבקים מול משרד התחבורה. המפתח נמצא בתכנון רשת הרחובות ולאחריה שימושי הקרקע, פעולה שבימינו לרוב מוכוונת על ידי מינהל מקרקעי ישראל ומשרד הפנים במידה מסוימת ברוב חלקי הארץ. לשם צריך לכוון לא מעט מהאנרגיה שמושקעת בקידום ושיפור תחבורה ציבורית בישראל.
  
הפוסט פורסם לראשונה בבלוג "עוד בלוג תל אביבי"

בואו להמשיך לדבר על זה בפורום איכות הסביבה -

נא להמתין לטעינת התגובות

מעדכן תגובות...