כל מה שלא ידעתם על תחבורה ציבורית
מהי באמת תחבורה ציבורית? איפה צריך לעבור האוטובוס? מדוע יש עיכובים ברכבת? והאם בלוס אנג'לס יזכו לתחבורה ראויה? ספר חדש
◄בואו להיות חברים של nrg ירוק גם בפייסבוק
ספר נושא את שם הבלוג ונקרא Human Transit. כותרת המשנה קלה יותר לתרגום חופשי ואומרת: כיצד חשיבה בהירה יותר על תחבורה ציבורית יכולה להעשיר את הקהילות שלנו ואת חיינו. ווקר הוא יועץ לענייני תחבורה ציבורית שעיקר עיסוקו נמצא בערים שבמערב ארצות הברית ובאוסטרליה, כלומר במקומות חדשים יחסית ופרבריים בחלקים גדולים שלהם. הדברים בהם הוא נוגע רלוונטיים גם למדינת ישראל שנבנתה בצלם העולם החדש בעל צפיפויות מגורים נמוכות ורשתות דרכים לא מחוברות.
עוד על תחבורה ציבורית:
◄קו האוטובוס הכי טוב בארץ: קו 4
◄האפליקציה תענה: מתי האוטובוס צפוי להגיע
◄ללא דרך: הצהרות על רכבות, השקעות במכוניות
הספר מכיל 15 פרקים על שלל נושאים קטנים וגדולים הנוגעים לתחבורה ציבורית. מעיסוק בערכים אותם תחבורה ציבורית משרתת (מהסעת המונים יעילה ככל האפשר, אשר מאפשרת חופש והגשמה עצמית רבים יותר לכל אחד, ועד צורך סוציאלי לנזקקים במקומות שאינם ידידותיים לתחבורה ציבורית) ועד מיקום תחנות וסוגיות של כרטיסים חכמים (כדוגמת הרב-קו).
הספר עשיר בדוגמאות ואילוסטרציות שמבהירות בצורה טובה ביותר את האתגרים של התחבורה הציבורית, ולא פחות חשוב – את הקשר בין תחבורה ציבורית למבנה אורבני.
1. לקחת את המשתמש לאיפה שהוא רוצה להגיע.
2. לקחת את המשתמש מתי שהוא רוצה לנסוע.
3. לעשות שימוש טוב בזמן של המשתמש.
4. לעשות שימוש טוב בכספו של המשתמש.
5. לכבד את המשתמש מבחינת בטיחות, נוחות והיבטים אחרים.
6. ניתן לבטוח בה.
7. לאפשר חופש לשינוי תוכניות.
לאחר שני פרקי המבוא באים פרקים רבים שבהם כל אחד מהנושאים שקשורים לתחבורה ציבורית מפורק ומנותח. כך למשל, פרק 4 עוסק בניתוח צורתם של קווי אוטובוסים – בין קווים ללולאות (כתבתי משהו על זה כאן), כיצד ניתן לתקן מסלולים עקומם במידה מסויימת ומדוע הם פוגעים ביכולת של תחבורה ציבורית לספק את דרישות המשתמשים.
פרק 5 עוסק באופן שבו רשת רחובות הליכתית (כלומר כזו עם צמתים רבים שמאפשרים ללכת במסלול הקצר ביותר מנקודה לנקודה) תורמת רבות לנגישות לתחבורה ציבורית וגם בצורך לריווח בין תחנות (אבל לא יותר מדי) שמאפשר לתחבורה הציבורית לפעול באופן יעיל ומהיר יותר, עם פחות עצירות.
פרק 6 עוסק במחיר הרב של שירות שעובד בעיקר בשעות שיא מסויימות ומתבטא בשכר עבודה גדול יותר למשמרות קצרות של נהגים לצד הגדלת צי כלי התחבורה הציבורית למרות שהשימוש בהם הוא חלקי בלבד. ווקר מרחיב גם על גורמי התכנון שמייצרים צורך בשירות כזה (בעיקר יוממות לכייון אחד), לעומת כאלו שמאפשרים שימוש בתחבורה הציבורית באופן מאוזן יותר לאורך היממה (ערבוב שימושים).
אחד הפרקים הטובים ביותר בספר הוא פרק 8 עוסק בעיכובים של התחבורה הציבורית ובגורמים השונים שמייצרים את מסלול המכשולים העומד בדרכה של התחבורה הציבורית. ווקר מונה שלוש קטגוריות של עיכובים: עיכובים הקשורים לתחבורה ונגרמים מחיכוך עם כלי רכב אחרים במרחב, עיכובי רמזורים, ועיכובי תחנות ואותם הוא מחלק לאחר מכן לשבע תת-קטגוריות.
בין השאר בפרק זה מודגם כיצד רמות של הפרדה בין אמצעי התחבורה הציבורית למשתמשים האחרים הדרך יכולות למנוע חלק מהעיכובים, ואינן קשורות לטכנולוגיה כזו או אחרת – רכבת, אוטובוס, מעבורת או צלחת מעופפת – אלא לתכנון המרחב הניתן לתחבורה ציבורית ולדרגות ההפרדה שלה ממשתמשי הדרך האחרים.
תשומת לב מיוחדת ניתן לסוגיית הנתיבים הבלעדיים לתחבורה ציבורית (נת"צים) ולסיבה מדוע הם מוצדקים ומאפשרים חלוקה מחדש של המרחב בהתאם לכמות המשתמשים ולא ביחס לכלי הרכב שהם סוחבים איתם. בזכותו של הנת"צ נאמר גם שהוא מאפשר תדירות גבוהה יותר, שימוש בפחות אוטובוסים ועמידה הרבה יותר טובה בלוחות זמנים מתוכננים (מכיוון שהוא מפחית את עיכובי התחבורה).
מפרק 9 והלאה עולות לאוויר סוגיות אורבניסטיות וערכיות מורכבות יותר. כך למשל, פרק 9 מוקדש כולו לנושא של צפיפויות והאופן בו הן מחושבות. פרק 10 הוא אחד הפרקים המורכבים והוא דן כולו בשאלה של כיסוי (גיאוגרפי) מול שירות (Ridership or Coverage) ומראה מדוע רשות תחבורה ששואפת להגדיל את כמות המשתמשים שלה בהכרח תפנה את המשאבים לאזורים ידידותיים לתחבורה ציבורית שבהם היא יכולה לפעול באופן יעיל שאותה ווקר מנסח כך:
"Favorable to transit" means (a) higher density, (b) gridded local streets that provide easy direct access to stops for pedestrians, (c) a safe and pleasant pedestrian environment, (d) a mix of land uses and (e) simple linear paths, usually arterials, where transit can operate efficiently and effectively. These features tend to be found in older inner cities, but they can be replicated and in some cases even retrofitted.
האם תחבורה ציבורית היא שירות סוציאלי למשתמשים שבויים או גורם שמאפשר אמנציפציה לאנשים מרובי בחירות? ברשויות התחבורה השונות השאלה הזו נמצאת לרוב מתחת לפני השטח, אך היא מהותית לדיון הציבורי והמקצועי על תחבורה ציבורית. למעשה התחבורה הציבורית היא גם שירות סוציאלי למשתמשים שבויים וגם כלי שמאפשר חופש ובחירה, אבל זה תלוי בהקשר האורבני שבו היא פועלת וכמות הכסף שמופנה לכל אחד משני כיוונים אלה.
פרקים 12 ו-13 עוסקים בתחבורת מעברים ובאופן שהיא משפרת בסופו של יום את יעילות התחבורה הציבורית (ומדוע כולם שונאים מעברים). בפרק 13 ווקר מעלה את הקשר בין תחבורה ציבורית לאורבניזם ומראה את הקשר בין המקומות בהם מעברים של תחבורה צריכים להתבצע לאופן שבו ניתן לנצל מקומות אלה ליצירת מרחבים עירוניים מוצלחים.
בפרק 14 מורחב הקשר שבין מיקום לאפשרות ההגעה בתחבורה ציבורית וההמלצה החד-משמעית של ווקר היא להיות על הדרך (!Be on The Way). אחת הדוגמאות שבהן הוא משתמש כדי להראות תכנונים שפועלים נגד תחבורה ציבורית היא מיקומים של מוסדות משמעותיים בקצוות שאינם משמשים למעבר דרכם, ולא פעם על גבעות.
כשקראתי את זה חשבתי על אוניברסיטת חיפה שמוקמה לה הרחק הרחק מכל דבר בדרך לשומקום ועד היום כל הפוקדים אותה משלמים את המחיר. בסוף הספר ווקר יוצא למסע קצר בעתיד של לוס אנג'לס, עיר שאולי מדגימה יותר מכל את אתגרי התחבורה בעולם המערבי ומראה כיצד אפילו לוס אנג'לס יכולה להפוך לאורך השנים הבאות למקום שבו התחבורה הציבורית היא זמינה, יעילה, זולה ובעיקר אנושית.
אין לי מספיק מילים כאן כדי לתאר כמה נהניתי מקריאת הספר הזה וכמה למדתי ממנו. הספר הזה מומלץ לכל מי שעוסק בתחבורה ציבורית – ממנהלי חברות התחבורה, המתכננים השונים הן ברשויות והן במשרדים הפרטיים דרך ראשי ערים ועד פעילים מקומיים וסתם אנשים שרוצים לדעת יותר על הנושא.
הפוסט פורסם לראשונה בבלוג "עוד בלוג תל אביבי" ומפורסם כאן באדיבות כותב הבלוג יואב לרמן.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם