טיטאניק הישראלית: סיפורה של האנייה "שלום"

חברת "צים" תכננה לפתוח קו נוסעים טרנס-אטלנטי והשקיעה באנייה מפוארת. באחת מנסיעותיה התנגשה האנייה באנייה אחרת והטביעה כמעט את כל נוסעיה: "עד היום אני שומע אותם צועקים מתוך המים"

אי־אז באמצע שנות השישים, גם לנו הייתה אניית פאר להתגאות בה. קראו לה "האנייה שלום", מין "ספינת האהבה" מעוצבת בטוב טעם, ששטה מנמל חיפה ועגנה בנמל בניו־יורק, שיצאה לקרוזים באמריקה ושטה בין האיים הקריביים, כחלק מהחזון של חברת "צים" הלאומית לפתח קווי נוסעים טרנס־אטלנטיים באניות צי הסוחר הישראליות. היא הייתה צבועה לבן וכחול, והתהדרה בשתי ארובות ארוכות שהיו סמל הזיהוי שלה בכל מקום שבו הפליגה.

עוד כותרות ב-nrg:
- המכתב של מרים פרץ: "סליחה שאני ממשיכה"
- יש הסכם: אפשר להמשיך לחנות עם "פנגו"
כל התכנים הכי מעניינים - בעמוד הפייסבוק שלנו

בהיסטוריה הימית של המדינה, תיזכר "שלום" כטיטאניק הישראלית: הטיטאניק המקורית התנגשה בהפלגת ההשקה שלה בקרחון גדול, וטבעה עם יותר מאלף מהנוסעים; האנייה "שלום" התנגשה בהפלגת הבכורה שלה בקו שיט חדש באנייה אחרת, והטביעה אותה על מלחיה.

אוניית פאר להתגאות בה. ''שלום'' צילום: מורן מעיין

היה זה בליל ה־26 בנובמבר 1964, שהיה ערפילי במיוחד. "שלום" יצאה אז מניו־יורק בערב חג ההודיה, בדרכה לקרוז נהנתני בקו החדש בין התפוח הגדול לאיים הקריביים, ועל סיפונה 600 נוסעים ו־450 אנשי צוות. בבטן האנייה הישראלית התקיימה באותה עת מסיבה גדולה ועליזה לצלילי תזמורת. החגיגה נמשכה עד השעות הקטנות של הלילה.

"לפתע נפל עלינו מסך של ערפל. בבת אחת. ממש כמו מסך קולנוע", משחזר רב החובל יהושע ולט (74), אז קצין צעיר, שהיה באותו ערב במשמרת. "זיהינו בקושי רב 'מטרה' על המכ"ם, והזעקנו את הקפטן בשל הערפל הכבד. פתאום הרגשנו מכה חזקה, וראינו שאנחנו תקועים בלבה של אנייה אחרת, שהתבררה כמכלית דלק. התחלנו להריח ריח חריף של אדי דלק וחששנו שיהיה פיצוץ".

רב החובל של "שלום", אבנר פרוידנברג־גילאי ז"ל, ישן בתאו בעת שחרטומה של ספינתו פגע בירכתי המכלית הנורווגית "סטולט דאגלי". בתו ד"ר דניאלה רן, המתמחה בתולדות הספנות, ראיינה במשך השנים את אנשי "שלום" כדי לשמוע את גרסתם לתאונה: "אבי סיפר שהתעורר מההתנגשות ומיד עלה לגשר. בשל הערפל הם לא ראו את המכלית הנורווגית בזמן. סגנו של אבי, ראובן סדנאי, ניסה להטות מהר את ההגה, אבל זה היה מאוחר מדי בשל התנופה".

כתוצאה מההתנגשות, נבקעה "סטולט דאגלי" לשניים. חלק אחד צלל בתוך דקות למעמקי האוקיינוס, ו־19 המלחים הנורווגים שהיו בו נהרגו בשנתם. החלק האחר, ועליו רב החובל הנורווגי ומקצת מהמלחים, המשיך לצוף עד שפונה. רב החובל פרוידנברג נתן הוראה להטיל סירות הצלה למים כדי להציל את כל מי שאפשר מהמכלית הנורווגית השסועה, וכך ניצלו חמישה מאנשי הצוות.

"לא פשוט לתפקד בערפל כזה", אומר ולט, "אבל הצוות התרכז בלחפש ניצולים. העלינו אותם אלינו, כדי שיקבלו טיפול רפואי בניו־יורק. גם החרטום שלנו נפגע כתוצאה מההתנגשות, אבל האנייה מחולקת למדורים - סוגרים מחיצה ולא נשקפת סכנה לשאר חלקי האנייה".

פרוידנברג בדק וגילה כי אחת הדיילות הישראליות נפצעה בשל ההתנגשות, אך פרט לכך התברר שלנוסעים ולאנשי הצוות של "שלום" - שלום. הנוסעים באנייה הישראלית נתבקשו ללבוש את חגורות ההצלה, וכדי להרגיעם המשיכה התזמורת לנגן.

אחד מרופאי בית החולים הצבאי האמריקאי שקלט את הפצועים סיפר אחר כך, בכתבה מאותם ימים בשבועון "העולם הזה", על אודוואר אולסן, מלח נורווגי בן 19 שנמשה מן הים: "הוא היה קשור בחבלים למיטה מפני שהוא עדיין נלחם עם המים. הוא ישן בתא כשזה קרה, והתעורר בתוך המים".

את רב החובל של "שלום" תחקרה משטרת החופים האמריקאית. "אמריקאים שואלים שאלות ודורשים תשובה של 'כן' או 'לא'", מספרת רן על חקירתו של אביה, כפי שסיפר לה. "הם שאלו: 'היית על הגשר בזמן התאונה?' וכשהוא ניסה להסביר שרב חובל לא נמצא 24 שעות על הגשר, הם אמרו: תענה 'כן' או 'לא'. הוא ענה 'לא', אז זה נשמע רע.

"אבי קיבל את התאונה קשה מאוד, אבל כלפי חוץ, כבת, לא הרגשתי זאת. למרות שמעולם לא הואשם ולא הושעה אפילו לשעה, הידיעה שהאנייה שפיקד עליה גרמה למותם של אנשים השפיעה עליו קשה מאוד. הוא היה עצוב מאוד בסוף (לפני שנפטר, מ"פ). חבריו הימאים אמרו שזו הסיבה להתקף הלב שגרם למותו, אמנם לאחר כמה שנים. אחד מהם סיפר לי שאבי אמר לו: 'דע לך, מתישהו זה קורה, תאונה כזו'".

"זה היה הרגע הכי גרוע בכל הקריירה שלי כימאי", סיפר ל'מעריב' ב־2004 סדנאי, סגנו של פרוידנברג, שהלך גם הוא בינתיים לעולמו. "חתכת אנייה לשניים. כמו גיליוטינה חתכת אותה. הטבעת 19 איש. עד היום אני שומע אותם צועקים מתוך המים".

יפה כמו ברבור

האנייה "שלום" הייתה יהלום של מדינה צעירה ולא מלוטשת, מיצג גרנדיוזי שמטרתו תדמיתית־לאומית לא פחות מכלכלית. ככזו, שימשו בה בערבוביה קונפליקטים שאופייניים לישראל מראשיתה עד היום: מאבקי דתיים־חילוניים בהקשר לכשרות מטבחיה, בנייתה מכספי השילומים שזרמו מגרמניה, ופאר ועיצוב מאונפף במדינה שאך יצאה משנים של צנע ומינימליזם. בשנות פעילותה הקצרות הסבה "שלום" לחברת צים הפסדים גבוהים, וסבלה מניהול לקוי. לבסוף היא נמכרה לידי חברה גרמנית, באקט שנתפס בעיני רבים כמשפיל בשנים שאחרי השואה.

אבל כש"שלום" נכנסה לצי הסוחר הישראלי, במרץ 1964, היא הייתה "היפה והנכונה" של הארץ, וכולם רצו להפליג בה: עיתונאים, ידוענים, פוליטיקאים, מקורבים מהעיירה, אנשים שאכלו מאותו המסטינג. משמעון פרס, משה דיין ואבא אבן, דרך אברהם שלונסקי, שאף העניק לה את שמה, ועד יפה ירקוני ועדנה גורן ואילנית ששרו על סיפונה את מיטב שירי ארץ ישראל. תזמורות ישראליות ובינלאומיות ניגנו בה, ומוזמנים בני מזל חגגו במסיבות קוקטייל לבושים במיטב האופנה התקופתית, ושתו הרבה שמפניה.

גם בתו של הקפטן, אז קיבוצניקית צעירה שאך נישאה, הפליגה בה לא אחת. "אנייה היא מדינה בזעיר אנפין", אומרת רן. "כשאנייה עם דגל ישראל עוגנת בנמל בחו"ל, היא מדינת ישראל. מדינת ישראל הייתה צריכה להוכיח שהיא בכלל קיימת, ולכן השקיעו בדבר הזה.

שימש איש צוות ימי מאז גיל 15. ברנרד ורות ברקוביץ' צילום :מורן מעיין

"'שלום' היתה כל כך יפה. כמו ברבור ששט באגם. כולם רצו לשוט עליה, וקנו בגדים לנסיעה כדי לבוא ל'דינר' לבושים יפה. כשאני עוצמת עיניים ונזכרת אני רואה את הנשים עם התסרוקות הנפוחות של שנות השישים, שסידרו במספרה שבאנייה".

רב החובל אבנר (ורנר) פרוידנברג ז"ל, אביה של רן והקפטן הראשון שפיקד על "שלום", נולד בברלין. בליל הבדולח הוא ניצל מהתופת כי צעד במדי מלח, והנאצים לא האמינו שיש דבר כזה, יורד ים יהודי. בשנת 1954 הוא חזר לגרמניה כדי לפקח על בניית האניות של צים במסגרת הסדר השילומים.

במקביל לפרוידנברג, התפתחה ועלתה בצי הישראלי דמות ראויה לא פחות: רב החובל ברנרד (בן) ברקוביץ', גם הוא יליד גרמניה, שהתייתם בגיל צעיר מהוריו, שימש איש צוות ימי מאז גיל 15 ועלה לארץ בשנת 1936 באנייה "תל־אביב". כדי ששני הקפטנים הבכירים והמוערכים יזכו באותם תנאים, החליף ברקוביץ' את פרוידנברג באנייה "שלום" במחצית הדרך, ופיקד עליה עד שנמכרה לגרמנים.

ברקוביץ' כבר בן 94. איש חיוני עם זיק בעיניים. הוא חי עם אשתו רות (90) בבניין דיור מוגן המשקיף על מפרץ חיפה. הוא מראה לי רשימה בכתב ידו, באנגלית, ובה כל האניות שהוא זכה לפקד עליהן, כולל תאריכים מדויקים. "גלילה", "מולדת", "תיאודור הרצל" ו"ציון" הם רק חלק מהשמות.

ולט לא ישכח את הפעם הראשונה שרגליו דרכו על סיפונה הטרי של "שלום" כקצין צעיר. "יחסית לאניות של 'רויאל קריביין', האנייה 'שלום' הייתה ממש סירת הצלה, סרדין קטן, אבל בשנת 1964 היא הייתה יהלום: שתי ארובות מאחור, אולם קולנוע, בידור מושקע, עיצוב מהמם. הייתה גאווה גדולה מאוד. הצוות הרגיש בשליחות ממש".

הקרב על הלובסטר

מה הפך את "שלום" לחלום ושברו? נראה שתקלות לא חסרו כבר מהרגע הראשון. היו אלה ימים של יחסים אמיצים בין ישראל לצרפת, והאנייה הורכבה במספנות "לה שאנטייה ד'אטלנטיק" בעיר סן־נזאר בחופי הריביירה, ונבנתה כהעתק מוקטן של אניית ה"פראנס" הצרפתית המפוארת. לשם הפיקוח הטכני הושאל האדריכל הימי אדמונד וילהלם ברילנט ז"ל, איש חיל הים, לחברת צים. לימים, בשנת 1969, יתכנן ברילנט את התדלוק ההרואי של ספינות שרבורג שחולצו תחת האמברגו הצרפתי במסגרת מבצע "נועה".

בנו של וילהלם, אבי ברילנט, היה פעוט בן ארבע כשמשפחתו עקרה מחיפה לריביירה. כבר שנים הוא מרכז את החומר הארכיוני הרב בעיזבונו של אביו, והוא מספר היום כי מי שתכנן את האנייה היו הצרפתים. "אנחנו היינו רק בפיקוח", הוא אומר.

כבר במהלך הבנייה התגלעה מחלוקת בין הצוות הישראלי לצרפתי. "באחת הביקורות, אבי שם לב שתהליך הסמרור של האנייה אינו נכון ואינו תקני מבחינת חוזק", מספר ברילנט. "אבי העיר בעדינות לראש הצוות הצרפתי, מהנדס ותיק. זו הייתה הגאווה הצרפתית של מסורת של שנים בבניית אניות, מול ה'נייטיבס' מהלבנט. המהנדס הצרפתי ענה: 'אנחנו בנינו את הפראנס, אניית הדגל של צרפת', ואבי השיב: 'זו לא הפראנס, זו השלום'".

ליד ברילנט עמד באותה שעה רב החובל מנחם רימון ז"ל, שכונה "וולוולה". "אבי אמר לוולוולה בעברית: 'מזל שהפראנס לא הייתה ספינת מפרש, כי אז היו מוכרים לנו מפרשית'. הצרפתי שאל: 'מה אמר לך מסייה ברילנט, מר רימון?', ובתום לב הוא תרגם והאיש נעלב".

כדי לצאת מן ה"משבר", ברילנט האב הציע התערבות: להוציא מסמר אחד ולבחון אותו. אם הוא טועה, הוא יזמין את הצוות הצרפתי על חשבונו לסטייק שאטו ברייאן, אך אם הצרפתים טועים - הסמרור ייעשה מחדש. "הסיפון פורק ונבנה מחדש וצוות המספנה הפסיד סטייקים איכותיים", מספר ברילנט הבן בגאווה.

על עיצוב הפנים של האנייה הופקד משרד האדריכלים הנודע של אל מנספלד ודורה גד. החללים עוצבו בפאר והדר צבעוני, וקירות האנייה כוסו ביצירות של מיטב האמנים הישראלים, ובהם דני קרוון, יעקב אגם, ז'אן דויד, אביגדור אריכא ובצלאל שץ. לצדן נתלו גם לא מעט יצירות בינלאומיות. בין שירותי האנייה אפשר לציין אולם קולנוע גדול, אולם ספורט, חדר כושר, בית כנסת, כנסייה, מספרה, ספרייה, בריכת שחייה, מרחץ תורכי, מועדוני לילה ומגרש טניס. כתב העת היוקרתי "אינטריורס", העוסק בעיצוב פנים, הקדיש ל"שלום" את גיליון נובמבר 1964, וכינה אותה "אחד האוספים החיוניים והמרשימים ביותר של אמנות עכשווית שנראה אי פעם במתקן ציבורי".

"כשאבי נכנס לתא של רב החובל הוא הופתע לגלות שהשטיח היה בצבע צהוב בננה", מספרת רן. "בתוך חמש דקות אנשים באו מהרציף המאובק, וכל אחד השאיר את העקבות של הנעליים על השטיח. לא שאלו אף ימאי, 'תגיד, זה מעשי לשים שטיח בצבע בננה בתא של אנייה?' האסתטיקה לגמרי ניצחה".

חילוקי דעות שהידרדרו למשבר קואליציוני. האונייה שלום צילום: באדיבות ארכיון צים ואתר 'אנשים ישראל'

אך מנספלד וגד נדרשו לשנות את שרטוטיהם לא פחות מתשע פעמים. הסיבה: בניסיון לפנות גם לקהל הבינלאומי, התכנון המקורי היה לבנות באנייה שני מטבחים: האחד כשר והאחר לא. מטבח לא כשר בספינה לאומית ישראלית? לא יקום ולא יהיה, אמרה הרבנות הראשית. גם המפד"ל נעמדה על רגליה האחוריות, והדבר הידרדר עד כדי משבר קואליציוני.

בחברת צים היו נחושים: שני מטבחים ויהי מה. בריאיון בידיעות אחרונות מדצמבר 1963 הכריז ד"ר נפתלי וידרא ז"ל, מנהלה הראשון של צים ומקים צי הסוחר הישראלי: "באנייה לא יאכלו חזיר, אבל אין לוותר על סרטנים". וידרא נימק שרק כך תוכל האנייה להיות רווחית ולפנות לא רק ל"גויים", אלא גם ליהודים עשירים מרחבי העולם שכלל לא אוכלים כשר.

רבנים וגופי דת ישראליים ובינלאומיים, אמריקאיים ואירופיים, הציפו את צים ואת ראש הממשלה דאז, לוי אשכול, במכתבי התנגדות חריפים להימצאות מטבח שאינו כשר על האנייה. "עסקו בנושא המטבחים ב'שלום' באופן אובססיבי", נזכרת רן. "אבי אמר שיהודים שבחיים לא אוכלים כשר בניו־יורק, על ה'שלום' צריך להיות כשר בשבילם".

צים התקשתה למצוא גוף רבני שיעניק הכשר לאנייה עם מטבח טרף. לבסוף נמצא "סנהדר הרבנים המאוחדים", גוף אמריקאי שהיה מוכן לתת הכשר תמורת 30 אלף דולר לשנה, אבל בעקבות הלחץ החליט לבסוף ראש הממשלה אשכול כי על "שלום" יהיה מטבח כשר בלבד. "האנייה החלה ברגל שמאל בגלל הכשרות", אומר רב החובל ברקוביץ'. "דחו את בניית האנייה ביותר מחודשיים, כי היה צריך להפוך את כל העיצוב. בגלל מלחמת הכשרות בנו את חדר האוכל של המחלקה הראשונה בחלקה הקדמי של האנייה, במקום הכי גרוע, כי אם האנייה נכנסת נגד הגלים אפילו לימאים כמוני לא היה נעים לשבת שם. כך נוצר מצב שדווקא הנוסעים ששילמו הכי הרבה כסף היו הראשונים שסבלו ממחלת ים".

פסיקתו של אשכול גרמה לסערה גדולה. "ההחלטה על הפעלת מטבח אחד בלבד באוניה 'שלום' הייתה פוליטית, ולא כלכלית או דתית", הזדעק בעיתונות צבי הרמן, חבר הנהלת צים, וכמעט התפטר. "אניית החרפה הגיעה! חרם על השלום!" הכריז שער "העולם הזה" בסוף מארס 1964, ובו הוצגה תמונת האנייה עם איקס גדול ושחור עליה.

אך ולט יודע לספר כי בעוד ב"שלום" אכן הקפידו על הגשת אוכל כשר בלבד בהפלגות מישראל לאמריקה, כשהפליגה בקרוזים פנימיים מניו־יורק המצב היה שונה: "בחלק העונתי של השנה, כשהאנייה נסעה לקרוזים הלוך וחזור מארצות הברית לקריביים, השפים היו 'דוחפים' לנוסעים לובסטרים לפני השינה. ניסית פעם לאכול לובסטר רגע לפני שאת נרדמת באנייה? זה לא מומלץ".

לשוט כך שנתיים

למרות שעניין המטבח בא על פתרונו, התאחרה השקתה של "שלום" ונדחתה שוב ושוב. בתחילה דיברו על אביב 1963, אבל האנייה לא הייתה מוכנה. פולה בן־גוריון, שהוזמנה על ידי צים לטקס ההשקה בסן־נזאר, החליטה להגיע בכל זאת בתאריך שנמסר לה, ויהי מה. האנייה שטרם נסתיימה בנייתה נגררה לטקס שהקדים לברך על המוגמר, ולאחר מכן הצרפתים המשיכו בבנייה.

רק במרץ 1964 הושקה סוף־סוף "שלום": אניית פאר ישראלית במשקל 24,500 טון שבהינע של ארבע טורבינות קיטור הייתה מסוגלת להגיע למהירות עד 20 קשר. 500 אנשי צוות נתנו שירות ל־1,090 נוסעים, ובהם 72 במחלקה הראשונה.

משרד הפרסום "בינג ליניאל", שעבד עם צים באותה תקופה, השיק מסע פרסום לאנייה בעלות של לא פחות מ־900 אלף דולר. השירות הבולאי הנפיק בולים לכבוד "שלום". אפילו נעמי שמר וחיים חפר הוזמנו לכתוב שיר לכבוד האנייה: "לא אכפת לי לשוט כך שנתיים / מול שקיעות של כחול ואדום / ספינתי המולכת על מים / קו האופק נושא לך שלום", שרה שלישיית גשר הירקון, מה שלא היה רחוק מהמציאות, כי בפועל הבעיות באנייה גרמו לכך שלא שטה הרבה יותר משנתיים בסופו של דבר.

הספתח של "שלום" נחגג בכמה הפלגות הרצה חגיגיות ופזרניות במיוחד. "אני זוכרת שאבי התנגד להפלגות הבכורה", אומרת רן. "הוא אמר שעלות יומית של תחזוקה שוטפת של אנייה עולה, במחירים של אז, כעשרת אלפים דולר, וזה בזבוז כי בהפלגות האלה אנשים לא שילמו". חברי כנסת זעמו על המוזמנים וביקשו לחקור כבר באפריל 1964 כמה אנשים הוזמנו להפלגות הבכורה הללו, מי הוזמן וכמה זה עלה. עד כדי כך סערו הרוחות, שהפרשה כונתה "פרשיית ההזמנות".

עם תחילת פעילותה של "שלום" הציעה צים הפלגות לניו יורק ב־12 יום. ההפלגות הראשונות עוררו עניין, והאנייה הייתה בתפוסה מלאה. את האוכל הכשר בישלו שפים בעלי שם בינלאומי, ובהם השף מקס צימבליסטה – הראשון שזכה במדליית זהב ל"אלוף המטבח הישראלי". במטבח שקדו השף ועוזריו על מנות בעלות שמות מעוררי דימיון ותאבון, וכל סלט זכה לשם גרנדיוזי כדי להקנות לו קסם של גורמה. ב"שלום" האכילו את הנוסעים חמש פעמים ביום לפחות, ובגלל הסטנדרטים העסיקו לצדו של צמבליסטה את השף הצרפתי רמון אוליבר, בעליה של המסעדה הפריזאית היוקרתית "לה גראן ופור".

אך כעבור חודשים אחדים החלו חריקות בתפעול, המלוות בטענות על ניהול לקוי. מלחים שעבדו על האנייה ותיירים שנסעו בה סיפרו על שירות גרוע, על פזרנות ובזבוז, והצמיחו שמועות הידועה בהן סיפרה על סטים שלמים של כלי אוכל יקרי ערך של "רוזנטל" שעובדי המטבח העדיפו להשליך לים במקום לשטוף.

אגדה או אמת? הדעות חלוקות. "מישהו ראה מישהו אחד שזרק שתי צלחות, ומזה בנו סיפור", אומר רב החובל ברקוביץ'. ולט, שהיה אז קצין זוטר, דווקא ראה בעיניו ומעיד: "זה נכון, ה'גלי בויז', נערי המטבח, באמת השליכו סטים יקרי ערך של כלים לים. כוח האדם לא עבר סינון מספיק טוב. כשגילו את זה היה סקנדל, והעיפו אותם".

''כוח האדם לא עבר סינון מספיק טוב''. יהושוע וולט כקצין צילום: מתוך האלבום המשפחתי

לדברי רב החובל ברקוביץ', בצים "רצו שכל עובדי 'שלום' יהיו ישראלים, אבל לא היה בסיס כוח אדם לימאות בארץ. בהתחלה כל המלצרים היו איטלקים שעשו זאת שנים. המלצרים הישראלים לא היו יעילים ולא ידעו איך לעבוד עם קהל".

גם המכירות של הכרטיסים להפלגות הלכו מדחי אל דחי. "אנשים לא נהרו בהמוניהם", אומרת רן. "היה גם ניהול כושל, כי אנשים סיפרו שהם נכנסו לסוכנויות נסיעות במזרח ארצות הברית ואמרו שכבר אין כרטיסים, כשבפועל האנייה הפליגה חצי ריקה".

בשל ההפסדים החליטו בצים להעביר את "שלום" לקרוזים פנימיים בין ניו־יורק לאיים הקריביים, וההתנגשות הקטלנית עם המכלית הנורווגית אירעה בהפלגת הבכורה בקרוז הפנימי בנובמבר 1964. בכתבה בעיתון "דבר", שפורסמה כמה ימים אחרי התאונה, נכתב כי המכלית הנורווגית הפעילה את צופריה ללא הרף כדי להתריע לאניות באזור על נוכחותה, וכי "שלום" שטה באורות מלאים, ובכל זאת אירעה ההתנגשות.

קברניט המכלית כריסטיאן בנדיקסן סיפר בראיון לדבר בדצמבר 1964 על הרגע שבו הבחין בקרבה מסוכנת של המכלית ל"שלום": "ניסיתי לחמוק מפני האנייה האלמונית ופקדתי לשוט קדימה במלוא המהירות, אבל האנייה פגעה בדופן המכלית. לפני שהספקתי לעמוד על המתרחש, ראיתי את מחציתה האחורית של סטולט דאגלי נעלמת בערפל". המלחים הניצולים מצוותו של בנדיקסן תיארו את אנייתם נבקעת לשניים "כחמאה שנחתכה בסכין".

"שלום" הגיעה בכוחות עצמה לניו־יורק, ועלתה על מספנה לתיקונים. בעקבות התאונה מינה שר התחבורה דאז, ישראל בר־יהודה, ועדת חקירה בראשות רב החובל הבכיר ישראל אוירבך. בעוד עיתונים באמריקה טענו כי "שלום" שטה מהר מדי בערפל, בצים אמרו כי בידיהם הוכחות שהאשמה בתאונה היא דווקא המכלית הנורווגית, ששייטה במהירות גבוהה מהמותר.

בסופו של דבר איש לא הואשם בהתנגשות. ועדת החקירה פירסמה את מסקנותיה בינואר 1965. "ה'שלום' צפרה ממושכות, ועם תשובת הנורווגים לא ניתן היה כבר לעצרה", נכתב במסקנות. הוועדה אף ציינה לשבח את התנהגותם ה"מופתית" של הצוות וסגל הפיקוד של "שלום", ואת הפעולה המהירה להצלת הימאים במכלית הנורווגית. למרות המסקנות, המוניטין של צים נפגע קשות והיא נאלצה לשלם סכומי עתק כפיצוי לנוסעים, לעורכי הדין ולתיקון האנייה.

"הייתי רב חובל של האנייה 'מולדת' כששמעתי על ההתנגשות של 'שלום'", אומר ברקוביץ'. "מישהו כנראה לא הבין שם את האחר, ודברים כאלה קורים. זה היה הלם ומכה עבור הימאים. מאז גם פרוידנברג היה שבור. הוא כבר לא היה אותו אדם. גם אני שטתי מאז בקרוזים בערפל כבד שלא התפוגג במשך ימים ארוכים. לא ישנתי בנסיעות האלה. בערפל תמיד הייתי למעלה, על הגשר".

לאורך השנים נפוצו בתקשורת ובין הימאים לבין עצמם גרסאות באשר לחלקו של כל צד בתאונה, באשר למיקומיהם של אנשי הצוות בזמן הערפל, ובאשר למרחק של שתי האניות זו מזו לפני ההתנגשות. בגנזך המדינה אפשר למצוא לא רק דו"חות רשמיים על התאונה, אלא גם מכתבים שהעביר רב החובל אוירבך לעורכי העיתונים, כדי שיימנעו מלפרסם פרטים על מסקנות הדו"ח בטרם יוגש רשמית, או שיימנעו מלפזר ספקולציות על חלקו של הצד הישראלי בתאונה.

כך, למשל, כתב אוירבך במכתב המיועד לעורך העיתון החרדי "המודיע" במאי 1965: "בשום עדות לא 'התברר' כי האיש הממונה על מתקן הרדאר של 'שלום' ירד להנאתו ללגום כוסית בבר של האנייה. בדו"ח ועדת החקירה הישראלית נקבע כי אחד המלחים שבמשמרת... ירד ברשות הקצין הממונה לקנטינה (ולא לבר) להביא קפה לאנשי המשמרת ולשתות קפה בעצמו, וזאת כדי לשמור על ערנות אנשי המשמרת. לא ברורים לחתום מטה מקורות האינפורמציה של בעל הכתבה הנ"ל, אך תמוה כי עיתון ישראלי נותן פרסום לא מדויק, המכוון לפגוע במהימנות ימאים ישראלים בעיצומו של תהליך משפטי בחו"ל".

פעמון וכורסה

אחרי התאונה המשיכה "שלום" לשוט בקרוזים באמריקה בתפוסה לא מלאה, ולייצר הפסדים לחברת הספנות הלאומית. דו"ח מבקר המדינה מאוגוסט 1965 קבע כי תחשיבי הכדאיות שנערכו לפני הזמנת האנייה כלל לא היו מבוססים. הכלכלן מירון בנבנישתי נקרא לשוט ב"שלום" ולכתוב עליה דו"ח מצב, וזה הוגש לממשלה באפריל 1966, כשנתיים אחרי הפלגת הבכורה ותיאר הפסדי ענק: השקעה של עשרים מיליון דולר, ואחריה הפסד של 1.6 מיליון דולר בשנת 1964 והפסדים צפויים של כ־2 מיליון דולר בשנת 1965. הכול, כמובן, נרשם על שם המדינה, כי צים הייתה אז חברה בבעלות ממשלתית.

"רשלנות בחישובים הכלכליים וניהול כושל מחייבים את מכירת 'שלום'", זעקו אז כותרות העיתונים, אך הימאים התאגדו ודרשו להקים ועדת חקירה שתבדוק את ההתנהלות כך שלא יצטרכו למכור את האנייה. "השלום הפסידה כי היא הייתה יקרה לתפעול, תופעלה לא נכון כלכלית, והכי חשוב: כי לא היה בה קזינו", טוענת רן. "חברת ספנות מרוויחה מהקזינו, וגם כשמישהו מרוויח בקזינו חמש מאות דולר, הוא הולך אחרי זה ל'דיוטי פרי' וקונה, ויש רווח נוסף".

ועדיין, כל המרואיינים בכתבה תמימי דעים שהסיבה העיקרית שהרגה את האנייה "שלום" אינה הבזבוז ואינה הפזרנות ואינה ההתנהלות הניהולית הכושלת. "כולם עברו לטיסות", מודה רב החובל ברקוביץ'. "לא היו מספיק נוסעים, היו הפסדים והחליטו למכור. מטוסי הסילון הרגו את אניות הנוסעים. אף אחד כבר לא שט, כולם טסו. זה היה משבר גדול".

בסופו של דבר החליטו בצים למכור את האנייה לחברת הספנות המערב־גרמנית "המבורג אטלנטיק לינייה". באפריל 1967 אישרה ועדת השרים לענייני כלכלה את העסקה, ו"שלום" הישראלית שינתה את שמה ל"האנזיאטיק". במדינה קמו קולות כנגד מכירה דווקא למדינה שאחראית על שואת יהודי אירופה. ח"כ יוסף אלמוגי (מפא"י) אמר אז בכנסת: "ביום שבו יוחלפו הדגלים על תורנה, דור שלם של יורדי ים ישראלים ירכין ראשו". גם האמן דני קרוון ביקש בחזרה את הציור שצייר והיה תלוי באנייה, כדי שלא יגיע לידי הגרמנים.

דווקא שני הקפטנים שזכו לפקד על הסיפון, שניהם ילידי גרמניה שהשואה אינה זרה להם, כלל לא לקחו באופן קשה את המכירה. רב החובל ברקוביץ', שליווה את הצוות הגרמני במכירה, מספר: "עוד לפני ה'שלום', כשהתחלתי להגיע בהפלגות לגרמניה, לא דיברתי גרמנית עם הגרמנים. אך פה לא הייתה ברירה אלא למכור לגרמנים, כי לא היה אף אחד שרצה לקנות, ולא רצו למכור ליוונים בחצי מחיר.

''כששמעתי שהיא טבעה, הרגשתי שאיבדתי בן משפחה''. יהושוע וולט צילום: מורן מעיין

"התיידדתי עם הקפטן החדש של האנייה. הוא היה ימאי, לא פונקציונר נאצי. ימאים הם עם אחר. שהיתי איתם שבוע על ה'שלום' ועשיתי להם חפיפה. אחר כך רב החובל אמר לי: 'עזרת לנו מאוד. מה אתה אוהב, מה תרצה לקחת איתך מהאנייה כמזכרת?' ביקשתי את הפעמון של האנייה וכורסה שנהגתי לשבת עליה ולקרוא אצלי בתא. את הפעמון העברתי למוזיאון בחיפה".

"פרט לתאונה, אני יודעת שהדבר שהכי ציער אז את אבי היה שענף הספנות במשבר וענף הנוסעים בהתמוטטות. הוא ידע שמכירת ה'שלום' היא שירת הברבור של ספנות הנוסעים הישראלית", אומרת רן.

שש שנים אחרי העסקה נמכרה האנייה לחברה בפנמה, ובהמשך היא עברה לידיים יווניות, ואז המשיכה להתגלגל מחברת ספנות אחת לאחרת, עד שבשנת 2001 הוחלט להעבירה להודו במטרה להפוך אותה לגרוטאה, לפרקה ולמכור את החלקים למרבה במחיר.

בשלב זה, הייתה כבר "שלום" בדימוס, ללא מנוע, ונאלצו לגרור אותה בין גלי האוקיינוס האטלנטי. בהגיעה לאזור כף התקווה הטובה, מול פורט־אליזבת שבדרום אפריקה, היא כבר לא הייתה מסוגלת עוד להמשיך במסע, ושקעה במצולות בשלמותה. זה היה ב־25 ביולי 2001. "כששמעתי שהיא טבעה הרגשתי שאיבדתי בן משפחה. הייתי עליה שלוש שנים תמימות", אומר ולט. "אני לא בטוח שהיינו בשלים לאנייה כזו. זה היה לקפוץ מעל הפופיק. אולי היו צריכים להסתפק באניות העממיות והזולות שהיו אז".

היכנסו לעמוד הפייסבוק החדש של nrg