ראשי » חדשות » בארץ

סוללים קדימה: סערת השבת לא תעצור את הרכבת

כולם דיברו השבוע על עבודות הרכבת ועל המשבר הפוליטי שחוללו, אבל מה בעצם עושים שם על המסילה? ובכן, לא פחות ממהפכה תחבורתית שתקצר את זמני הנסיעה, תגדיל את קיבולת הנוסעים ותפחית רעש וזיהום

השיח הציבורי סביב אותן "עשרים עבודות" שנאסר על רכבת ישראל לבצע בשבת ושגרמו להשבתת הרכבות ביום ראשון האחרון, מזכיר במידה רבה את סרטו המיתולוגי של אפרים קישון 'תעלת בלאומילך'. גיבור הסרט, קאזימיר בלאומילך, בורח ממוסד לחולי נפש, ומגיע בבוקר בהיר אחד למרכז תל-אביב כשהוא נושא בידיו פטיש אוויר, ומתחיל לקדוח בכביש בלי היסוס.

עוד כותרות:
- שר החוץ הרוסי: נתניהו ואבו מאזן הסכימו להיפגש
- "פוליטיקאים ישראלים מופיעים ברשימות הק.ג.ב"
- חשד: שני חרדים תכננו לחטוף ולרצוח סרבן גט

 

העוברים והשבים מתרגזים על ההפרעה, אך אף אחד מהאחראים במשטרה ובעירייה אינו מעלה על דעתו להודות בכך שאין לו מושג מה קורה ולשאול את בלאומילך לפשר מעשיו. הם אפילו מסייעים לו בעבודתו, מתוך הנחה שמדובר בפרויקט עירוני חשוב. האמת היא שבלאומילך המשוגע פשוט קודח להנאתו.

בדומה לכך מתנהלים עכשיו דיונים שלמים סביב קדושת השבת והיכולת או חוסר היכולת לבצע את העבודות במועד אחר, בלי שלמרבית האנשים הדשים בלהט בנושא יש מושג מה עומד מאחורי הדחפורים הכבדים המסעירים את המדינה, ומהי אותה תוכנית גדולה שעליה עמלים ברכבת ישראל ובמשרד התחבורה בשנים האחרונות.

אלא שלמרבה המזל, ובניגוד לסרט הקאלט הקומי משנות השישים, אותן עבודות מסתוריות כביכול של רכבת ישראל מחוברות מאוד למציאות. מדובר במהפכה של ממש, לא פחות, בעולם התחבורה הציבורית בישראל. אם הכול יעבוד כמתוכנן, בעוד כ-15 שנה ההתנהלות השוטפת והיומיומית של כולנו תהיה שונה לחלוטין.

צפו: עבודות הרכבת בין ירושלים לתל אביב
 

פרויקט הדגל של רכבת ישראל הוא בלי ספק 'קו הבירה', הלא הוא הקו המהיר בין ירושלים לתל-אביב. הפרויקט השאפתני, שעלותו נאמדת בכ-7 מיליארד שקלים, עתיד להיחנך במרץ 2018 ולקצר את זמני ההגעה לבירה במחצית, בלא פקקים וחשש מעומסי תנועה. תוך 28 דקות בלבד, ואחרי שיעברו חמש מנהרות באורך 20 קילומטרים ושלושה גשרים באורך 3.5 קילומטרים, ימצאו עצמם תושבי המרכז בעיר שהרים סביב לה.

עקב מגבלות שונות, בעלייתה ממישור החוף תוכל הרכבת לטפס כלפי מעלה בזווית של שלוש מעלות בלבד. למרות פער המרחק בין תל-אביב לירושלים המאפשר עלייה נאה, הנסיעה לבדה לא תוכל לצמצם לחלוטין את הפרשי הגובה.

זו הסיבה לבור העצום שנחפר כבר לפני שנים בין בנייני האומה לתחנה המרכזית, ועורר לא מעט סקרנות בקרב העוברים והשבים. בימים אלו מוקמת במעמקי הבור הזה 'תחנת האומה', היעד הסופי של הרכבת, והמצויה כ-80 מטרים מתחת לפני הקרקע. זוהי תחנת הרכבת החמישית בעומקה בעולם. כדי להגיע למפלס הרחוב יוכלו הנוסעים לעלות על ארבעה דרגנועים רצופים, או לפנות למעלית מהירה שתשגר אותם אל-על בתוך 25 שניות וללא כל תחושת כבידה (כוח ג'י) מעייפת.
 

זמן העלייה הכולל מהרציפים לרחוב, אומרים ברכבת, ייקח בממוצע כ-7 דקות. 72 אלף המטרים הרבועים של התחנה התת-קרקעית, שיכללו בתי קפה ואזורי מסחר, עתידים לקלוט בשעות השיא כעשרת אלפים איש בשעה. השאיפה היא להגיע בתוך שנה וחצי מהפתיחה לתדירות של ארבע רכבות בשעה לכל כיוון, כלומר רכבת יוצאת לצד רכבת נכנסת מדי רבע שעה.

"אם קו הבירה הוא פרויקט הדגל, אז תחנת האומה היא הדובדבן שבקצפת", אמרה בהתלהבות רכזת ההדרכה הנמרצת בת-שבע שגב, במהלך סיור לחניכים הצעירים בקורס העיתונאים של גל"צ, שנערך במקום השבוע ושאליו הצטרפה גם החתומה מעלה. המבנה העצום, שבתקרתו נותר פתח עגול גדול מאוד כדי לאפשר כניסת אור טבעי וליצור תחושה פתוחה של חיבור, מרשים בהחלט. המעליות כבר עובדות, והדרגנועים עומדים לקראת התקנה. בעוד כשבועיים, במסגרת אירועי 'בתים מבפנים', ייפתח לראשונה חלק מהמתחם גם לאזרחים מהשורה.

בחזרה לעבודות שחוללו את סערת השבת האחרונה. הקו הירושלמי כבר כמעט גמור, ומרבית העבודות העיקריות של המנהרות והגשרים הסתיימו מזמן. כולן, אגב, התקיימו גם בשבת, בהיתר חוקי מטעם המדינה. אז איך בדיוק העבודות המדוברות קשורות בכל זאת לקו הבירה? ובכן, העבודות האלו הן חלק מפרויקט עצום אחר שקיומו של הקו לירושלים תלוי בו. זהו פרויקט 'חשמול המסילות', שבמסגרתו תעבור רכבת ישראל מהנעה בדיזל להנעה בחשמל.

במהלך הפרויקט הארצי, שעלותו נאמדת בכ-12 מיליארד שקלים, יתבצע 'חשמול' של 1,080 קילומטרים של מסילה שהם מרבית המסילות הקיימות כיום בישראל, יוקמו 14 תחנות השנאה, ומערך קרונות הדיזל יוחלף בקרונות חשמליים. כדי 'לחשמל' את המסילה צריך למתוח חוטי חשמל בין עמודים שמלווים את המסילה לכל אורכה. בדיוק כמו ברכבת הקלה בירושלים, גם הרכבת הבינעירונית תתחבר לחוטי החשמל באמצעות ה'פנטוגרף', זרוע מכנית שמעבירה את הזרם החשמלי לקרונות הרכבת.

היתרונות במעבר לרכבת חשמלית עצומים. ראשית, יכולת ההאצה של ההינע החשמלי יותר מכפולה. במנוע דיזל אפשר להאיץ מאפס קמ"ש ל-140 קמ"ש בתוך 230 שניות, ואילו בהינע חשמלי ניתן לעשות זאת בתוך 110 שניות בלבד. היכולת הזאת תקצר באופן משמעותי את זמני הנסיעה, ותאפשר את הגדלת תדירות הנסיעות. בקווים שבהם ישנן עצירות מרובות מדובר בעניין משמעותי במיוחד.
 

נסיעה מתחנת האוניברסיטה בתל-אביב לראשון-לציון מערב, למשל, כוללת שבע עצירות ונמשכת כיום שלושים דקות. על פי סימולציות שנערכו, המעבר להנעה חשמלית יקצר את זמן הנסיעה בשמונה דקות והוא יעמוד על 22 דקות בלבד. גם קיבולת הנוסעים תגדל, שכן רכבת בהנעת דיזל כוללת עד שמונה קרונות ומכילה בממוצע כ-800 מקומות ישיבה, לעומת רכבת חשמלית שיכולה לשאת 12 קרונות קומותיים והמכילה בממוצע בין 1,000 ל-1,200 מקומות ישיבה. בנוסף, הרכבת החשמלית נחשבת מדויקת יותר, בעלת תחזוקה קלה יותר, וכזו שצפויות בה פחות תקלות. המעבר לחשמל יתרום גם להפחתת עוצמת הרעש, בייחוד בתחנות הנוסעים ובאזורים עירוניים.

'קו הבירה' המדובר הולך להיות הקו החשמלי הראשון, ולא רק בגלל כל הסיבות הטובות האלו. האמת היא שפשוט לא הייתה ברירה אחרת. בניית הקו לירושלים חייבה את חשמול המסילות, ולמעשה היא זרז לפרויקט הארצי. זוכרים את שלוש המעלות שהרכבת מסוגלת לסחוב בעלייה? ובכן, גם זה אפשרי רק כשמדברים על רכבת שמונעת באמצעות חשמל. לרכבת המונעת באמצעות דיזל המאמץ יהיה גדול מדי. בנוסף, בשל העובדה שהקו כולל מנהרות ארוכות ותחנה תת-קרקעית, היה צורך קריטי במעבר לרכבת חשמלית כדי למנוע בעיות זיהום אוויר.  

והנה אנחנו מגיעים לסערת השבת האחרונה: כדי 'לחשמל' את המסילות שבין תל-אביב להרצליה (הקו המהיר יגיע להרצליה אחרי תל-אביב כיוון שרק שם הוא יכול להחליף את כיוון הנסיעה), צריך לפרק את המסילות ולהרכיבן מחדש במרחק גדול יותר זו מזו, כדי להשאיר מקום להקמת תחנות ההשנאה ועמודי החשמל. עבודות שמחייבות מן הסתם את השבתת הרכבת כולה.

כאשר קו הבירה יושלם, ה'חשמול' יעבור הלאה לקווים נוספים. בעוד שנה בדיוק עתיד להיחנך קו כרמיאל-חיפה. בתוך כמה שנים, ולאחר שהמסילה כולה תחושמל, מתכוונים ברכבת ישראל להפעיל קו ישיר מכרמיאל דרך חיפה ועד ירושלים, בלי צורך בהחלפות. תוך 38 דקות יהיה אפשר להגיע מכרמיאל לחיפה, ומשם לירושלים בתוך שעה ו-42 דקות, באופן ישיר ובלא החלפה. קו נוסף שמתוכנן לצאת מירושלים ועתיד להיחנך הרבה קודם לכן הוא הקו הישיר למודיעין. המכרז להקמת הקו כבר פורסם, והצפי הוא שבשנת 2019 יוכל כל תושב מודיעין להגיע לעבודתו בירושלים בתוך 17 דקות בלבד.
 

אבל זה לא הכול. מעבר לפרויקט החשמול, העובדה ששמונה רכבות חדשות יצאו וייכנסו לתחנות תל-אביב מדי שעה עם אלפי נוסעים חדשים, מחייבת היערכות מחודשת כדי שהנוסעים לא ייקלעו לצוואר בקבוק בכניסה וביציאה מהרכבת. סגירת נתיבי איילון לפני שבועיים ועמה צילומי הרחפן המפורסמים התרחשה עקב הקמת טרמינל נוסף מצדו הדרומי של גשר השלום. גם בתחנת תל-אביב מרכז מוקם בימים אלו טרמינל נוסעים נוסף.

פרויקטים גדולים נוספים קשורים להתמודדות עם הגידול במספר הנוסעים ברכבת בשנים הקרובות, והצורך בהגדלת תדירות הנסיעה. אם במהלך השנה שעברה נרשמו 52.7 מיליון נסיעות, הצפי הוא שבשנת 2018 יתקיימו כבר 65.7 מיליון נסיעות. הבעיה העיקרית במתווה הנוכחי של קווי הרכבת היא שמרביתם עוברים בקו החוף, הכולל שתי מסילות בלבד. ברכבת עובדים בימים אלו על תכנונה המתקדם של מסילה מזרחית, שתעבור מחדרה לאורך כביש שש, דרך טייבה וטירה, ולאחר מכן דרומה לראש-העין ולוד.

ההערכות הן שהמסילה תהיה מוכנה בעוד כ-6-7 שנים. מדובר במהלך חשוב ביותר, שכן הכוונה היא להעביר את מרבית המטענים בין נמל אשדוד לחיפה דרך המסילה המזרחית, ובכך לשחרר את המסילה העיקרית שעל קו החוף. בנוסף, תוכנית הכפלת המסילות בקו שבין תל-אביב לחיפה מצויה בימים אלו בתהליך אישור סטטוטורי. במסילה החדשה תוכל הרכבת להגיע למהירות של 250 קמ"ש, אך התוכנית נתקלה בהתנגדויות רבות וצפויה לצאת לדרך רק בעוד כעשור.

השאלה הגדולה היא אם הקווים החדשים יגרמו לישראלים רבים לעבור מכלי הרכב הפרטיים לתחבורה הציבורית. "הבעיה המרכזית והגדולה של הרכבת היום, שמסתמנת גם כבעיה עתידית, היא השילוב בין הרכבת לאמצעי תחבורה אחרים", סבור יוסי סעידוב מארגון '15 דקות', הפועל לשיפור התחבורה הציבורית בישראל, בעיקר על ידי קיצור זמני הנסיעה. "אין ספק שקורים דברים טובים כמו רפורמת התעריפים וההנגשה של הרכבת לאזורי הפריפריה, אבל עדיין, ולמרות מאמצים של משרד התחבורה, במקרים רבים אין קשר בין זמני ההגעה והיציאה של האוטובוסים ובין אלה של הרכבות, וגם הנגישות לתחנות האוטובוסים בעייתית.

"קחי למשל את תחנת הרכבת במלחה בירושלים", ממחיש סעידוב את טענתו. "בכל יום עוברים בה 600 אנשים, שצריכים לעבור גרם מדרגות תלול ומגרש חניה גדול רק כדי להגיע לאוטובוס". בסך הכול מדובר בבעיה שאפשר לפתור בקלות, באמצעות העתקת תחנת האוטובוס. תוכנית כזו קיימת כבר למעלה משנתיים, אך בשטח שום דבר לא זז. "גם בפרויקטים החדשים, נקודת המבט של הנוסע וההשוואה לרכב הפרטי לא קיימת במערכת", אומר סעידוב.
 

בסוכות הקרוב עתיד להיחנך מחדש חלק מרכזי מרכבת העמק המיתולוגית, שחיברה בעבר בין חיפה לדמשק. הקו החדש, שעלותו מוערכת ב-4 מיליארד שקלים, יאפשר נסיעה מבית-שאן לחיפה ב-50 דקות ובין עפולה לחיפה ב-36 דקות, ויעצור גם בכפר-ברוך ובכפר-יהושע. אך בבדיקה שערכו אנשי '15 דקות' התברר למשל שהאוטובוס המתוכנן להגיע מאזור התעשייה ביוקנעם לתחנה בכפר-יהושע יסיים את פעילותו בשעה שש בערב, כך שהרכבת תהיה לא רלוונטית למרבית העובדים באזור. הדרך לתחבורה ציבורית יעילה עוברת באוטובוסים, אומר סעידוב. במשרד התחבורה טוענים בתגובה כי ישנם ארבעים קווים שמגיעים לארבע התחנות של רכבת העמק, מחציתם קווים חדשים שזמני הנסיעה שלהם יסונכרנו היטב עם אלו של הרכבות.

ומה עוד בפתח? תוכניות קיימות בשפע, כמו רכבת לקריית-שמונה, לטבריה ואפילו לאילת. לקראת העתיד של שנת 2040, אפשר לדבר על רכבת תחתית לאורכו ולרוחבו של גוש דן. כשלושה מיליון כלי רכב ממונעים מילאו את כבישי ישראל בשנת 2015, מתוכם 2.5 מיליון כלי רכב פרטיים. קצב הגידול השנתי עומד על כארבעה אחוזים. ההנחה היא שאזור גוש דן לא יעמוד בעומס, והתחבורה הציבורית תהפוך לאפשרות חיונית.
 
השבוע פרסמה חברת 'נתיבי תחבורה עירוניים' (נת"ע) את המכרז לתכנון תוכנית המטרו הגרנדיוזית, הכוללת שלושה קווי רכבת תחתית שירשתו את גוש דן ויתחברו לקווי הרכבת הקלה בתל-אביב. הקו הראשון מתוכנן להגיע מכפר-סבא ורעננה בצפון עד לראשון-לציון, רחובות ולוד בדרום, דרך תל-אביב. הקו השני יעבור ממזרח למערב - מראש-העין, דרך פתח-תקווה ורמת-גן, ועד לתל-אביב. הקו השלישי יחבר בין שני הקווים הראשונים ויאפשר מעבר ביניהם.

מדובר במכרז לבחינת ישימות בלבד, שעתיד לקחת כשנתיים. גם אם התוכנית תתברר כישימה, הדרך לאישורה הסטטוטורי צפויה להימשך כמה שנים טובות, שלא לדבר על אישור התקציב לתוכנית, שלפי הערכות ראשוניות וכלליות מאוד צפוי לנוע בין 130 ל-140 מיליארד שקלים. כך שבהחלט מדובר על תוכנית לטווח הרחוק. ועדיין, עצם הנכונות לדבר ברצינות ולהשקיע כספים בתכנון עתידי של רכבת תחתית בגוש דן היא חידוש. 

היכנסו לעמוד הפייסבוק החדש של nrg