 |
/images/archive/gallery/223/809.jpg פחות מס, ידידותי לסביבה
יובל רוביציק  |
|
|
|
|
| בשבוע שעבר הגיע לארץ הרכב ההיברידי הראשון, שבו שני מנועים - בנזין וחשמל. הממשלה, בכוונה לעודד שמירה על הסביבה, מפחיתה את המס על רכבים אלה. יש רק בעיה קטנה: ההוזלה תורגש בעיקר בג'יפים וברכבים כבדים - שבגרסתם ההיברידית מזהמים לא פחות ממכונית רגילה |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
גיל מלמד
17/12/2004 7:42 |
|
|
|
|
|
|
|
שר התחבורה, מאיר שטרית, לא יכול היה להרשות לעצמו להפסיד את הפוטו-אפ, ההזדמנות לראות את עצמו בעיתונים. ביום חמישי בשבוע שעבר הוא התייצב עם פמלייתו באולם התצוגה המרכזי של טויוטה בתל-אביב "בשביל נסיעת מבחן" ב"פריוס" החדשה, אחד משני דגמי מכוניות היברידיות שעלו לאחרונה על כבישי ארצנו. "זה העתיד", קבע השר שטרית בפסקנות, "מכונית שנוסעת 23 ק"מ על ליטר דלק וחוסכת טונה שלמה של פליטת הפחמן הדו-חמצני בכל שנת שימוש.
מדינת ישראל, שאינה משופעת בנפט, חייבת לעודד את השימוש במכוניות כאלה, גם בגלל החיסכון בדלק וגם בגלל השמירה על איכות הסביבה - והממשלה אכן החליטה לעודד רכישת מכוניות היברידיות, באמצעות מיסוי מופחת בכ-60% יחסית למיסוי הרגיל על מכוניות נוסעים. אם ירשו לי", הוסיף בחצי קריצה, "אשמח להחליף את ה וולבו במכונית הזאת". מבחינות רבות, שטרית צודק, ומגיע לו "לגזור את הסרט" - אם כי לא כשר תחבורה אלא דווקא כשר לשעבר במשרד האוצר.
בישראל, אחת המדינות עם שיעור המיסוי הגבוה ביותר בעולם המערבי על מכוניות, אין מכשיר אפקטיבי יותר מהפחתת מסים כדי לעודד רכישת כלי רכב מסוימים. שרי תחבורה ואיכות סביבה יכולים להצטלם ולהכריז הכרזות, אבל מי שיקבע אם כלי רכב יהוו את "העתיד" הוא בראש ובראשונה שר האוצר.
הפעם, ואת זה אנחנו אומרים לזכות רשות המסים, זוהתה הזדמנות טובה מבעוד מועד - מכוניות היברידיות, שכוללות מנוע בעירה פנימית רגיל בתוספת מנוע חשמלי שמסייע לו, מפגינות צריכת דלק נמוכה יותר יחסית למכוניות קונבנציונליות, וכתוצאה מכך גם מזהמות פחות את הסביבה. לישראל יש אינטרס אמיתי לעודד רכישת מכוניות
"ירוקות".
זיהום האוויר מכלי רכב הוא גורם תחלואה מהותי באוכלוסיה, ואת מה שהרווחנו ממסים אנחנו משלמים בתקציב מערכת הבריאות, אחרי שבדרך איבדנו כמה מאות בני אדם בשנה וקיצרנו את חייהם של אלפים אחרים. הפחתת מס נדיבה כל-כך על מכוניות היברידיות התאפשרה בעיקר בזכות הידיעה שלא צפויה כמעט שום השפעה על סך גביית מס הקנייה.
נכון להיום, תעשיית הרכב העולמית עדיין לא מסוגלת לייצר כמויות משמעותיות של מכוניות היברידיות, והשוק בישראל עדיין לא בשל לקלוט כמויות גדולות שלהן. טויוטה, למשל, ללא ספק היצרן המוביל בתחום ההיברידי - תצליח לספק לישראל, במקרה הטוב, משהו כמו 100 רכבי פריוס במהלך 2005, למרות שהיבואן ודאי יכול היה למכור פי 5 או 10.
הונדה , היצרן היחיד שצמוד איכשהו לטויוטה בטכנולוגיה ההיברידית, יכולה לספק יותר מכוניות, אבל כרגע לא עם תיבת הילוכים אוטומטית. ויש גם את עניין המחיר: טויוטה פריוס אינה זולה לייצור, וכרגיל כשמופחת המס, לא כל ההפחתה מתגלגלת לצרכן. כך, מחיר הפריוס בישראל עומד על כ-190 אלף שקל, סכום שרוב הלקוחות היו רוכשים בו "מכונית מנהלים" מסוג טויוטה "אוונסיס" או פיג' ו 407 - וגם מקבלים עודף.
מעבר לכך, הטכנולוגיה ההיברידית לא מתאימה לכל אדם, כיוון שהיא מחייבת נהיגה רגועה יחסית כדי ליהנות מיתרונותיה, ויש גם את שאלת האמינות והסחירות, עניינים קריטיים בישראל, שוודאי יהוו מחסום פסיכולוגי בתחילת הדרך. במילים אחרות, אין ספק שישראל צריכה לעודד טכנולוגיות "ירוקות" למיניהן, אבל ברור שזה יקרה מתישהו בעתיד - בשנתיים הקרובות לא צפוי כאן מבול של מכוניות היברידיות.
|
|
 |
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
 |
|
ארה"ב נגד אירופה
|
|
|
 |
|
|
|
ויש עוד בעיה, גדולה יותר. למרות ההכרזות של שטרית, אף אחד לא יודע אם העתיד באמת שייך למכוניות ההיברידיות או לטכנולוגיות אחרות. נכון להיום, הטכנולוגיה המוכחת והנפוצה יותר מההיברידית היא טכנולוגיית הדיזל, שזמינה כאן ועכשיו, ולא "בעתיד".
אם שטרית היה מחליף את הוולבו שלו בוולבו דיזל, הוא היה חוסך כ-30% מתצרוכת הדלק שלו, וכ-25% מתפוקת הפחמן הדו-חמצני שהיא מייצרת. אבל ברשות המסים יצאו למלחמת חורמה במיסוי המופחת על הסולר, ודורשים להשוות את המיסוי לזה של הבנזין, מסיבות כלכליות.
נכון להיום, בעוד שמדינת ישראל מעניקה מיסוי מופחת למכוניות היברידיות "ירוקות", היא "קונסת" מכוניות דיזל לא פחות "ירוקות" באגרת רישוי גבוהה. במהלך 2005 מתוכננת רפורמה בתחום הסולר: מצד אחד תבוטל אגרת הרישוי הגבוהה, ומצד שני יעלה הבלו על הסולר כמעט לאותה רמה כמו הבלו על בנזין, כך שמחיר ליטר בנזין 95 ומחיר ליטר סולר יהיו די דומים (באירופה מחיר הסולר נמוך ב-20%-15% בחלק מהמדינות).
ההשוואה בין מנועי דיזל למנועים היברידיים אינה מקרית: בימים אלה מתקיים מאבק איתנים בין שתי הטכנולוגיות, ויותר מכך - בין תעשיית הרכב האירופית לזו היפנית והאמריקנית. בסופו של דבר, עתיד המכונית ההיברידית לא יוכרע כאן, אלא באמריקה. כיום צורכים כ-99.8% מכלי הרכב בארצות הברית בנזין, בעוד ש-44.2% מכלי הרכב באירופה צורכים סולר, וכמחצית מהמכוניות החדשות שנמכרות באירופה מונעות בדיזל.
האמריקנים אוהבים מנועי בנזין גדולים ובזבזניים בדלק, וכיוון שהבנזין עולה להם פחות מחצי מהמחיר שמשלמים האירופים, אין להם מוטיבציה כלכלית להפסיק לזהם את הסביבה. בהתאם לכך, תצרוכת הדלק הממוצעת של צי הרכב האמריקני יותר מכפולה מזו של הצי האירופי: כ-8.2 ק "מ נסיעה לליטר, לעומת כ-18.8 ק "מ באירופה. נהג אירופי ממוצע מייצר 120 גרם פחמן דו-חמצני מזהם לק"מ, לעומת כמעט 300 גרם של נהג אמריקני.
בין תעשיית הרכב האירופית לאמריקנית קיים ויכוח עמוק אודות שני המנועים, שעומד גם בבסיס המאבק בין טכנולוגיית הדיזל לטכנולוגיה ההיברידית. האירופים טוענים שמנועי דיזל יעילים יותר ומייצרים פחות זיהום - והם צודקים. האמריקנים טוענים, מנגד, שמנועי דיזל מייצרים חלקיקים ו"שרשרות ארומטיות" החשודים כמסרטנים - וגם הם צודקים. האירופים, בתשובה, טוענים שמנועי הדיזל מתקדמים ומתוחכמים יותר, ושמסנני החלקיקים החדשים מצליחים להעלים את רוב הזיהום הייחודי לדיזל - ואף זה נכון.
האירופים מסבירים שלמכוניות היברידיות לא יכול להיות יתרון, גם מפני שהן נאלצות לסחוב משקל רב יותר (בגלל הסוללות) וגם מפני שעיקר היתרון שלהן הוא בעיר (בגלל הדממת מנוע והרבה תאוצות). מחוץ לעיר, אומרים האירופים, אין למכוניות היברידיות שום יתרון ביחס לדיזל. כדאי גם לזכור שהאמריקנים והאירופים השקיעו כבר מיליארדי דולרים בקווי ייצור לשני סוגי המנועים, ולכן ברורה ההתבצרות שלהן בעמדות. אבל, כמאמר הפתגם העממי "שניים רבים, השלישי לוקח" - מי שזיהה נכון, ובזמן, את מצב הדברים הם היצרנים היפנים, הונדה ו טויוטה ראשונות, ואחריהן ניסאן.
טכנולוגיה היברידית מהווה בסך-הכל "מכפיל כוח" למנוע הבנזין, שמאפשרת לו לעבוד פחות ולכן גם לזהם פחות. מנוע חשמלי משמש גם כגנרטור, וכך ניתן לאגור חשמל באמצעות פעולת הסרק של מנוע הבנזין ובעת בלימה. בעת תאוצה נוסף כוחו של מנוע החשמל למנוע הבנזין.
המחיר הוא הצורך בסוללות יקרות וכבדות שגם תופסות נפח במכונית. היפנים, שבשוק המקומי שלהם מוכרים בעיקר מנועי בנזין קטני נפח, הם הראשונים ליהנות ממכפיל הכוח ההיברידי, מה גם שהוא מאפשר להם להציע באמריקה "מנוע קטן-גדול" שלא נופל בביצועיו מהמנועים האמריקניים הגדולים. כך או אחרת, המאבק נמצא כעת בשלב יחסי הציבור שלו.
עבור האמריקנים, הטכנולוגיה ההיברידית היא מתנה משמיים, וכנראה היחידה שתאפשר להם להפחית את תצרוכת הדלק. אל הונדה, טויוטה וניסאן הצטרפה לאחרונה פורד האמריקנית, ובקרוב צפויות גם ג' נרל מוטורס ו קרייזלר להציע דגמים היברידיים בארצות הברית.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
מבול של דגמים
|
|
|
|
|
|
|
טקסט: כיוון שהטכנולוגיה ההיברידית מואצת בעיקר בצפון-אמריקה, ברור שבין לקוחותיה הראשונים יהיו הרבה מאוד ג'יפים גדולים - גם בזכות הפופולריות הרבה שלהם שם, וגם מפני שמדובר בצרכני בנזין כבדים. פורד מציעה כבר את ה"אסקייפ" בגרסה היברידית, ובקרוב יוצע גם התאום שלו לבית מאזדה, ה"טריביוט".
חברת המחקר ג' יי.די פאוור, שנחשבת המומחית הגדולה בעולם בשוק הרכב, צופה שבעוד כ-3 שנים יוצעו בארצותם הברית 35 דגמים שונים של כלי רכב היברידיים, וב-2012 יהיו כבר 51 כאלה. גם פולקסוואגן צפויה להצטרף לחגיגה תוך כשנתיים, ולהציע ככל הנראה גרסה היברידית של "גולף". כיצד ישפיע המבול הזה בישראל? קשה לדעת, אבל בוודאי אפשר להצביע על הגורמים השונים שיקבעו את התוצאה הסופית. ראשית, תקינת הרכב המקובלת בישראל היא אירופית, וזהו גורם מעכב בהנחה שרוב התוצרת של כלי רכב היברידיים מיועדת לשוק האמריקני ולכן תיוצר עבור תקינה כזו.
מצד שני, ועדת הכלכלה אישרה לא מכבר שינוי בתקנות, שיאפשר לייבא לארץ גם מכוניות בעלות תקינה אמריקנית, כך שכל שנותר לראות הוא מה תהיה הפרקטיקה של תקנות אלה. שנית, כל עוד קיים עודף ביקוש סביב מכוניות היברידיות, שוק הרכב הישראלי לא צפוי להיות במרכז העניין של יצרני הרכב. מנגד, המיסוי המופחת אפקטיבי יותר ככל שמחיר הרכב גבוה יותר.
במילים אחרות, יכול להיות שהטכנולוגיה ההיברידית והקלות המיסוי יגרמו מהפך דווקא בשוק הג' יפים שלנו, כלים שמוצעים כיום בטווח המחירים 400-200 אלף שקל ויותר - וכך נוצר אבסורד גדול: מצד אחד, טוב עשתה הממשלה כשיזמה הטבת מס ל"טכנולוגיה ירוקה". מנגד, אם ההטבה ניתנת בכלי רכב גדולים וכבדים, לא השגנו דבר - ג' יפ היברידי יעלה אולי כמו מכונית נוסעים רגילה, אבל מהאגזוז שלו תיפלט בדיוק אותה כמות זיהום.
במילים אחרות, כל עוד ההטבה ניתנת בטכנולוגיה, ולא בתוצאות בפועל - עם כל הכוונות הטובות, לא השגנו כלום. השיטה הבריטית, רק כדי להדגים אלטרנטיבה, מדרגת את כלי הרכב לפי פליטת המזהמים שלהם "מהאגזוז", ובהתאם לכך משיתה עליהם את מסי השימוש. במבחן התוצאה, זו הדרך האפקטיבית ביותר לעודד שימוש בכלים "ירוקים" באמת. אז מה באמת יקרה בישראל? ההימור השקול ביותר הוא שאין סיכוי ל"מהפכה היברידית" בשנתיים הקרובות.
ראשית, תצרוכת הדלק האמיתית של מכונית היברידית, כפי שגילינו בעצמנו כאשר ערכנו מבחן ישראלי ראשון לטויוטה פריוס, נמוכה מהצהרות היצרן ולא טובה בהרבה מזו של מנוע דיזל מודרני. שנית, אי-אפשר עדיין להעריך את אמינות המערכות השונות, וגם לא ידוע כמה תעלה מערכת סוללות (כ-3,000 דולר בארצות הברית) שצפוי להידרש כעבור כ-160 אלף ק"מ. כיוון שמה שעשוי להניע את הציבור הישראלי לרכוש מכונית היברידית הוא רק החיסכון בדלק והטבת המס, ולא התרומה לסביבה, אין סיבה להניח שנראה יותר מדי מכוניות היברידיות בקרוב.
ומה לגבי איכות הסביבה ובריאות הציבור? שרי האוצר, התחבורה ואיכות הסביבה חייבים לגבש מדיניות מקצועית כוללת לגבי מיסוי כלי רכב כפונקציה של זיהום האוויר שהן מייצרות. "נסיעת מבחן" במכונית היברידית בהחלט מצטלמת טוב, אבל רק שיטת מיסוי שתיקח בחשבון את פליטת המזהמים האמיתית של כלי רכב, ובמקביל גיבוש תוכנית להורדת מכוניות ישנות ומזהמות מהכביש, יוכלו להשפיע באמת על איכות הסביבה והבריאות בישראל.
|
|
|
|
|
|
| | |
|
|
|
| |
|
| |
|
|
|
