למה בישראל לא מעודדים מיחזור מכוניות ישנות?
במדינות מערביות כמו איטליה, ארה"ב וגרמניה הבינו כבר לפני שנים שהורדה של מכוניות ישנות מהכביש עוזרת לכלכלה, לסביבה ולבטיחות. אצלנו הכינו תוכנית נהדרת - וכרגיל לא קרה איתה כלום
בתוכנית גריטה, מלשון "להפוך לגרוטאה" או "לגרוט" (להשמיד), מורידים מן הכביש כלי רכב ישנים לאחר שהבעלים שלהם מקבלים מן המדינה סכום כספי או זיכוי מס ששקול לערך המכונית שהם מוסרים, או גבוה ממנו במעט.
במהלך השנה שבה הופעלה התוכנית הורדו מן הכבישים באיטליה כ-2.7 מיליון מכוניות ישנות, נאספו כ-2 מיליון טונות מתכות (מהן מוחזרו כ-80%), וכ-16.5 אלף טונות של חומרים אחרים שימשו כחומר בעירה בתחנות כוח. תוכניות ממשלתיות לגריטת רכב מבוצעות זה שנים לא מעטות גם בארה"ב, קנדה, בריטניה, סין ובמדינות אירופיות רבות.
המשבר הכלכלי הנוכחי בעולם עודד לאחרונה את ממשלות גרמניה וצרפת להפעיל מיד תוכניות גריטה משלהן, שאמורות להוריד מן הכבישים בין 200 אלף ל-400 אלף מכוניות, ובריטניה שוקלת תוכנית משלה להורדת כרבע מיליון מכוניות נוסעים ועוד 30 אלף כלי רכב מסחריים קלים.
גריטת מכונית ישנה, מבחינת בעל הרכב - ברוב המקרים לא מדובר בעשירי המדינה - צריכה להיות תהליך משתלם כלכלית, וגם מהלך שיחסוך לו עלויות כספיות והשחתת זמן שכרוכות במכירת מכוניתו הישנה.
רשימת התועלות למדינה, מאידך, כה ארוכה עד שפשוט אי אפשר להבין מדוע מדינת ישראל ממסמסת את הרעיון הזה שנים רבות כל כך. התועלת הראשונה, כמו בצרפת ובגרמניה, היא "האצת הכלכלה", עניין חשוב מאין כמותו במיוחד בתקופת המשבר הכלכלי הנוכחי.
היות שמכוניות שנגרטות הן רק מכוניות שבעליהן שילמו את דמי הרישוי שלהן, הרי שבהכרח מדובר במכוניות "חיות", כלומר כאלה שבעליהן משתמשים בהן בפועל. מי שמוכר את מכוניתו ירכוש במרבית המקרים מכונית אחרת (או יעבור לתחבורה ציבורית, וגם בכך יש תועלת רבה למשק), וכך יגביר את הביקוש בשוק המכוניות המשומשות.
מי שימכור את מכוניתו המשומשת לאיש שמכוניתו נגרטה ירכוש, מן הסתם, מכונית אחרת - משומשת או חדשה - ובסופו של דבר מול רוב המכוניות הנגרטות יירכשו מכוניות חדשות.
גריטה מועילה להאצת הכלכלה, במיוחד במדינות שמייצרות רכב, אבל גם אצלנו בישראל יש בה תועלת: נכון לרגע זה מונחות במחסני הנמלים עשרות אלפי מכוניות חדשות שלא נמכרו, וכל עוד הן לא נמכרות מתעכבים תשלומי מס קנייה בסך מאות מיליוני שקלים לאוצר המדינה.
לו היתה מופעלת מחר בבוקר תוכנית גריטה בישראל, המכירה של מכוניות חדשות היתה מואצת ואיתה גם גביית המסים, שבאמצעותם אפשר היה להאיץ גם את כלכלת ישראל.
התועלת השנייה בהורדת מכוניות ישנות מן הכבישים היא הגברת הבטיחות, בראש ובראשונה מפני שמכוניות ישנות תוכננו ונבנו באופן בטיחותי פחות ממכוניות חדשות. המכוניות הישנות לא מצוידות באמצעי בטיחות מודרניים כמו כריות אוויר וקדם מותחני חגורות בטיחות, ההגנה שהן מספקות בעת תאונה מועטה יותר, והסיכוי שלהן לגרום לתאונה בגלל אובדן שליטה של הנהג גדול יותר.
בנוסף, מכוניות ישנות התבלו במהלך השימוש ומצב התחזוקה שלהן בדרך כלל טוב פחות, ולכן הן מועדות הרבה יותר לפגוע או להיפגע.
תועלת חשובה אחרת היא צמצום צריכת הדלק וזיהום האוויר, מפני שטכנולוגיית המנועים המודרנית צורכת פחות דלק ומייצרת פחות זיהום אוויר, כך שהורדת מכוניות ישנות מן הכבישים תועיל
תועלת סביבתית נוספת נובעת מכך שגריטה מאורגנת ויעילה תצמצם את זיהום הקרקע שגרמו "פגרי" מכוניות, ותעודד תהליך של מיחזור מתכות וחלקי פלסטיק.
לצד כל היתרונות עומדת, לכאורה, שאלת המחיר. לא מדובר רק במכפלה של הפיצוי שישולם לגורטים במספר המכוניות הנגרטות, אלא גם בעלות ההקמה של מערך פיזי ובירוקרטי שיטפל בתהליך הגריטה.
לפני 6 שנים הגישה חברת פארטו הנדסה למשרד להגנת הסביבה דוח שכותרתו "הערכה כלכלית של כדאיות גריטת כלי רכב בישראל". בשורה התחתונה, הדוח קובע שהתועלת הכלכלית למדינת ישראל במונחים כספיים מהפעלת תוכנית גריטה למכוניות בנות 23 ומעלה - תגיע ל-25-68 מיליון שקל בשנה (במונחי 2003).
סכום זה חושב עוד לפני שהובאו בחשבון תועלות צמצום פליטת גזי החממה, ובהתאם ל"פרוטוקול קיוטו" תוכל מדינת ישראל להרוויח עוד הרבה כסף כתוצאה מצמצום הפליטה של גזים אלה. בנוסף, ב"דוח פארטו" הובאו בחשבון רק התועלות למשק מהפחתת זיהום האוויר, ולא התייחסו לתועלות הכלכליות העצומות כתוצאה מצמצום תאונות הדרכים ובעיקר מהפחתת חומרת הפגיעות בתאונות דרכים.
אזרחי ישראל מוציאים מדי שנה כ-20 מיליארד שקל בגלל נזקי תאונות דרכים, וכל מהלך שיצמצם את הבזבוז הזה ראוי גם מבחינה כלכלית, ודאי שמבחינה אנושית. אבל הבעיה הגדולה ביותר בדוח פארטו קשורה לפיצוי הנמוך מאוד שלפיו בוצעו כל החישובים, כמו גם לתפיסה שלפיה רק מכוניות בנות כ-20 שנים ראויות לגריטה.
בדוח פארטו הוצעו 3,000 שקל בלבד לבעלי הרכב שמיועד לגריטה, כלומר כ--00 דולר בלבד, לעומת סכומים גבוהים פי 2 ו-3 שמשולמים ברוב מדינות המערב. ממשלת גרמניה, למשל, משלמת לגורטי המכוניות כ-2,500 יורו (כ-14 אלף שקל, פי 5 מהפיצוי שמוצע בישראל), ובבריטניה מתכוונים להציע פיצוי גבוה אף יותר.
בנוסף, באירופה גורטים מכוניות בנות 9 שנים ומעלה, לא רק בנות 20 ומעלה, ולכן ההשפעה על כלל השוק דרמטית הרבה יותר. לכאורה, לממשלות אירופה יש יותר כסף וגם אינטרס כלכלי משמעותי יותר לתמוך בתעשיית הרכב שלהן, דבר שלא מתקיים בישראל.
למעשה, היות שהמיסוי על רכב בישראל גבוה פי כמה וכמה מן המיסוי באירופה, לממשלת ישראל יש לא רק מוטיבציה גדולה יותר לגרוט מכוניות ישנות, אלא גם משאבים משמעותיים יותר. גריטת 100 אלף מכוניות, ולא 10,000, לא רק שתקפיץ מיד את הכנסות המדינה ממסים, אלא גם תשפר מיד את מצב הבטיחות בכבישים ותצמצם את זיהום האוויר.
קצת אחרי קבלת דוח פארטו, בחודש מרס 2004, פרסם המשרד להגנת הסביבה הודעה שלפיה "המשרד מקדם, עם משרדי האוצר והתחבורה, תוכנית לעידוד גריטת כלי רכב ישנים". מאז כבר עברנו שתי ממשלות ושני שרים להגנת הסביבה, אבל הרבה התקדמות לא הושגה, ואף מכונית לא נגרטה עדיין בצורה מאורגנת.
בנובמבר 2008 הבטיח גדעון סיטרמן, מנכ"ל משרד התחבורה, ש"במשרד מגבשים תוכנית לגריטת רכב ישן", אלא שהניסיון מלמד ששילוב המושגים "מגבשים תוכנית" ו"משרד התחבורה" לא יניב תוצאות מעשיות לפני שמכוניות ממודל 2008 יהפכו ראויות לגריטה.
מי שיכול להפוך תוכנית גריטה לדבר מעשי הוא רק משרד האוצר, שנציגו - סמנכ"ל רשות המסים בועז סופר - עמד בראש הוועדה למיסוי ירוק שהגישה את מסקנותיה לפני שנתיים.
בדוח הסופי של הוועדה נכתב: "הוועדה ממליצה על קידום תוכנית הגריטה בהתבסס על דוח פארטו כבר בשנת 2007 ועל הקצאת המשאבים הנדרשים בתקציב רב שנתי ל-5 השנים הקרובות". שנתיים חלפו מאז שנכתבו הדברים האלה, ובינתיים נכנס העולם למשבר הכלכלי החמור ביותר מאז מלחמת העולם השנייה.
כעת, יותר מתמיד, יכול משרד האוצר להוביל מהלך שישנה את פני שוק הרכב בישראל מן הקצה לקצה, יצמצם את התחלואה ויפחית את מספר נפגעי תאונות הדרכים בישראל.
נא להמתין לטעינת התגובות
