מלכודות מוות בכבישים: למה לא מיידעים את הציבור איפה מסוכן לנהוג?
הסיכויים שלנו לשרוד על כבישי ישראל תלויים בהשקעה הממשלתית בבטיחות, אבל משרד התחבורה ומע"צ לא מעוניינים לחשוף את רשימות הכבישים המסוכנים. עכשיו מגיע סוף סוף לישראל פרויקט מיפוי ודירוג בטיחותי של כל כבישי ישראל ביוזמה פרטית. הרשויות מצדן, לא משתפות פעולה
אחוז ניכר מבין אלה שנפצעים בימינו פציעות קשות או בינוניות בתאונות דרכים מקרב יושבי כלי הרכב לא היו שורדים בתאונות דומות לו היו מעורבים בהן לפני עשור. הסיבה לכך פשוטה וידועה לכל העוסקים בתחום: כלי הרכב בימינו מספקים רמת הגנה גבוהה בהרבה מבעבר, תשתית ההגנה בצידי הדרכים - אם היא קיימת - תורמת תרומה של ממש להפחתת חומרת הפגיעות, וגם היכולות בתחום הפינוי והטיפול הרפואי גבוהות כיום בהרבה.
מסקנת הביניים הראשונה פשוטה: למרות שהסיכוי לשרוד בתאונת דרכים בשנת 2010 גבוה לאין ערוך מהסיכוי לשרוד באותה תאונה בדיוק בשנת 2000 - עצם הסיכוי להיות מעורב בתאונת דרכים בישראל לא פחת במידה משמעותית. גם בצרפת השתפרו סיכויי ההישרדות בעת תאונה - אך נוסף לכך פחת עצם הסיכוי של אזרח צרפתי להיות מעורב בתאונה.
ממשלת ישראל יכולה לדאוג לאזרחיה באותו אופן ולהפחית מאוד את הסיכוי של כל אחד מאיתנו להיות מעורב בתאונה. לשם כך לא נדרש תקציב עתק - אלא רק שינוי בסדר העדיפויות והצבת הבטיחות בדרכים כגורם חשוב יותר בעת קבלת ההחלטות.
אחת הדוגמאות שמאירה היטב את הבעיה היא ההתייחסות של מדינת ישראל אל "מוקדי הסיכון" בכבישים- אותן נקודות תורפה שבהן מתרחש מספר גבוה במיוחד של תאונות. ניסיון העבר בארץ ובחו"ל מוכיח כי שיפורים פשוטים ולא יקרים בתשתית הכבישים - העירוניים והבין-עירוניים - יכולים לצמצם במידה רבה את מספר תאונות הדרכים בנקודות תורפה כאלה ולהפחית מאוד את מספר הנפגעים וההרוגים.
לד"ר דן לינק, ראש מינהל תשתיות ותנועה ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יש ניסיון של 40 שנה בהנדסת תשתית וניסיון דומה בעבודה עם המערכת הציבורית בישראל. ד"ר לינק מאמין ששיפורים קלים בתשתיות, שעלותם 4-3 מיליון שקל לכל "נקודת תורפה", יכולים לצמצם את מספר התאונות והנפגעים בכבישים בכ-20%. עוד הוא מאמין כי הכפלת התקציב המוקצה כיום לטיפול בנקודות התורפה תכפיל את קצב הסילוק של מלכודות המוות מכבישי ישראל.
לדבריו, בדרך לפתרון הבעיה יש 4 מכשולים עיקריים: הגדרת הסמכות של הגוף המקצועי בתחום הבטיחות, הקצאת התקציב, קביעת סדר העדיפויות להשקעה וקביעת הפתרונות המתאימים לכל בעיה, תוך הדגשת הבטיחות. הצעד הראשון הוא הגדרת "מוקדי הסיכון" ואיתורם.
לדברי ד"ר לינק, "מוקד סיכון" הוא למעשה "שדרוג לשוני" של המושג "כביש אדום", שהומצא בשעתו על ידי המומחה לבטיחות בדרכים ד"ר משה בקר. "מוקד סיכון", אומר ד"ר לינק, "הוא אתר, כביש, קטע דרך או צומת שמספר התאונות בהם גבוה במידה ניכרת מכפי שמחייב האופי של אותו מקום מבחינת נפח התנועה שעוברת בו".
כבסיס מדעי, פחות או יותר, לאיתור מוקדי הסיכון משמשת נוסחה המוסכמת בקרב הגורמים השונים, שמשקללת את מספר התאונות, מספר הנפגעים, חומרת הפגיעות ונפחי התנועה. חשוב להדגיש שלא מדובר במנגנון תקף מבחינה מדעית, מפני שמראש הוא מביא בחשבון רק כשישית ממספר תאונות הדרכים שמתרחשות בישראל: נתוני תאונות הדרכים הרשמיים מבוססים על כ-20 אלף תאונות, מתוך כ-120 אלף תאונות. רשימת מוקדי הסיכון בישראל נגזרת כיום אך ורק מהתקציב שהוקצה לטיפול בבעיה זו ומסדר העדיפויות שנקבע במע"צ; היא לא כוללת מאות ואולי אלפי נקודות נוספות הראויות להתייחסות.
הטיפול במוקדי הסיכון לא כולל בדרך כלל שיפור יסודי ויקר של התשתיות - אלא רק שיפורים קלים יחסית כמו שיפורי סימון, תאורה, שדה ראייה, הפחתת מהירות הנסיעה או הצבת רמזורים ותמרורים. עם זאת, גם שיפורים קלים כאלה מורידים באופן מובהק את מספר תאונות הדרכים.
השבוע הציגה הממשלה תוכנית להשקעה בתשתיות הכבישים ובמסילות הברזל בהיקף 86.5 מיליארד שקל בעשור הקרוב, מהם כ-27.5 מיליארד שקל כבר אושרו על ידי הממשלה. בין השאר מתוכננת השקעה של 3.4 מיליארד שקל ברכבת מעכו לכרמיאל והשקעה בהיקף דומה ב"רכבת העמק". לנוכח סכומים אלה ולנוכח התקציב השנתי של מע"צ - שהיקפו 5-4 מיליארד שקל - הסכומים שמשקיעה המדינה בבטיחות בדרכים נראים מגוחכים.
התקציב התיאורטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוא כ-550 מיליון שקל בשנה, אך בפועל הוא עומד על כ-400 מיליון שקל, בשנה טובה. מתוך סכום זה, "200 מיליון שקל נשדדים מהרשות עוד בטרם הגיעו אליה", כפי שהגדיר זאת השבוע אחד מבכירי הרשות, ומועברים ישירות למשרד התחבורה לטיפול בתשתיות עירוניות.
כתבה זאת עוסקת בתשתיות הבין-עירוניות בלבד, אך בהערת אגב נאמר שהכסף המועבר מתקציב הרשות אל משרד התחבורה - בלי שלרשות תהיה אפשרות לגעת בו או לכוון אותו - לא מושקע אך ורק בשיפור הבטיחות.
שר התחבורה הורה למע"צ להקציב כ-200 מיליון שקל בשנה למוקדי הסיכון ברשת הכבישים הבין-עירוניים, ולסכום זה מתווספים לפעמים כ-20 מיליון
וכמה מוקדי סיכון קיימים? זאת שאלה טובה, ותלוי את מי שואלים. ד"ר בקר, אחד המומחים הבולטים בתחום הבטיחות בדרכים בארץ, ביצע בתחילת שנות ה-2000 מחקר מפורט בנושא עבור מע"צ "הישנה" (החברה שקדמה למע"צ החדשה). בשנת 2005 הוגש למע"צ חלקה השני של עבודתו, שהתייחס לקטעי דרך "אדומים" שבהם התרחש מספר התאונות הגדול ביותר, אך לאורך פחות מעשירית מרשת הכבישים בישראל. ד"ר בקר זיהה בסך הכל כ-2,000 מוקדי סיכון, שכ-600 מהם נחשבים מסוכנים ביותר.
גם בהיעדר מידע שקוף ומדויק אפשר להניח שב-5 השנים האחרונות טופלו מאות מוקדים - חלקם על ידי עבודה מפורטת שהתמקדה בהם, ואחרים תוך כדי עבודה על פרויקטים אחרים. עם זאת, אפשר להניח בביטחון רב שגם ברגע זה קיימים בכבישי ישראל מאות מוקדי סיכון, שבהם הסיכוי לתאונת דרכים רבים גדול בהרבה מאשר במקומות אחרים.
עבורנו, שנוהגים בכבישים, השאלה המעניינת ביותר היא היכן נמצאים מוקדי הסיכון בכבישי ישראל. בחודשים האחרונים ניסינו ללא הצלחה לאתר אותם, על בסיס נתוני התאונות ורשימות מוקדי הסיכון של הגופים הרשמיים בישראל. אחרי מאמצים רבים הצלחנו לקבל - מגורמים רשמיים וגם בדרכים לא רשמיות - רשימות הכוללות כ-200 נקודות, שכ-100 מהן נמצאות בתהליכים של תכנון או ביצוע. עם זאת, כל הניסיונות שלנו להבין מתי יסתיימו העבודות בכל אחת מהנקודות המטופלות עלו בתוהו.
השאלה הבאה, שאיננה פחות חשובה, היא כיצד פועל המנגנון שמחליט מהם "מוקדי סיכון", קובע את סדר העדיפויות לטיפול בהם ומוודא שהעבודות בשטח מבוצעות ומניבות את התוצאה הנחוצה.
תיאורטית, למדינת ישראל יש פתרון טוב לטיפול במוקדי הסיכון ברשת הכבישים הבין-עירונית. במסגרת משרד התחבורה פועלת ועדה לאיתור מוקדי סיכון ולטיפול בהם, ובה חברים נציגי מינהל היבשה במשרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, החברה הלאומית לדרכים (מע"צ החדשה) ומשטרת ישראל.
לאחר שהוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוועדה קבעה לעצמה תהליך עבודה מובנה, שמתחיל בבחינת מסד נתוני התאונות הארצי לצורך איתור הנקודות שבהן התרחש מספר חריג של תאונות עם נפגעים. הוועדה אמורה לגבש רשימה של אתרים שבהם יבוצעו סיורים משותפים, לגבש אומדני תקציב לשיפורי התשתיות הנחוצים, לקבל את האישור התקציבי של משרד התחבורה ולהציג תוכניות לתיקון הליקויים.
באופן טבעי, הגוף שאמון על הביצוע הוא מע"צ. לכאורה, הגוף שאמור היה לקבוע את סדר העדיפויות לטיפול במפגעים על בסיס מקצועי הוא הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - אשר כשמה כן היא, ממונה על הבטיחות בדרכים בישראל.
בפועל, בעל המאה הוא בעל הדעה - ומי ששולט בטיפול במוקדי הסיכון הוא מע"צ, כלומר הגוף המבצע הוא גם הגוף שמחליט על סדר העדיפויות. "יש ועדה", אומר ד"ר לינק, "ובה חברים נציגי משרד התחבורה, מע"צ, המשטרה ולפעמים גם הרשות, אך לא תמיד".
למה הכוונה "לא תמיד"?
"הרשות הלאומית היא חלק לא דומיננטי בוועדה, כי מע"צ מבצעת את העבודות מתקציבה והיא לא ששה להקשיב לאנשים שאינם חלק מהתקציב הזה; גם אין לה הסמכות הסטטוטורית שבאמצעותה היא יכולה לומר להם מה לעשות. אנחנו נציגי הרצון הטוב בוועדה - אבל רצון טוב אפשר לקבל ואפשר גם לא".
עוד על תהליך קבלת ההחלטות התמוה הוא מספר כי "אנחנו משמיעים את ההערות שלנו והרבה פעמים מקבלים אותן, אבל באיזה שהוא מקום אנחנו המצפון של הבטיחות בדרכים. לרוב הם יעשו את מה שהם חושבים - ורק לפעמים גם את מה שאנחנו חושבים. אנחנו הנודניקים של הוועדה".
ומה לגבי מוקדי הסיכון שכן מטופלים - האם הם נקבעים ומטופלים מתוך ראייה בטיחותית טהורה?
"לא בהכרח. למען ההגינות יש לומר שכמעט לכל שיפור של תשתית יש גם תרומה לבטיחות, לכן לא משנה אם השקעה מסוימת בוצעה במסגרת סדר עדיפויות נכון או שגוי או אם בוצעה במסגרת פרויקט שכלל לא מוגדר כבטיחותי. בכל מקרה תהיה לה השפעה חיובית. עם זאת, ברור שהשקעה שתתמקד במקומות שגבו יותר קורבנות תהיה אפקטיבית יותר מהשקעה במקומות אחרים".
כיצד אפוא מטפלים במקומות המסוכנים ביותר?
"כאשר אתה רשות הדרך (הגוף שקיבל את המנדט לסלילה ותחזוקה - ג.מ)", אומר ד"ר לינק, "וכשאתה מוציא הוצאות מהכסף שלך - אתה יכול להרשות לעצמך לצפצף על גופים אחרים שאינם רשות הדרך ולא מביאים את התקציב. מע"צ עושה סיורים לבד, עם המהנדסים שלה, ומפרסמת רשימות המבוססות על נתוניה. אם הם באמת נחמדים, הם מוכנים לקבל הערות לגבי 10 מתוך 60 הנקודות המטופלות מדי שנה".
להבהרת הנקודה הוא מוסיף כי "ייתכן מאוד ש-40 נקודות הן מצוינות. אני לא יכול להישבע לך שהמהנדסים שלהם לא טובים, והם בוודאי מושפעים ממה שמוכתב להם מלמעלה. בסופו של דבר הם עושים שיפורים ומתקבלת תמורה של בטיחות טובה יותר. אבל אם אני הייתי צריך להחליט על 60 פרויקטים, ודאי הייתי מחליט על 30 אחרים ומסכים איתם על 30 משלהם. כך זה בדרך כלל. אגב, לא מספיק להחליט על מוקד סיכון, צריך גם לבצע בו את פעולות השיפור הנכונות".
מה לגבי המיקום של מוקדי הסיכון הידועים? באילו נקודות תטפל המדינה השנה?
"יש רשימה שמבטאת את הרצונות של מע"צ לשנת 2010", אומר ד"ר לינק, "ואנחנו העברנו לגביה הערות".
אך רשימה רשמית ל-2010 עדיין לא קיימת. למעשה, אם לא די בכך שעברו חודשיים מאז שהחלה השנה ועדיין לא קיימת במשרד התחבורה רשימת מוקדי סיכון רשמית ומוסכמת לשנה זו - בשטח, רבים ממוקדי הסיכון שנבחרו בשנים הקודמות עדיין לא טופלו.
כאמור, בידי מעריב עסקים יש כמה רשימות של מוקדי סיכון - אלה שנבחרו תחת אילוצי התקציב ורצונות מע"צ בעבר - אבל לאף אחד מהם אין "מועד סיום משוער"; כלומר אין דרך לדעת מתי, אם בכלל, הם יחדלו לסכן את הנוסעים.
למרות שבאופן תיאורטי הטיפול במוקדי הסיכון אמור להיות מרוכז בידי משרד התחבורה, המשרד לא המציא לנו רשימה שכללה את כל מוקדי הסיכון בארץ ואת מצב הטיפול בהם, וגם לא רשימה של הקריטריונים שלפיהם הם נבחרו לעומת מקומות אחרים - שחלקם אולי מסוכנים אף יותר. הרשימות שהשגנו, מסכמות דיווחים חלקיים שקיבלנו ממקורות שלנו, ממע"צ וממשרד התחבורה. חשוב להדגיש שלבד מנקודות אלה, יש כנראה מאות מוקדי סיכון נוספים.
לדברי ד"ר בקר, "כל הסיפור של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הולך ומתמסמס. לא ייתכן שמע"צ תהיה הגורם הבלעדי שקובע אילו כבישים מסוכנים. יש שיקולים ענייניים וזרים שעלולים להתערבב זה בזה, בעיקר במקומות שבהם היה חוסר הצלחה או שנקבע סדר עדיפויות מוטעה, ואז מהנדס המחוז או המהנדסים האחראים במע"צ הופכים לחלק מהעניין ומתבשלים במיץ של עצמם".
"חייב להיות גוף כמו הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שירכז את אנשי המקצוע הטובים והמתאימים מכל התחומים. כרגע כל אחד שיש לו יד ורגל בתחבורה בישראל חושש שיהיה מישהו שיגיד לו מה ואיך לעשות - לכן כולם חברו יחד כדי להרוג את הרשות", הוא מסכם.
"קח את חוק הרשות", מסכים ד"ר לינק, "ותראה שהוא אם כל חטאת. הרשות מתנהלת לפי החוק ואין לה סמכות לכפות את עמדתה המקצועית".
כשמשרד התחבורה נוקט מדיניות של הסתרה ולא מעביר בדרך סבירה נתונים הנוגעים לבטיחות של כל אחד מאיתנו, הדרך היחידה לגלות מה באמת מתרחש על הכבישים היא להפעיל גופים חיצוניים בלתי תלויים, שיגלו את האמת.
כמעט לכל הגורמים המקצועיים בישראל אין אינטרס לשתף פעולה עם העיתונות, מפני שהם מתפרנסים מעבודה עבור מע"צ וגופים הקשורים במשרד התחבורה. למרבה המזל, קיימים גופים בינלאומיים שיכולים להציג את הבעיה באופן מקצועי ולהציב בפני הציבור את התמונה לאשורה.
גוף כזה הוא RAP־EURO, פרויקט מקביל של גוף הבטיחות האירופי EURONCAP המבצע מבחני ריסוק השוואתיים בכלי רכב חדשים. EURONCAP הוא הפרויקט שהשפיע יותר מכל על שיפור בטיחותם של כלי הרכב בעולם, לאחר שפיתח ויישם שיטה פשוטה ויעילה שאילצה את יצרני הרכב להשקיע כסף ומאמץ בשיפור רמת ההגנה שהמכוניות מספקות ליושביהן בעת תאונה.
בדרך דומה, פרויקט RAP־EURO מבצע דירוג בטיחות השוואתי לדרכים. מהנדסי הפרויקט מבצעים סקרי בטיחות בכבישים, בוחנים את נתוני התאונות באותם כבישים ומשתמשים בקריטריונים קבועים כדי להעניק לכל כביש "ציון", המתפרסם באתר האינטרנט של הארגון.
האפקטיביות של הפרויקט נובעת מכך שכל נהג יכול לדעת מהי רמת הסיכון שהוא לוקח על עצמו בעת נהיגה בכביש כלשהו. אדם שמתגורר או עובד במקום כלשהו חייב לעתים לנהוג בדרך שאין לה אלטרנטיבה. אבל במקרים אחרים נהגים יכולים להעדיף נהיגה בצירי תנועה בטוחים יותר, למשל כשהם נוהגים עם בני משפחתם. הפרויקט מסייע למקבלי ההחלטות לקבוע סדר עדיפויות לפי נתונים שלא נמצאו בפניהם קודם לכן. למשל, הם יכולים להעדיף השקעה בכביש מסוכן על פני השקעה בכביש בטוח יותר או בפרויקט אחר.
אבל ההשפעה המשמעותית ביותר, כפי שהתגלה בבריטניה למשל, היא זו הפוליטית: תושבים שמגלים בוקר אחד כי רמת הבטיחות בכבישיהם נמוכה בהרבה מבאזורים אחרים במדינה מפעילים לחץ על הפוליטיקאים המקומיים ובאמצעותם על הממשלה כדי לתקן את המעוות.
הצלחתו של פרויקט RAP־EURO חד-משמעית, והמודל הזה הועתק לארה"ב, לאוסטרליה ולניו זילנד, ומדינות נוספות נעזרות באנשי הארגון ובשיטות שפיתח. מיותר לציין שלאף גוף ממשלתי בישראל - החל במשרד התחבורה ובמע"צ וכלה ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים - לא היה עניין להשתתף בפרויקט. למרות זאת, בשנה הנוכחית יגיע RAP־EURO גם לישראל, לאחר שעמותת "אור ירוק" יצרה קשר עם מנהליו וקיבלה את הסכמתם לבצע בישראל סקרי בטיחות כבישים בהתאם לסטנדרטים הבינלאומיים.
בשלב הראשון, שכבר החל, אנשי המקצוע ששכרה אור ירוק יעבירו לבריטניה את הנתונים לגבי 4,500 ק"מ של כבישי מע"צ. לאחר העיבוד המתאים, הם יקבלו דירוג לבטיחות של אותם כבישים. הדירוג מבוסס על הקריטריונים הבינלאומיים ולכן הוא "מדיד" גם ביחס אליהם. "ציון" של כביש בבריטניה, באוסטרליה או בישראל מבוסס על אותם קריטריונים ואמור לשקף רמת סיכון זהה בכל מקום בעולם.
בשלב הבא, שיצריך משאבים משמעותיים יותר, תבצע עמותת אור ירוק סקירת וידיאו של כל כבישי ישראל, במטרה להגיע לבחינה מעמיקה יותר של רשת הכבישים. נתונים אלה יעובדו על ידי אנשי המקצוע של RAP־EURO ויאפשרו להגיע לרמת דיוק גבוהה יותר - וגם לזיהוי טוב של נקודות התורפה.
מע"צ כבר ביצעה סקר וידיאו דומה במימון ממשלתי, והנתונים הללו כבר מצויים בידי המדינה. אבל הסיכוי שמע"צ תעביר את הנתונים לעמותת אור ירוק כדי לזרז את התהליך מול RAP־EURO שקול לסיכוי שישראל כץ, שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ימנה ועדה ציבורית לבחירת מנכ"ל ומועצה לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
מהחברה הלאומית לדרכים נמסר בתגובה: "בשנים האחרונות טיפלה החברה במאות מוקדי סיכון מצילי חיים, וכך תעשה גם בשנים הבאות. מוקדי הסיכון נקבעים בתום תהליך חשיבה על ידי כל הגופים המקצועיים: משרד התחבורה, החברה הלאומית לדרכים, משטרת ישראל והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. התוצאה הישירה של הטיפול בהם היא ירידה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם