חשמלית ושמה וולוו
גם המותג השבדי הצטרף ליצרניות המכוניות שהסבו מכונית קיימת לחשמלית ובחר לפרויקט ב-C30, הדגם הקטן והקל שלו. אלא שאין שום הבדל משמעותי בינו לבין החשמליות האחרות: כולן נוסעות בלי להלהיב את הנהג
כמו כל אופנה, גם זו של המכונית החשמלית מחייבת את כולם להישמע לה, אבל ההצגה של דגם חשמלי לא מעידה על תוכניות הייצור שלו, על המחיר שלו ואפילו על הנכונות של לקוחות לרכוש אותו. האופנה החשמלית, שסוחפת כעת את תעשיית הרכב, אולי תחלוף ואולי תשנה את דרך השימוש שלנו במכוניות, אבל לא תשפיע על מה שצפוי בעולם בשנתיים הקרובות, וסביר שגם לא ב-5 השנים הבאות.
כדי להבין שמץ מהפוליטיקה שמאחורי המכונית החשמלית די להזכיר את הקומבינת של פליטת המזהמים הממוצעת של צי רכב - הנוסחה לחישוב זיהום אוויר שבה חייבות להשתמש יצרניות רכב במדינות שונות.
אם חברה מייצרת כיום 10 דגמי מכוניות שממוצע פליטת המזהמים שלהם הוא 1,000 (מספר תאורטי לצורך המחשה בלבד), והתקנות החדשות דורשות ממנה לשפר את הממוצע ולהעמידו על 900, היא יכולה לשפר את נתוני הפליטה של המכוניות שלה ב-10 ולעמוד ביעד הנדרש.
אלא שלצורך כך נדרשת היצרנית להשקעה כספית אדירה בטכנולוגיה ואולי גם לפגיעה בביצועי המכוניות שתהפוך אותן לאטרקטיביות פחות בעיני לקוחותיה. לחלופין, קומבינת המכונית החשמלית מאפשרת לה לייצר מכונית חשמלית, לכאורה עם אפס פליטת מזהמים, וכך כל דגם של חשמלית שהיא מייצרת מצמצם את ממוצע צי הרכב שלה ב-100 נקודות או ב-10. הקומבינה מתעלמת ממספר המכוניות שנמכרות בפועל, וחמור מכך - מהעובדה שייצור החשמל עבור המכונית מזהם גם הוא את הסביבה (אלא אם כן החשמל מופק מאנרגיה מתחדשת או בכורים גרעיניים).
לא מיותר להזכיר שהסבה של דגם קיים להנעה חשמלית היא אחד הדברים הקלים ביותר לביצוע, בתנאי שכל שמבקשים להשיג הוא מכונית שנוסעת 150 ק"מ לכל היותר בין טעינת מצבר אחת לאחרת. החוצה נשלפים המנוע, תיבת ההילוכים, מכל הדלק וכל הקשור בהנעה הקונוונציונלית, ואת המרכב הריק ממלאים במקומם מצבר גדול, מנוע חשמלי ומערכת אלקטרונית לניהול האנרגיה (ובעברית מחשב).
מכונית חשמלית מתוצרת וולוו היא כמעט דבר מתבקש מאליו, ובל נשכח שהפרויקט הזה החל עוד בימים שבהם פורד היתה בעלת הבית בוולוו והשתמשה בה כחלוצה להצגת טכנולוגיות מתקדמות בתחומי הבטיחות, ההנעה והעיצוב.
כדי להשיג טווח נסיעה סביר בחרה וולוו בדגם הקטן והקל ביותר שלה-C30, שהוא למעשה גרסת ההאצ' בק החביבה למראה של S40. אחרי כמה וכמה שיפוצים והחלפת מכלולים הרכב מתייצב על המאזניים כשהוא כבד רק בכ-100 ק"ג מגרסת הבנזין הרגילה (אף שהסוללה לבדה שוקלת 280 ק"ג).
לימים, כשפורד נאלצה למכור את וולוו ליצרן הרכב הסיני ג'ילי, המשיכו האמריקאים לפתח את החשמלית שלהם בעצמם ואף הציגו לאחרונה אב-טיפוס חשמלי על בסיס אותה פלטפורמה כפורד פוקוס חשמלית. אבל גם ג'ילי צריכה להמשיך ולפתח מכונית חשמלית, בין השאר בזכות סובסידיות נדיבות של ממשלת סין, ולכן גם הבעלות החדשה מקדמת את הפרויקט הזה.
וולוו הציגה את אב-הטיפוס של C30 החשמלית כבר בתחילת השנה שעברה, אבל ייצור סדרתי שלה החל רק בימים אלה וצפוי להפיק בסופו של דבר כ-350 יחידות שיוחכרו ללקוחות בשבדיה ובכמה שווקים חשובים לוולוו בעולם.
אנשי וולוו הזמינו אותנו, עם קבוצת עיתונאי רכב, לנהיגה קצרה בחשמלית שלהם לאחר שסיימו להרכיב את 30 היחידות הראשונות, וגם מהנדסי החברה כנים מספיק לומר לנו שהם עצמם לא בטוחים לגבי עתיד המכונית החשמלית.
על הנהיגה עצמה לא אוכל לספר יותר מדי, מפני שהיתה קצרה מדי ובמיוחד
הן שקטות מאוד, למעט קולות משונים שעולים מהמערכות שמחליפות את האביזרים ההיקפיים הרגילים (משאבות לחץ שמן הידראולי, מערכות חימום וקירור וכיו"ב), והן נוסעות בדרך נעימה ורגועה, בלי דרמות, אבל גם בלי להלהיב את הנהג.
לחיסכון באנרגיה חשמלית יש השפעה דרמטית על טווח הנסיעה, לכן מותקנות מערכות מיזוג וחימום יעילות אך מוקטנות הספק (ואת אלה צריך לבחון בקיץ הישראלי), והתחושה הכללית היא של מכונית כבדה מדי.
C30, כמו כולן, מספקת תחושה נעימה של זינוק מהמקום, אבל זו מתפוגגת מהר ב-60-50 קמ"ש, ובסופו של דבר היא מוגבלת אלקטרונית ל-130 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה.
חיצונית, C30 החשמלית נראית כמו כל C30 אחרת, למעט הכיסוי של שקע החשמל על השבכה הקדמית וכמה נגיעות שנועדו להפוך אותה למובחנת מעט יותר. סביבת הנהג נעימה, וכמה אלמנטים כמו מנוף פלסטיק תכלכל של ידית ההילוכים מזכירים שזהו סוג של אב-טיפוס.
את מד הסל"ד מחליפה תצוגה מורכבת מעט יותר של מחוגים שמדווחים על צריכת האנרגיה, כמו הטעינה שנותרה בסוללה ומצב הבלימה הרגנרטיבית (איסוף בחזרה של אנרגיה באמצעות בלמים חשמליים), ונהגים שמודעים למעשיהם אמורים להיעזר בתצוגה זו כדי להשיג יעילות מרבית.
יוהן קונברג, המנהל האחראי לכלי הרכב המיוחדים בקבוצת וולוו, מתאר בכנות לא אופיינית לתעשייה את הדילמות שניצבות בפני מפתחי החשמליות ואת התלות שלהם בטכנולוגיית המצברים שעדיין לא מספקת את הביצועים הנדרשים ומשך חיי הסוללות בה עדיין לא ברור.
מה שכן ברור לקונברג הוא שוולוו, כמו רוב יצרניות הרכב האחריות, לא מוכנה להפריד בין האחריות שלה למכונית לבין האחראיות לסוללה. זאת הסיבה, לדבריו, שבעקבות "מפגשים לא מעטים" שהיו להם עם אנשי חברת בטר פלייס הישראלית הם החליטו לא לבחור בפתרון של החלפת סוללות.
קונברג לא מאמין במודל שמנתק בין הלקוח לבין האפשרות שלו לטעון את רכושו מרשת החשמל הביתית שלו, למשל באמצעות רשת טעינת חשמל מנוהלת, ומדגיש חזור והדגש ש-C30 מוטענת מרשת החשמל הביתית כמו מקרר, תנור וקומקום. "בבתים פרטיים שעליהם מותקנים תאים פוטווולטאים", הוא מדגיש, "עלות השימוש במכונית היא אפסית מפני שכל אדם מייצר לעצמו את החשמל שהוא משתמש בו".
טעינה מלאה של הסוללה, שמספקת טווח נסיעה של 150-100 ק"מ (תלוי בתנאי הנהיגה ובמזג האוויר), אורכת 8 שעות בשימוש בזרם רגיל משקע החשמל הרגיל. קונברג מספר שבוולוו בוחנים גם את האפשרות לטעינה מהירה של הסוללה, אך זאת תוצע רק אם יתאפשר לעמוד בכל תנאי הבטיחות שוולוו הגדירה לעצמה.
"בשנת 2012 נציע מכונית דיזל היברידית נטענת על בסיס ה-V60", מבטיח קונברג, "וזאת תהיה הוולוו האולטימטיבית: המערכת ההיברידית המקבילה (כמו בטויוטה - ג.מ.) תספק 60 קג"מ של מומנט שיהפכו את המכונית הזאת למכונית ביצועים של ממש. מנגד, היא תפלוט פחות מ-50 גרם פחמן דו-חמצני לק"מ ותאפשר נהיגה חשמלית באמצעות מנוע שיספק 70 כ"ס".
C30 החשמלית, אם כן, היא רק שלב אבולוציוני בדרך למכונית מעניינת הרבה יותר שוולוו צפויה להציג בתוך כשנה מהיום.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם