טבעי שנוסעים בגז טבעי
יצרני הרכב מייצרים מכוניות מוכנות מראש לשימוש בגז טבעי; האם ישראל, המדינה שגילתה לאחרונה מאגרי גז מהגדולים בעולם, ערוכה להשתמש בהם גם לצרכי תחבורה?
היות שזאת הפעם הראשונה שאני מתדלק את פולקסוואגן טוראן אקו פיול, כ460- ק“מ לאחר שיצאתי מפרנקפורט, אני מתאמץ להימנע מטעות מביכה ומתדלוק בגז הלא נכון. שתי המשאבות מסומנות בגרמנית בלבד, אבל פיות התדלוק שלהן שונות, כך שבמבט יסודי יותר אני מצליח להבדיל ביניהן. המשאבה השמאלית מנפקת גז דלק, זה שמופק בתהליך הזיקוק של נפט גולמי לבנזין וסולר, והימנית מנפקת גז טבעי.
גז דלק, שמוכר יותר במקומותינו כגז בישול או גפ“מ, נחשב עד לפני כמה שנים לדלק דל זיהום יחסית לבנזין וסולר, והחל בסוף שנות ה90- נעשה ניסיון להחדיר אותו לשימוש בישראל כדי
יצרני הרכב מייצרים מכוניות מוכנות מראש לשימוש בגז טבעי. האם ישראל, המדינה שגילתה לאחרונה מאגרי גז מהגדולים בעולם, ערוכה להשתמש בהם גם לצרכי תחבורה?
לצמצם את פליטת המזהמים מכלי רכב.
אם מישהו יבקש אי פעם לחקור ברצינות מדוע משרדי ממשלה ישראלים לא מסוגלים לפעול יחד למען מטרה משותפת, מומלץ לו שייקח את נושא גז הדלק לתחבורה כדוגמה לחלמאות ישראלית טיפוסית.
גז דלק משמש להנעת כלי רכב בעשרות מדינות ומניע עשרות מיליוני מכוניות. כלומר, פרישת תשתית מתאימה לתדלוק ואימוץ תקנים שבהם צריכה תשתית כזו לעמוד, אינם מסובכים במיוחד. ולמרות זאת, משרדי התחבורה, התשתיות, הגנת הסביבה, הפנים, ביטחון הפנים והאוצר, לא הצליחו במשך שנים ארוכות לשבת יחדיו כדי לקבוע את מערכת הכללים המתאימה להעברת משק התחבורה לשימוש בגפ“מ.
בעיקר כשלו כל ממשלות ישראל בתקופה הזו בקביעת מדיניות ארוכת טווח שתעודד הקמת תשתית מתאימה ותיצור כדאיות כלכלית להסבת כלי רכב לשימוש בגז.
מהחלמאות הזאת הפסידו כל אזרחי מדינת ישראל, בראש ובראשונה מפני שעד לפני כשנתיים היה יתרון סביבתי משמעותי לשימוש בגז דלק: מנועי בנזין פלטו הרבה פחות גזים מרעילים כאשר הם הוסבו לשימוש בגז.
הפסידו גם כמה מחברות הדלק אשר שוכנעו להשקיע בהקמת תשתית גז אך נדרשו לעבור מסלול ייסורים מפרך ויקר של רישוי, רק כדי לגלות שאחרי כל ההשקעה שלהם האוצר מעלה את המס על הגז והופך אותו לבלתי משתלם כלכלית.
הפסידו יזמים פרטיים הגונים שהשקיעו ביבוא ערכות הסבה לגז ובהכשרה מקצועית של עובדים, והפסידו גם בעלי רכב שהסבו את מכוניותיהם אצל היזמים הפרטיים הפחות הגונים או הפחות מקצועיים, וגילו שמשרד התחבורה לא הגן עליהם מפני הנזקים הכלכליים שגרמה להם ההסבה הזאת.
לפני כשנתיים החלו להגיע לישראל מכוניות שעומדות בתקן אירו 5 המחמיר יותר מבחינת פליטות המזהמים שלו, ובין לילה נעלם היתרון הסביבתי של מנועים המוזנים בגז דלק. מאותו רגע ירדה פליטת המזהמים של מנועי בנזין חדשים לרמה שקולה או נמוכה מזו של המנועים המוסבים לגז, והיתרון היחיד לגז דלק נותר עבור הצי של כלי הרכב הקיימים על כבישי ישראל.
כ15- שנים לאחר שהחל התהליך, במהלכן עלו על כבישי ישראל לפחות מיליון וחצי מכוניות שהיה להן פוטנציאל להסבה לגז, הוא מת מוות טבעי, נקבר קבורת חמור, וסימן כישלון מערכתי של כל ממשלות ישראל.
במדינות רבות באירופה עדיין נוסעות מיליוני מכוניות שמונעות בגז דלק, וכמעט בכל תחנת תדלוק מותקנת עבורן משאבה מתאימה. מכוניות אלה מזהמות פחות את האוויר האירופאי מאשר בנות גילן המוזנות בבנזין, רווח נקי לכל אזרחי אותן מדינות.
בחזרה לתדלוק שלי בגבול גרמניהצרפת: לאחר שהבדלתי בין משאבת גז הדלק למשאבת הגז הטבעי, אני פותח את דלתית התדלוק של טוראן אקו פיול, אשר נבנתה על ידי פולקסוואגן לשימוש בגז טבעי.
בשונה מגז דלק, גז טבעי (בעיקר מתאן) מופק ממאגרי גז ונפט וכן ממזבלות ומתהליכים תעשייתיים. רמת הזיהום שהוא מייצר נמוכה משמעותית מאלה של בנזין, סולר או גז דלק, והעלות שלו נמוכה משמעותית מכיוון שהוא לא מופק מנפט וכמעט שלא נדרש זיקוק שלו. למעשה, העלות העיקרית של החומר הזה היא ההולכה שלו ממקום למקום.
לצד פתח התדלוק הרגיל של פולקסוואגן טוראן, המכוסה במכסה סטנדרטי, מותקנת פיית מתכת קטנה בצבע כסוף, אליה יש לחבר את פיית משאבת הגז. התדלוק השכיח בתחנות דלק אירופאיות הוא תדלוק עצמי, ואני צריך להסתדר לבד, אבל מהר מאוד מסתבר שהסיפור פשוט מכפי שהוא נראה במבט ראשון. בין המשאבה לפיית התדלוק שלה מחבר צינור כפול, ועל הפיה עצמה מותקנת ידית ארוכה.
אני מצמיד את פיית התדלוק אל פיית המתכת, מסובב את הידית הארוכה, ומרגיש, כצפוי, שהשתיים ננעלות זו אל זו בקלילות. על גוף המשאבה נמצאים שני כפתורים, ואחד מהם נדלק באור ירוק, ממתין לפקודתי. לחיצה על הכפתור הירוק מחוללת סדרה של צלילים לא מוכרים, ומהר מאוד מסתבר שבין המשאבה לבין מיכל הגז שבטוראן מתרחש תהליך מהיר של השוואת לחצים.
כמה שניות לאחר מכן נשמעים צלילי ניפוח ודחיסה, הגז הטבעי ממלא את המיכל של הטוראן והספרות על מונה המשאבה מתחילות לרוץ. שתי דקות לאחר מכן מתייצב מד הכמות על 28.76 ק“ג (מעניין, לפי נתוני פולקסוואגן נפח המיכל הוא רק 24 ק“ג), ומכיוון שכל קילו גז טבעי עולה 1.099 אירו, מסתכם החשבון שלי ב31.61- אירו ל460- הק“מ הראשונים.
הרושם המעניין ביותר בנהיגה בטוראן אקו פיול, שמונעת בגז טבעי, הוא שאין שום דבר חשוב לדווח עליו. נהיגה במכונית הזו זהה לגמרי לנהיגה בכל טוראן אחרת שמונעת במנוע בנזין. הנהג לא מתעסק באף דבר שונה, לא חש כל הבדל ולא עושה שום דבר אחרת מכפי שהיה עושה עם מכונית רגילה מונעת בנזין.
רק התדלוק במשאבת
במיקום המקביל מימין, בתוך מד המהירות, נמצא מד דלק רגיל, כמו בכל מכוניות הקבוצה, ולצידו הסימון הרגיל של משאבת דלק. כל עוד יש גז טבעי במיכל הגז משתמשת מערכת הדלק רק בגז, ולצידו של מד הגז דולקת נורה ירוקה. כאשר טווח הנסיעה הנותר על גז עומד על כ10-20- ק“מ מופיע על לוח ההודעות המסר "בבקשה תדלק ב“CNG- (ראשי תיבות של גז טבעי דחוס).
כאשר אוזל הגז במיכל, נכבית הנורה הירוקה ועל לוח ההודעות מופיע טווח הנסיעה המשוער עם בנזין - בדרך כלל כ130- ק“מ. זו האינדיקציה היחידה שמקבל הנהג לכך שהמנוע עבר אוטומטית להשתמש בבנזין רגיל. אף צליל לא מלווה את הפעולה הזו, ותוך כדי נהיגה לא חשתי בכל הבדל בתחושת המנוע, בצליל שלו או בביצועיו.
כקילומטר נסיעה לאחר מילוי הגז שבה הנורה הירוקה ודולקת, וזו האינדיקציה היחידה שלי לכך שהמכונית שבה לצרוך גז במקום בנזין. מיכל הבנזין של טוראן מכיל 11 ליטרים בלבד, שאמורים להספיק לטווח נסיעה של כ150- ק“מ. בגרמניה זהו טווח ארוך פי כמה מן הנדרש כדי להגיע אל משאבת גז טבעי קרובה.
בשנת 2006 החליטה ממשלת גרמניה על תוכנית פעולה לפריסת תשתית תדלוק בגז טבעי באופן שבו מכל מקום במדינה יידרשו לנהג לא יותר מ20- ק“מ של נהיגה כדי להגיע למשאבת גז. כיום כבר פרושות ברחבי המדינה יותר מ1,000- משאבות כאלה.
ממשלת גרמניה הכריזה כבר לפני כחמש שנים על תוכנית לעידוד השימוש בכלי רכב מונעים בגז טבעי, והכריזה שזאת תהיה בתוקף לכל הפחות עד לסוף שנת ,2018 באופן שבו כל המשק יכול היה להיערך אליה בצורה מסודרת.
מחירו של קילוגרם גז טבעי בתחנות התדלוק נע סביב ה1.1- אירו לק“ג לעומת כ1.6- אירו לליטר בנזין וכ1.5- אירו לליטר סולר.
טוראן אקו פיול נבנה על ידי פולקסוואגן מראש כדי לנצל את יתרונותיו הכלכליים והסביבתיים של הגז הטבעי.
מנוע ה1.4- ליטר TSI מוגדש על ידי מגדש-על (סופר צ‘ארג‘ר) וגם על ידי מגדש טורבו, ומספק 150 כ“ס ו22- קג“מ של מומנט כבר מ1,250- סל“ד. כאשר הוא משודך לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול (DSG) עם שבעה יחסי העברה, עומדת תצרוכת הדלק שלו על 21.7 ק“מ לקילוגרם גז.
מחיר המכונית בגרמניה יקר ב3,675- אירו לעומת גרסת הבנזין הזולה של המכונית, וזהו הפרש משמעותי. אלא שמגזין הרכב הגרמני הנחשב "אוטו-מוטור אנד ספורט“ בדק לאחרונה ומצא שנוכח מחיר הגז ההפרש הזה משתלם כלכלית לכל מי שנוהג יותר מ7,000- ק“מ בשנה במשך שלוש שנים. לשם השוואה, כדי להצדיק, בגרמניה, את הפרש המחיר בין מנוע בנזין למנוע דיזל, נדרש המשתמש לנסוע מעל 28 אלף ק“מ בשנה.
היתרון הסביבתי בשימוש בגז טבעי עצום. גם יחסית למנועי אירו 5 פולטת המכונית הזו רק רבע מפליטת חד-תחמוצת הפחמן (OC) שפולט מנוע בנזין מקביל, פליטת הפחממנים (HC) נמוכה ב65- אחוז, פליטת תחמוצות החנקן נמוכה משמעותית וכך גם פליטת דו-תחמוצת הפחמן.
לא פלא, לכן, שהתאחדות הנהגים הגרמנית (VCD) בחרה לאחרונה בטוראן אקו פיול כמכונית הידידותית ביותר לסביבה מבין 300 מועמדות.
התחושה הראשונית שלי, עם תחילת הנסיעה, היתה שזאת הולכת להיות חוויה מעניינת אך מעט מלחיצה. אחרי הכל, מכיוון שמעולם לא חיפשתי אחר משאבות תדלוק בגז טבעי בגרמניה גם לא ידעתי על קיומן או על מיקומיהן.
בעניין זה באה לעזרתי מערכת הניווט המקורית של פולקסוואגן. ברגע שבחרתי במאפייני המפה את הצגת תחנות התדלוק בגז, הן הופיעו, בעשרות, סביב כל מקום בו נהגתי כשהטווח המירבי אליהן לא עלה כ70- ק“מ.
מאותו רגע חלפה ההתרגשות ופינתה מקום לסוג של שיעמום. אף נורה צבעונית לא הבהבה לי, אף מחוג לא ניסה ללמד אותי איך לנהוג נהיגה חסכונית ובאף מקום לא נאלצתי לחפש חניה עם עמדת טעינה חשמלית לצידה.
מהנדסי פולקסוואגן בנו את הגרסה הזו בדרך כל כך שקופה מבחינת המשתמש, עד שלמעט שני מדי הדלק אי אפשר להבחין באף הבדל בינה לבין כל טוראן אחרת.
הנפח העצום של תא המטען שמאחורי שלושת המושבים הבודדים והשימושיים בשורת המושבים השניה לא נפגע כהוא זה, מכיוון שמיכל הגז מותקן תחת הריצפה ומיכל הבנזין הוקטן.
תוספת משקל קיימת אמנם, אבל היא לא מורגשת בזכות כוח המנוע ופעולתו הנמרצת והרהוטה, והתחושה המרגיעה מכל היא שכל פעולת ההסבה בוצעה על ידי היצרן במפעל שלו ולא על המדרכה לצד מוסך מטונף מגריז בפרברי עיר ישראלית.
פולקסוואגן מציעה כבר כעת גרסה דומה מאוד של מנוע 1.4 ליטר 150 כ“ס גם בפאסאט, ובקרוב תפרוץ דרך חדשה כאשר תציע מנוע קטן, תלת-צילינדרי עם 68 כ“ס, במכונית העירונית הקטנה והחדשה שלה, אפ - (UP) עם הזנת גז טבעי.
נכון להיום מוצעים בעולם 55 דגמי מכוניות נוסעים ו16- דגמים של כלי רכב מסחריים קלים, מתוצרתם של 17 יצרני רכב שונים, שכולם מוסבים לגז טבעי באופן מקורי, על ידי היצרנים עצמם.
בשונה מכלי רכב קיימים המוסבים על ידי חברות ומתקינים שמתמחים בכך (יותר או פחות), ההסבות המקוריות נהנות מאחריות מלאה של היצרן וממערכת ניהול מנוע מקורית, ולא כרוכות בהתקנת צנרת וקידוחים במקומות שונים במכונית.
בשנה הבאה צפוי החיבור של מאגר הגז "תמר“ לחופי ישראל ובעקבותיו יחוברו גם מאגרי הגז האחרים שהתגלו בשנים האחרונות ונחשבים למאגרים החדשים הגדולים ביותר בעולם.
למרות זאת, למשרדי התחבורה והתשתיות אין עדיין מדיניות בנוגע לשימוש בגז טבעי לתחבורה, הם לא הציגו תוכניות אופרטיביות או חזון, ולא הכינו את משק הרכב לקראת השינוי הדרמטי האפשרי.
היעדר חזון של שני המשרדים האלה לא מפתיע והוא מוכר לנו היטב מתחום התשתית לרכב חשמלי בישראל. בשני המקרים קיים מצב של ביצה ותרנגולת שהתקיים קודם לכן גם בנוגע לגז הדלק: בהיעדר תשתית מתאימה אין ליבואנים, ליצרנים ולציבור הרחב אפשרות או מוטיבציה לרכוש כלי רכב שזקוקים לתשתית חדשה, ובהיעדר כלי רכב וחזון ממשלתי אין לספקי התשתית מוטיבציה להשקיע בפיתוח התשתית.
בניגוד למכונית החשמלית, אשר עושה כעת את צעדיה הראשונים מבחינה טכנולוגית, הנעה בגז היא אופציה קיימת שאפשר לקנות מוכנה מן המדף. גם כלי הרכב קיימים, וכל שנדרש הוא מדיניות ממשלתית ברורה לעשור הקרוב, בעיקר בתחום המיסוי, שתאפשר את פרישת התשתית.
במדינה קטנה כמו ישראל לא נדרשות, בשלב ראשון, יותר מ30- תחנות דלק בפיזור גיאוגרפי סביר כדי לתמוך במכוניות שטווח הנסיעה שלהן עולה על 300 ק“מ בין תדלוקים, וצוות בין-משרדי יכול בתוך פחות מחצי שנה להכין תוכנית מגובשת שתתגבר על כל המכשולים הקיימים.
מעבר לשימוש בגז טבעי יצמצם את התלות של ישראל ביבוא נפט ופחם, ואין סיבה שמה שעובד בהודו, פקיסטן, איראן, ברזיל וארגנטינה, שלא לדבר על איטליה, גרמניה וארה“ב, לא יעבוד טוב באותה מידה גם אצלנו.
בתחנות התדלוק של חברת אראל, על אוטובאן מס‘ 8 בגרמניה, ממוקמות משאבות הגז הטבעי באותן שורות יחד עם משאבות הסולר, הבנזין והגפ“מ. פיית התדלוק שלהן מעט שונה וקלה יותר לתפעול, וגם היא נצמדת אל הפייה של הטוראן בדרך הרמטית.
כעת, בתדלוק הרביעי שמסכם מסע של 1,295 ק“מ עם טוראן אקו פיול, אני מגלה סוף סוף את הדבר היחיד שמטריד במכונית הזאת.
אחרי שסיימתי את תדלוק הגז אני צריך לעבור למשאבה הבאה כדי לתדלק גם בנזין. שני תדלוקים במקום אחד אחת לכמה זמן הוא משהו שאני יכול לחיות איתו במכונית שתחסוך לי לא מעט כסף בהוצאות דלק, ותחסוך לכולנו זיהום אוויר בזכות השימוש בגז נקי.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם