טי רקס: ימאהה טי מקס טורף את השוק
ימאהה טי מקס, קטנוע הספורט הראשון בעולם, הוא טורף-על שהאבולוציה שעבר חידדה עוד יותר את תכונותיו המקוריות - מנוע נהדר, התנהגות כביש מדויקת ותחושה של כלי רב-עוצמה; האם זה יספיק כנגד המקבילה הגרמנית של ב.מ.וו?
עד להולדת הטי מקס התייחסנו כולנו לקטנוע כאל תחבורה דו-גלגלית אלטרנטיבית ונטולת כריזמה, משהו שמבכר את הנוחות ואת השימושיות היומיומית על פני הנחישות הבלתי מתפשרת של אופנוע "אמיתי". טי מקס - בעל שלדה מושקעת שמחבקת מנוע דו-צילינדרי, מכלולים מתקדמים והתנהגות דינמית שאי אפשר להתווכח עליה - הוסיף את המושג "כבוד" לעולם הסקוטרים.
העדכון המשמעותי הראשון של טי מקס (למעט הוספת מערכת הזרקת דלק אי שם באמצע הדרך) הופיע רק כשהדגם המקורי היה בן 7. גם אז, כשהמתחרים כבר הגדילו ראש ואת נפחי המנועים (אם כי עדיין נותרו מאחור בכל הקשור להתנהגות), התעקשו בימאהה לא להתפרע עם מנוע בעל נפח גדול, אלא לשפר את הקיים ולהדגיש את הייחוד. כך שנוסף על עדכון עיצובי הם החליפו את שלדת הפלדה בשלדת אלומיניום.
בדרך להשקת הדור הקודם של טי מקס כמעט גרמתי לאחד מחבריי לעבודה התקף לב כשהתעקשתי לכנות את הכלי הזה "קטנוע". בהיעדר מושג עברי מוצלח יותר אני עדיין מחלק את העולם הדו-גלגלי לכלים שבהם המנוע מותקן במרכז הגוף ובלב השלדה, להלן אופנועים; ולכלים שבהם המנוע מותקן על הזרוע האחורית, ולכל הפחות נמוך ומאחור יותר על השלדה, באופן שמותיר חלל פתוח בין המושב לכידון, להלן קטנועים.
לטי מקס יש חלק נכבד בטשטוש הגבולות, גם בזכות המיקום מחדש של המנוע ובעיקר בזכות השימוש במכלולים שלקוחים מעולם האופנועים (ע"ע מזלג קדמי עם שני משולשים למשל). לא מן הנמנע שבהיותו מי שהכניס לצד האחד של המשוואה את התנהגות הכביש הספורטיבית (הכל יחסי בחיים), הוא גרם לצד האחר - לאופנועים - להגיב עם תיבות הילוכים אוטומטיות למיניהן.
היות שקטנועים מסתירים את איבריהם הפנימיים תחת מעטה פלסטיק (לפעמים מתכת) אטום, רובם מרשים לעצמם לא להשקיע יותר מהמינימום ההכרחי בעיצוב השלדות, באסתטיות בריתוכים או ביעילות ובנראות של החיווט החשמלי. לשלדת אלומיניום שרובה ככולה חבוי אין ערך ויזואלי, לכן הצדקת המחיר הגבוה יכולה לבוא רק בשיפור חשוב לביצועים הדינמיים. זאת, כאמור, כל מהות הטורף של ימאהה. לקראת 2011 נדמה היה שלא לעולם חוסן. מהנדסי ימאהה הבינו שאי אפשר להישאר בודדים בפסגה לנצח, והשמועות על "טי מקס גרמני" מתוצרת ב.מ.וו כבר היו מבוססות דיין.
אף על פי כן, טי מקס החדש זכה לא למנוע חדש, אלא רק להגדלת נפח של 30 סמ"ק - המקסימום שאפשר להוציא מהתכנון הנוכחי של המנוע. מנגד, מאמצים רבים הושקעו בהתאמת המנוע לתקני זיהום האוויר והרעש החדשים, לצמצום תצרוכת הדלק ולשיפור הכוח (ב-10%) וההספק (ב-3 כ"ס).
השיפורים המכאניים כוללים החלפת מזרקי הדלק במזרקים שלקוחים מה-YZF-R6 של ימאהה, שסתומי יניקה מוגדלים, גלי זיזים ובוכנות משודרגים, זרוע אחורית מאלומיניום ורצועת הינע חדשה וגלויה לעין. טי מקס עבר גם דיאטה קלה (4 ק"ג) ושיפור העיצוב - פנסים חדשים, לוח שעונים חדש והוספת מערכת ABS כסטנדרט.
אחד מההבדלים בין אופנוע לקטנוע דומה להבדל שבין אזרחות למילואים או בין ספורט לאקסטרים. רכיבה על קטנוע נוחה וקלה יותר מרכיבה על אופנוע ספורט, והיא מחייבת סוג אחר לגמרי של דריכות והתמקדות רבה יותר בביצועי הנהגים שמסביב מאשר ביכולות ובמגבלות של הכלי.
טי מקס מטשטש את הגבול הזה באופן שאפשר להקביל אותו לכיבוש יעד עם טי שירט ומכנסיים קצרים או הליכה לחוף הים עם M-16 מקוצר . הגבול של מה אפשר ומה מותר לעשות ברכיבה בשטח עירוני מחד, או איך לתקוף סדרת פיתולים בכביש נהיגה מאידך, נראה אחרת לגמרי מבעד למשקף שלו, ולא פשוט לעשות את הסוויץ' במוח.
יחסית לקטנועים עירוניים שימושיים טי מקס הוא כלי ארוך וכבד, שמתאים יותר למי שגר מחוץ למרכז העיר ונוהג קילומטרים רבים מאשר למי שנוהג בעיקר בלב דיזינגוף. עם זאת, זמינות הכוח שלו הופכת אותו לכלי נעים ושימושי, אם כי טיפ טיפה מאכזב עבור מי שמבקש "לתת בגז" ולהרגיש תאוצה אופנועית אמיתית.
ברמה השימושית, המושב קשה מדי ולא מעוצב טוב מספיק לספק תמיכה מושלמת לרכיבה ספורטיבית, וכך מפסיד הרוכב משני העולמות: אין לו הלוקסוס הסטנדרטי בקטנועי מנהלים גדולים, והוא יתקשה למצוא את התנוחה המושלמת לרכיבה מהירה. גם המשקף הקדמי, שניתן לכיוון לשני מצבי גובה, לוקה בחסר משום שאי אפשר להחליף בקלות בין שני המצבים ובעיקר מפני שמיגון הרוח לא אידאלי.
נפח האחסנה תחת המושב מספיק לקסדה מלאה אחת בלבד, עם מעט ציוד לצדה, וכבר נתקלתי במנגנוני פתיחת מושב יעילים ונוחים יותר. תלונה אחרונה נוגעת לטיב החומרים שסביבת לוח המכשירים בנויה מהם, ואותה ראוי לכרוך סביב המחיר של טי מקס- 75 אלף שקל. במחיר הזה אפשר היום לקנות מכונית חדשה מהניילונים ולקבל 15 אלף שקל עודף, ואף שאופנועים תמיד היו יקרים בישראל, מעטים הם המקרים שבהם מכונית זולה מקטנוע. טי מקס ממוצב במחיר גבוה לא רק אצלנו, ולכן אפשר היה לצפות ממעצבי ימאהה להשתמש בחומרי פלסטיקה איכותיים יותר בלוח המחוונים, ובעיקר עצבנו אותי תאי האחסון שמשדרים תחושה מעליבה.
כשמתמקמים על המושב ונותנים גז מתגלים המנוע ומערכת התמסורת במלוא תפארתם: הצליל ערב לאוזן, מסירת הכוח לינארית מאוד והמומנט הזמין במהירויות הביניים מאפשר להאיץ בכל מצב. מהירות השיוט הנינוחה גבוהה מעט מהמהירות החוקית בכבישים המהירים ומאפשרת לשמור על קצב טוב ובטוח בתנועה.
אף שרוב חייו יעברו עליו בין מכוניות, המשיכה לטי מקס נובעת מהידיעה שאפשר ליהנות ממנו גם על כבישי הנהיגה המעטים שלנו. שם, בין ובתוך פיתולים, מתגלים חלוקת המשקל הטובה (אם כי הכלי עדיין כבד מדי), ההיגוי המדויק שמאפשר כניסה קלה, נינוחה ולא היסטרית לתוך פניות, והבלמים החזקים והמדויקים.
סגירת המצערת אלימה מדי, אבל בהיעדר הילוכים ועם מנוע נעים, גמיש וחזק קל להביא את טי מקס לתנועה קולחת. המנוע נוח לשליטה ולכן התחושה היא של כלי שאינו מהיר במיוחד, אבל מביא את הרוכב לקצב טוב; כלי יעיל שלא מאיץ באופן עוצר נשימה, אבל נעים לשימוש. נכון לעכשיו, רגע לפני רכיבה על הכלים החדשים שב.מ.וו מציבה מולו, טי מקס הוא עדיין קטנוע-העל הספורטיבי הראשון במעלה.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם