ראשי » עסקים » בארץ » כלכלה בארץגלוש ב - nrg מעריב מהסלולר

מעלה הילוך: בטר פלייס רוצה שגם המדינה תתאמץ

אחרי שהצליחה להפוך את שמה לשם נרדף למכונית חשמלית, בטר פלייס מגיעה למאני טיים ולמבחן המכירות הקריטי להמשכיותה. מנהלת תחום התקינה בחברה זיוה פתיר מודיעה: "כלי הרכב המונעים בבנזין ייעלמו מהעולם תוך 20–30 שנה". לדבריה, לבטר פלייס אין שום רצון להיות מונופול

כ-4 שנים לאחר שחברת בטר פלייס החלה את פעילותה, נדמה כי כעת, אולי יותר מתמיד, מגיע מיזם הרכב החשמלי של שי אגסי לרגע ההוכחה. לאחר שיווק מסיבי שבמסגרתו נוצרה בהצלחה זהות כמעט מוחלטת בין המושג "רכב חשמלי" לבין שמה של החברה, בבטר פלייס מודים כי כעת החברה זקוקה יותר מכל לזינוק בנתוני המכירות שלה.

◄בואו להיות חברים של nrg ירוק גם בפייסבוק

נכון להיום נוסעים בכבישי ישראל כ-470 כלי רכב חשמליים מסוג רנו פלואנס, ב-100 מהם נוהגים עובדי בטר פלייס. במונחי פלח שוק מדובר בכ-0.5% בלבד משוק כלי הרכב בישראל, זאת לעומת פוטנציאל של כ-15%. אמנם לפי תחזיות החברה עד סוף השנה הנוכחית יימכרו כ-1,000 מכוניות, רובן ככולן לציי רכב של חברות, אך כאמור, זוהי רק תחילת הדרך.

מבחן המכירות של בטר פלייס מגיע כשלחברה תנאי פתיחה מצוינים תאורטית. בשנה האחרונה זינקו מחירי הדלק בעשרות אחוזים וחצו את רף 8 השקלים לליטר, מה שהפך את ההוצאה החודשית על כלי רכב לסעיף כבד במשקי הבית. ברקע עומדת גם החלטה רשמית של ממשלת ישראל, שאושרה לפני כשנה וחצי, להוציא לפועל תוכנית לאומית לקידום תחליפי נפט בתחבורה. את התוכנית מוביל משרד ראש הממשלה ובאמתחתו תקציב מכובד של 1.5 מיליארד שקל, ולכאורה היא תואמת במדויק את חזון החברה.

"נכון, ישראל הצהירה על תוכנית לגמילה מנפט מתוך מטרות שהן לא רק כלכליות וסביבתיות, אלא גם גאו-פוליטיות, כי מובן שצריכת נפט הולכת בסופו של דבר גם למימון טרור במדינות מסוימות. בפועל התמריצים שמוענקים אצלנו לכלי רכב חשמליים עדיין אינם מספיקים בהשוואה למדינות רבות אחרות. אצלנו עדיין מדברים הרבה", אומרת זיוה פתיר, שעמדה שנים רבות בראש מכון התקנים וכעת משמשת כמנהלת תחום התקינה בחברה הצעירה.

◄בטר פלייס רוכשת חשמל ירוק באוסטרליה
◄המכונית של בטר פלייס מושלמת לחובבי צומי
◄המפתחות בפנים: הנסיעה הראשונה של בטר פלייס
◄הבשורה האחרת של בטר פלייס: מכונית חשמלית ושמה תשוקה

דבריה של פתיר נאמרים בזהירות מסוימת על רקע דיונים שמתקיימים בחודשים האחרונים עם משרד האוצר ועם נציגי רשות המסים בניסיון לשנות את מדיניות הממשלה. לדיון שותף גם השר להגנת הסביבה גלעד ארדן, שלפני כמה חודשים שיגר מכתב בנושא לשר האוצר יובל שטייניץ, ובו הפציר להגדיל את ההטבות שמקבלים מחזיקי כלי רכב חשמליים ולסייע להחדרת הטכנולוגיה לשוק.

השר ארדן, תומך ידוע בכלי הרכב החשמליים, ניסח בצורה מזוקקת את מה שטוענים כבר תקופה בחברה עצמה: "המדיניות הקיימת מקשה על מקבלי הרכב הצמוד לבחור ברכב החשמלי". ארדן דרש להשוות את ההטבה של שווי השימוש בכלי הרכב ההיברידיים - הטבה של כ-540 שקל - גם לכלי הרכב החשמליים, שכיום אינם זוכים כלל להטבה.

מדוע המדינה לא העניקה עד כה תמריצים לכלי הרכב החשמליים בסוגיית שווי השימוש?
פתיר: "אנחנו בתהליכים של דיונים, אבל מדוע זה לא קרה עד כה - למרות ההצהרות מצד הממשלה על מעבר לתחליפי נפט - אנחנו לא יודעים".

אולי הסיבה למצב נעוצה בכך שלמרות הרצון הפוליטי להתנתק מנפט, דלק מהווה הכנסה גדולה שקופת המדינה מתקשה לוותר עליה. כך למשל, על-פי נתוני האוצר, בשנת 2011 בלבד הגיעו הכנסות המדינה ממסים על דלק ל-15 מיליארד שקל. אם מביאים בחשבון שבשנת 2012 עלו לא רק מחירי הנפט, אלא גם המסים ‏(מע"מ ומס הבלו המיוחד על הדלק‏) - הרי שבסיכום השנה הנוכחית המדינה צפויה להכניס סכום גבוה יותר.

"אין ספק שדלק מכניס למדינה כסף רב, וזוהי

נקודה חשובה, אבל ברור לכולם שהנפט ייגמר ושהעתיד טמון בהנעה אלטרנטיבית של כלי רכב", מדגישה פתיר. "הפתרונות שהמדינה יכולה להציע לאלטרנטיבות הללו מגוונים. בסין למשל מימנה הממשלה תחנות החלפה וטעינה על חשבונה; הוואי כולה רושתה בעמודי טעינה על חשבון הממשלה גם כן. מובן שמימון ממשלתי מוזיל את השירות הסופי לצרכן ולכן יש פה הטבה לציבור, אבל זה ממשיך גם במישורים אחרים. סין השקיעה מיליארדים בפיתוח סוללות, ומדינות רבות אחרות מעניקות הטבות דוגמת הנחות ברכישה, הטבות מס ופטור מאגרות גודש לכלי רכב חשמליים - כפי שנהוג בלונדון או בסינגפור".

בטר פלייס, המזוהה יותר מכל עם מקימה שי אגסי, נשלטת היום בפועל על-ידי השותף העיקרי בה - עידן עופר, המשמש בה כיו"ר באמצעות החברה לישראל. המשקיעים העיקריים הנוספים בחברה הם HSBC, מורגן סטנלי וחברת ג'נרל אלקטריק. סך ההשקעות בחברה מגיע כיום לכ-750 מיליון דולר, ורק לאחרונה הקצה בנק ההשקעות האירופי סכום נוסף של כ-40 מיליון יורו לחברה. הלוואה זו נתפשת כהבעת אמון בחברה, שבדוחות הכספיים של מחצית 2012 הציגה הפסדים של כ-132 מיליון דולר ‏(לעומת הפסד נקי של כ-74 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד‏).

פרט לחזון הסביבתי והכלכלי שהציגה הממשלה בתוכנית הלאומית שאושרה, נשאלת השאלה מדוע המדינה צריכה לתמרץ את הציבור להפוך ללקוחות החברה. "הכוונה אינה בשום אופן שהמדינה תעודד את בטר פלייס, אלא את כל שוק כלי הרכב החשמליים. חשוב להבהיר שאנחנו חולמים שיהיו פה כלי רכב חשמליים נוסף לקיים", מסבירה פתיר.

"לבטר פלייס איו שום רצון להיות מונופול. אבל צריך להסתכל על העתיד: אם מדברים על גמילה מנפט בתקופה הקרובה, אין היום אפשרויות רבות בשוק התחבורה. ביודיזל ‏(דלקים ביולוגיים - י"ד‏) הוא לא פתרון בעיניי, אלא אם כן הוא מיוצר מפסולת. בסופו של יום אין לי כל ספק בדבר אחד: כלי הרכב המונעים בבנזין ייעלמו מהעולם תוך 20־30 שנה, וודאי שהפתרון הדומיננטי יהיה הרכב החשמלי", היא אומרת.

פתיר, אשר לפני 35 שנים היתה בעיצומם של לימודי התואר השני בכימיה במכון ויצמן למדע, החלה לעבוד במכון התקנים בעקבות מודעה בעיתון. בהמשך, לאחר כמה תפקידים במכון, מונתה לתפקיד המנכ"ל וכיהנה בו כ-11 שנה. עם התפטרותה סיימה פתיר גם את תפקידה כסגנית נשיאת ISO, ארגון התקינה העולמי.

"אני לא רואה את עצמי כיבואנית רכב. בשביל להיות יבואנית רכב לא הייתי מגיעה לפה, לא בגילי ולא עם הניסיון שצברתי", היא מבהירה. "אני באה מרעיון של אחריות חברתית ושל קיימות, מתוך רצון לשנות את העולם. זה נשמע קלישאה, אבל זה אמיתי. מאז הסרט של אל גור כולם התבלבלו, כאילו אין יותר זיהום, רק התחממות גלובלית. אבל מה שמזהם לנו את האוויר אלה המזהמים שיוצאים בגובה האף של הילדים שלנו, בגובה המכונית. חלקם מסרטנים. די להסתכל מה קורה לבניינים בפרישמן פינת דיזנגוף בתל-אביב ולדמיין שהם היו יכולים להיות לבנים. אבל כדי ליצור פתרון צריך מסה, צריך מיליונים של כלי רכב".

על מנת להגיע ליעד, למסה הקריטית של כלי הרכב שהחברה שואפת למכור, בטר פלייס זקוקה לשני אלמנטים מרכזיים: תשתית ורגולציה. שתי מילים אפרוריות לכאורה, אשר מסתירות שתי חזיתות לא פשוטות שדורשות מאמצים והשקעה רבה. "מבחינת תשתית אנחנו כבר מרושתים היטב. פרשנו עד כה כ-1,500 עמדות טעינה בכל הארץ", מסביר זוהר באלי, סמנכ"ל המכירות בחברה. "עד סוף החודש יפעלו בישראל 29 תחנות החלפת סוללה והיעד הוא 40 תחנות עד סוף השנה, על מנת שהמרחק הממוצע בין התחנות בארץ לא יהיה יותר מ-40 ק"מ".

עם זאת, אמנם נכון להיום עמודי הטעינה של החברה, שאליהם יכולים להתחבר גם כלי רכב חשמליים של חברות אחרות ‏(דוגמת שברולט או מיצובישי ‏), נפרשו בחניונים עירוניים, בחניונים של מקומות עבודה וגם בחניונים הפרטיים בבתי הלקוחות, אך ברחובות לא ניתן למצוא את תשתית הטעינה של החברה. הגוף היחידי שמורשה להתקין עמודי טעינה חשמליים ברחובות ישראל הוא חברת החשמל.

"המדינה יכלה לעשות הרבה יותר. היינו שמחים אם היא היתה לוקחת על עצמה את התשתית, אבל היא לא עשתה זאת. יש מקומות, ערים ירוקות למשל, שבהם קל יותר. בהרצליה העירייה מאפשרת פטור מתשלום על חניה עבור רכב חשמלי. הייתי רוצה לראות מדיניות שלא נוגעת רק לאיסורים על כלי רכב, אלא מציבה יעד כמותי. כיום לישראל אין כלל יעד לשימוש בכלי רכב חשמליים", אומרת פתיר.

עד כמה סעיף התשתית הוא סעיף מרכזי בפעילות החברה?
"התשתית הוא הסעיף הכבד ביותר שלנו, מדובר במאות מיליונים".

כיצד מכונית שמבוססת על ייצור חשמל - פעולה מזהמת לכשעצמה - תסייע בשיפור איכות האוויר?
"ברמה העירונית אין כל ספק שכלי רכב חשמליים מפחיתים מזהמים, זה ברור. השאלה היא מה קורה אם לוקחים את הזיהום הזה שנחסך במרכז הערים ומעבירים אותו לארובות תחנות הכוח. באקדמיה בכל העולם נעשו הרבה מאוד מחקרים בנושא, חלקם לבקשתנו וחלקם לבקשת הקהילה האירופית. התוצאה היא שגם אם נעלה שני מיליון כלי רכב על הכביש, אמנם משק החשמל יצטרך לספק 10%-12% יותר חשמל, אך לא תידרש הקמה של אפילו תחנת כוח אחת. הסיבה היא שאנחנו טוענים את כלי הרכב בעיקר בלילה, בשעות השפל, ולכן המיזם הזה טוב לסביבה".

נא להמתין לטעינת התגובות

מעדכן תגובות...