פוטו רצח: על האיוולת שבהצבת מצלמות מהירות בכבישים
חשבתם שהצבת מצלמות מהירות בכבישים המהירים משפרת את הבטיחות? יש כמה עובדות שלא מתיישבות עם זה
המערכת יכולה לקלוט כמות עצומה של תמונות, כך שאין מגבלה של קיבולת הדו"חות. המשמעות היא שאפשר לכייל את המערכת גם לסטייה של 10 קמ"ש מעל המהירות המותרת בלי שהמצלמה "תיסתם"; המערכת תשדר את התמונות ולכן הכנת הדו"ח תהיה מיידית.
זה הכרחי, אומרים לנו. נסיעה במהירות מופרזת גורמת לתאונות ולקטל, מוסיפים אנשי המשרד לביטחון פנים והמשטרה, מובילי הפרויקט הנקרא א3. עובדה. אז זהו, שהעובדות הן אחרות.
א.
1. בישראל נערכים סקרי מהירות נסיעה בכבישים בין עירוניים. מהסקרים האלה עולה כי בכבישים המהירים המהירות הממוצעת גבוהה משמעותית מזו המותרת בחוק. מאותם סקרים עולה גם כי בכבישים בין עירוניים בעלי נתיב אחד יש חריגה, אבל היא קטנה מאוד.
2. ובכן, באותם כבישים שבהם המהירות גבוהה משמעותית מהמותר, מספר התאונות הקטלניות הוא הנמוך ביותר מבין כל סוגי הכבישים.
3. את מצלמות המהירות החדשות יתקינו בקטעים המהירים, בדיוק אלה שבהם מתרחשות מעט מאוד תאונות - אבל החריגה מהמהירות החוקית גבוהה יחסית. הפרויקט אוהב קטעים ישרים.
ב.
1. המהירות החוקית בכבישים המהירים במערב אירופה, בוודאי המהירות בפועל, גבוהה בהרבה מזו המותרת בישראל. בישראל מסרבים זה שנים לעדכן את המהירות החוקית. כשהממסד מדבר על "ניסיון בעולם" הוא תמיד יתעלם מכך.
2. מספר ההרוגים למיליארד ק"מ נסיעה נמוך באותם כבישים מאשר בישראל.
ג.
1. לפי נתוני משטרת ישראל עצמה, מספר התאונות הנגרמות בגלל מהירות מופרזת לפי החוק - העבירה שתיאכף עם המצלמות – עומד על אחוזים ספורים. מספר התאונות הנגרמות בגלל מהירות שאינה מתאימה לתנאי הדרך - עבירה שאי אפשר לאכוף אותה - גדול בהרבה. לסיבה זו (טעות, נהיגה גרועה וכו') אין כל קשר עם ערך מהירות קבוע בחוק. מה שלא יפריע לדוברים מטעם לחבר את שני הדברים האלה.
ד.
1. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מפרסמת מדי שבוע מידע על התאונות הקטלניות שאירעו במהלכו. סקירה בסיסית של המצגת תגלה כי מספר התאונות שאירעו בכבישים מהירים בהקשר ישיר למהירות זעום, ברמה של תאונות אחדות בשנה.
ה.
1. בבריטניה, אלופת העולם במצלמות מהירות (6,000), החליטו להפסיק לתקצב את המצלמות, שהועילו הרבה לקופת המדינה ולמפעילים והביאו למיליוני דו"חות, אבל לא השפיעו על מספר ההרוגים.
2. הולנד, ממובילות הבטיחות בעולם, מעלה את המהירות המותרת בכבישים הבין עירוניים.
3. איטליה העלתה ממש באחרונה את המהירות המותרת ל־150 קמ"ש בכבישים מסוימים.
4. מובן שהניסיון הגרמני - המדינה הכי ממונעת באירופה, שבה המהירות בכבישים המהירים אינה מוגבלת ורמת הבטיחות גבוהה - הסותר (גם הוא) את המיתוסים על מהירות, אינו זוכה לכל התייחסות. עובדות יכולות להפריע.
בחודש מרץ 1974 הוגבלה המהירות המרבית בארצות הברית ל-55 מייל בשעה (90 קמ"ש) מסיבות של חיסכון בדלק. ב-1981, לאחר שהמשבר חלף, החלו לדבר על ביטול ההגבלה. "הרי ראינו שכשהורדה המהירות ירד מספר ההרוגים", קבעו המתנגדים. יש הרבה בעיות עובדתיות בקביעה הזו, אבל גם שם, למשל, לא התייחסו לעובדה כי הקטל היה גבוה בהרבה מאשר בגרמניה. אבל קופות המדינות (וגם תעשיית הגלאים) מאוד הרוויחו.
ההגבלה בוטלה ב-1995, והנבואות היו אפוקליפטיות: "6,400 אמריקאים ימותו בגלל זה ומיליון פצועים יתווספו", אמרה הגברת ג'ודית סטון, יו"ר ארגון בתחום הבטיחות; "ההיסטוריה לא תסלח לקונגרס על המתקפה הזו על חיי אדם" נאום רלף ניידר, האיש שהוביל את קמפיין הבטיחות ברכב בארצות הברית; "האפשרות להעלות את המהירות מעבר ל-55 מיי"ש משמעותה שיותר אמריקאים ייהרגו וייפצעו", קבע שר התחבורה האמריקאי, פדריקו פנה.
ולאחר שנתיים? שר התחבורה האמריקאי רודני סלייטר: "1997 היתה אחת השנים הבטוחות ביותר בהיסטוריה של הדרכים בארצות הברית" - המהירות עלתה, מספר ההרוגים דווקא ירד.
ומאין הביטחון והניבוי? מחקרים, כמובן. טרנד חדש שנביאו היה המדען השבדי גוראן נילסון שמחקריו הפציעו גם הם בתחילת שנות השמונים. להלן התיאוריה: עלייה קטנה של מהירות כלל התנועה תביא לעלייה גדולה במספר התאונות וההרוגים.
ויש פירוט: "עלייה במהירות מעלה את שיעור התאונות ביחס ישר לריבוע השינוי; שיעור התאונות החמורות יעלה בחזקה שלישית וקטלניות בחזקה רביעית". פחד. כל זה מתבסס, כמובן, על הנוסחה הידועה, המקשרת בין אנרגיה קינטית למסה וריבוע המהירות.
מלבד בעיות רבות במחקר עצמו, ניבויים שונים לגמרי של חוקרים אחרים, קביעות הזויות (שינוי בקמ"ש אחד מסוכן), אין בעיה לבדוק את התזה הזו על רקע שינוי במרכיב אחר: המסה. מאז ועד היום עלה משקל המכוניות באופן דרמטי, בין 50 ל-100 אחוז, והנה מתכון איום ונורא לקטל.
ולא רק שזה לא קרה, אלא ההפך. הרבה יותר מסה במהירות נתונה - וגם היא עלתה מאוד מאז - והבטיחות דווקא השתפרה בקנה מידה דרמטי. "זה בגלל סיבות אחרות כמו בטיחות המכוניות והתשתית", אמר לי החוקר הנורבגי המאוד נחשב, פרופ' רונה אלוויק בתגובה לכך. "אז אולי התזה שגויה מההתחלה?", "ייתכן", ענה, "צריך לבדוק".
כשמחקר נכשל בניבוי בכל הרבדים, כשיש בעיות בנוסחאות היסוד, כשפני הדברים בפועל בארץ ובעולם פשוט אחרים, צריכים לחזור להתחלה. אבל זה לא יקרה כשהדברים האלה משרתים אינטרסים. של הממסד, למשל.
הרעיון של רשת אכיפת מהירות מתקדמת מקורו באמצע שנות התשעים - בתקופה שבה כולם ידעו שזה העניין בבטיחות. בישראל, כמו בישראל, פרויקטים לא ממש מתבצעים בסדר זמן רגיל. ועכשיו, לאחר הרבה שנים של דחיות, יוצא פרויקט א3 לדרכו ברוב רעש - והטעיה.
עם ערכי מהירות מפגרים כמו שיש בישראל והעובדה ש-85 אחוז מהנהגים עוברים עליהם לפי אותם סקרי מהירות, ברור כי מספר הדו"חות יהיה רב מאוד והקנסות בהתאם. זה טוב לקופת המדינה, זה מסדר מראית עין של "מלחמה בתאונות" וזה מקבע את הקשר של הנהג כאחראי לבטיחות בדרכים.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם