הרכבת לירושלים עומדת במקום
אחרי שנים של וועדות ותכנונים, אינספור אנשי מקצוע ומיליוני שקלים שנשפכו, פרויקט הרכבת המהירה לירושלים דומם מנועים. לאחר ההחלטה של מועצת הגנים ושמורת הטבע לא לאשר את דרך הגישה ייאלצו המתכננים לחשוב על תוכנית אחרת, כזו שעשויה להיות נקודת המפנה של הפרויקט כולו. היכן עומד הפרויקט בימים אלו? ובכן, התשובה לכך לא ברורה אך הוא ללא ספק עומד, לא זז לאף מקום
תוואי הרכבת העתידי, קו תל אביב-ירושלים צילום: דורון ניסים
הרכבת היא אמצעי תחבורה סביבתי וקידום הפרויקט הוא יוזמה ברוכה וחשובה לכל הדעות. יחד עם זאת כבר שנים שמנהלים הארגונים הירוקים מאבק עיקש לטובת חלופה סביבתית יותר, בטענה שהתוכנית הקיימת תגרום לנזקים בלתי הפיכים למרחב שנקרא "ארץ הכפירה" המיועד לייעור ושימור. החלופה הסביבתית נדחתה בעבר על רקע טענות של עלות חריגה ועיכוב נוסף של הפרויקט אך הירוקים לא ויתרו. ביוזמת רשות הטבע והגנים הוזמנו מומחים בתחום שבחנו שוב את החלופה ומצאו את הטענות לא מוצדקות. יתרה מזו, על פי חוות הדעת של הגיאולוג פרופ' יוסף חצור נקבע, כי נעשתה מניפולציה בנתונים שעל פיהם נבדקה החלופה הסביבתית, הגופים הבוחנים "נתפסו על חם".
חוות הדעת המפורטות הועברה לבחינה מחודשת של המועצה הארצית לתכנון ובנייה, אך זו הודיעה שוב על דחיית החלופה הסביבתית. אלא שהפעם, צוין במפורש כי לא קיים שוני מהותי בין החלופות בכל הנוגע לעלויות ושהחלופה הסביבתית תתרום ללא ספק לשמירת מרחב נחל יתלה. דחיית החלופה נקבעה בעיקר על רקע תוספת הזמן הצפויה שהוערכה בעוד שנתיים לפחות.
בדחיית החלופה הסביבתית נטען בין היתר כי נחל יתלה מהווה חלק קטן יחסית מכלל התוואי של קו הרכבת. כל מי שיצא אל השטח ימצא שאכן מדובר בשטח קטן יחסית עם צמחייה עשבונית נמוכה כשברקע נראים יישובי האזור. בתוך כך נשאלת השאלה: כמה חמור כבר יכול להיות גשר באורך 150 מטר, והאם בגללו כדאי לדחות שוב את הפרויקט, האיטי ממילא? ובכן גם אם מבחינה ויזואלית הנזק אינו מהותי, איזור "ארץ הכפירה" מהווה חוליה מתוך שרשרת הרים ארוכה ורצופה שמגיעה עד מדבר יהודה והינו בעל חשיבות אקולוגית עליונה. חציית האזור תהווה פגיעה בלתי הפיכה בבתי הגידול של עשרות מיני צמחים ובעלי חיים.
טכניקת מנהור חדשנית
ישראל היא לא ניו-זילנד והשטחים הפתוחים בה הם בין המשאבים הנדירים שחשוב ביותר לשמר. במידה ותיושם התוכנית הקיימת הפגיעה הנופית הפוטנציאלית בנחל יתלה תהיה מעל ומעבר לגשר של 150 מטר. לצורך הקמת קו רכבת, בייחוד באזור בעל הפרשי גובה גדולים, נדרש פרויקט סבוך שכולל אתר התארגנות, דרכים זמניות, כביש קבוע לצרכי חירום ולמעלה משלושה מיליון מ"ק עודפי עפר. כמו כן מתוכננת הקמת מנחת מסוקים בלב השטח הפתוח, שיש להזכיר שהיום הוא נקי מהפרות ואין בו אפילו תשתיות של מים או חשמל.
הגשר בגן לאומי הרי יהודה. תוואי הרכבת לירושלים צילום: עינת לוי
"ברכבת ישראל לא מבינים את גודל הצרה. מאוד מצער שמנהל התכנון במשרד הפנים נגרר לתמיכה באגו הפצוע של רכבת ישראל במקום ליצור תהליך של הידברות ויישוב המחלוקת, ויישום החלופה הנכונה והיחידה שניתן לבצע בהקדם", אומר אברהם שקד רכז החברה להגנת הטבע של הרי יהודה.
מנגד, רעיון המנהרה הרצופה שמובילה רשות הטבע והגנים כולל עבודה בטכניקת מנהור חדשנית הנקראת TBM. מדובר במעין מפעל מונע עם מקדח בהיקף המנהרה הרצוי שסוחב אחריו מפעל שלם. המפלצת היעילה הזו נוסעת בקצב של כ-20 מטר ליום ומשאירה אחריה מנהרה נקייה. יעילות ועלות השיטה עולות ככל שהמנהרה ארוכה יותר אך פוחתת משמעותית אם מדובר בשתי מנהרות הדורשות פירוק והרכבה מחדש ושטחי התארגנות נפרדים. במידה ותאומץ חלופה זו, המנהרה תעבור מתחת לשטח הרגיש של "ארץ הכפירה" ובעתיד יהיה ניתן להמשיך ולטייל בנחל יתלה ללא דיון על הרכבת.
"אם הפרויקט לא יזוז בשנה-שנתיים הקרובות לא יהיה זה בגלל הירוקים אלא בגלל רכבת ישראל ועליבותה המקצועית ובגלל חוסר אחריות של כל הגורמים האמורים לפקח עליה במשרד התחבורה, משרד הפנים ומשרד האוצר", אומר שקד.
רכבת ישראל מסרה בתגובה כי "הקו המהיר לירושלים מהווה את אחד הפרויקטים הגדולים והחשובים מבחינה לאומית
שנמצאים בתוכנית הפיתוח של רכבת ישראל. החיבור בין ירושלים למישור החוף הינו בעל חשיבות לאומית עליונה מעל ומעבר לשיקולי עלות תועלת שגרתיים".
עוד מסרה הרכבת כי "במידה והגופים ירוקים ימשיכו למנוע את הקמת הקו, הם יביאו אך ורק להרחבת כבישים שיביאו להחרבת הטבע, גידול בזיהום אוויר והמשך בידודה של עיר הבירה ירושלים ממרכז הארץ. כל כניסה מחודשת להליך תכנוני, תדחה בשנים רבות את מועד סיום הפרויקט".
ברכבת ביקשו להדגיש שהתוואי הנוכחי, עליו חולקים הארגונים הירוקים, התקבל באישורם לאחר שהתנגדו לתוואי הראשוני וציינו ש"חבל מאוד כי ארגונים אלו החליטו לפגוע בכל מחיר בזכותם של תושבי המדינה לקו רכבת מהיר לירושלים".
כבר שנים שהפרויקט המורכב עובר משולחן לשולחן וזוכה לעיכובים רבים במבוכי הבירוקרטיה. הרבה חלב כבר נשפך ויש בהחלט על מה לבכות. אלא שמגה פרויקט שכזה הוא בעל השלכות ארוכות טווח והשינויים שיגרמו בנוף יהיו לדורות. התוכנית המקורית שנהגתה עוד ב-2003 תאלץ בכל מקרה לעבור שינויים ושיפורים, כך גם ממליצה המועצה הארצית לתכנון ובנייה שמבהירה שאלו ידרשו תוספת של עלות וזמן. אם כן, עיכוב נוסף צפוי בהכרח, כעת צריכים מקבלי ההחלטות לקבוע אם הוא יהיה לפחות בגלל הסיבות הנכונות.
נא להמתין לטעינת התגובות
