רק רכבת: למה כדאי להשאיר את המכונית בבית?
הנסיעה חוסכת כסף, מצמצת את זיהום האוויר, מקטינה את הסיכוי להיפגע בתאונת דרכים ומונעת עצבים מיותרים בזמן עומסי התנועה. אבל עד לפיתוח משמעותי, השקעה בתשתית ושיפור באיכות השירות הנוחות תגבר על כל שיקול אחר
◄ הקטר של נתניהו: הנה באה הרכבת?
◄ פרשנות: המטרה ברורה, הדרך לא ידועה
מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה שבשנת 2007 היו מעורבים רכבים פרטיים בכ-65% מכלל תאונות הדרכים עם נפגעים. זאת לעומת 5.8% מהתאונות, בהן היה מעורב רכב ציבורי. באותה שנה היו מעורבים בתאונת דרכים למעלה מ-30 אלף רכבים פרטיים, לעומת כ-590 אוטובוסים ושמונה רכבות. למעלה מ-20 אלף נפגעים ברכבים פרטיים ו-182 הרוגים, לעומת 930 נפגעים באוטובוס, ללא הרוגים.
הטיעון של זיהום האוויר חשוב לא פחות. מנתונים שריכז המשרד להגנת הסביבה עולה כי כלי תחבורה הם המזהמים העיקריים במרכזי הערים וכי יש קשר הדוק בין רמת זיהום אוויר גבוהה לבין מחלות בדרכי הנשימה, מחלות לב וסרטן .
אחד הנתונים המבהילים מופיע במחקר של ארגון הבריאות העולמי שפורסם כבר בשנת 1999 וטוען כי מספרם של אנשים המתים בטרם עת כתוצאה מזיהום אוויר על ידי רכבים הוא כפול ממספרם של האנשים הנהרגים בתאונות דרכים.
תומכי תוכנית הרכבת מגייסים לצידם גם טיעון חברתי-כלכלי. ח"כ אופיר אקוניס, יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת אמר, למשל, כי "החשיבות העליונה של הרכבת, פרט לחשיבות התחבורתית שלה, היא החשיבות החברתית – ביטול הפריפריה בישראל. ברגע שאתה מניח מסילות ברזל אתה מבטל את המושג פריפריה". זו גם עמדת ראש הממשלה ועמדת משרד התחבורה. אולם מדובר בעמדה שנויה במחלוקת.
"מדיניות ממשלות ישראל זה שנים רבות, לעודד פיתוח מערכות תחבורה ציבורית, היא לא רק יעד תחבורתי, אלא גם כלכלי, סביבתי, בטיחותי וחברתי", מסביר פרופ' דורון בלשה מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון. "המטרה בסופו של דבר היא ליצור תחבורה ציבורית מהירה, נוחה, ואפילו יוקרתית – כזו שתמשוך אנשים להשתמש בה". את מטרה זו אפשר להשיג,
נקודת המפתח בהסבר של בלשה היא "תחבורה שתמשוך אנשים להשתמש בה". נכון להיום יש לתחבורה הציבורית עוד הרבה יעדים לכבוש בכדי לזכות בתואר "יוקרתית". יחד עם זאת, גם במצב הנוכחי יש לזקוף לזכותה דבר או שניים ולהמשיך לקוות להשקעות עתידיות בה.
בהיבט העלות יש לתחבורה הציבורית יתרון אדיר על נסיעה ברכב הפרטי. על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, כ-16% מהוצאות משק-הבית הממוצע בישראל לשנת 2006 שימשו לאמצעי תחבורה. מתוכם 70% – נסיעות ברכב הפרטי, 6% בלבד – תחבורה ציבורית.
נסיעה ברכבת מחיפה לתל אביב מחירה 26.5 שקלים, ומבאר שבע לתל אביב 26 שקלים. בנסיעות הלוך-חזור אפשר לקבל מחיר מוזל (נסיעה מחיפה לתל אביב וחוזר חלילה עולה 48 שקלים, הנחה של כמעט עשרה אחוז).
עם זאת, יש לקחת בחשבון תוספת של נסיעה בתוך העיר (באוטובוס: חמישה וחצי שקלים נוספים ובשאיפה תתאפשר בעתיד גם נסיעה ברכבת קלה). הנוסעים המתמידים יכולים גם לרכוש כרטיסיות רכבת מוזלות, חודשיות או משולבות עם חברת אוטובוסים.
נסיעה באוטובוס מחיפה לתל אביב עולה 25 שקלים (גם באוטובוס ניתן להשיג מחיר הלוך ושוב מוזל – במקרה זה: 42.5 שקלים). מבאר שבע לתל אביב, לעומת זה, מחיר הנסיעה הוא 15 שקלים בלבד.
גם במקרה זה נדרשת לעיתים נסיעה נוספת בתוך העיר (חמישה וחצי שקלים נוספים), וגם באוטובוסים ניתן לרכוש כרטיסי חופשי-חודשי למיניהם וכרטיסיות מוזלות.
נסיעה ברכב פרטי, בחישוב גס על פי מחירי הדלק (בנזין 95) ומרחק הנסיעה: מחיפה לתל אביב כ-58 שקלים, ומבאר שבע לתל אביב – כמעט 70 שקלים, במידה והתנועה זורמת, כמובן. וזה בלי לכלול חישוב עלות מחיר אחזקת רכב.
למשך הנסיעה ברכב הפרטי יתרון מסוים, אבל הוא לא תמיד דרמטי (ולפעמים כן). כמו כן יש לקחת בחשבון שבעוד שברכבת הסבירות להיתקע בפקק נמוכה ביותר, בכבישי הארץ – הסבירות מעט גבוהה יותר. במקרים רבים משתלם בהרבה להשאיר את הרכב בבית ולהגיע, ללא פקקים, ליעד הנכסף.
נסיעה ברכבת מחיפה לתל אביב אורכה בין 45 דקות לשעה ועשר דקות, בהתאם למיקום תחנות העלייה והירידה. משך הנסיעה מבאר שבע לתל אביב הוא בין שעה וחצי לשעה ו-45 דקות.
נסיעה באוטובוס מחיפה לתל אביב או מבאר שבע לתל אביב, אורכה המשוער כשעה וחצי – ללא חישוב של פקקים פוטנציאלים או עומסי תנועה. נסיעה ברכב פרטי מחיפה לתל אביב אורכה בממוצע כשעה, ומבאר שבע לתל אביב כשעה ו-20, במידה והתנועה זורמת, כמובן.
כלי רכב המונעים בדיזל הם המזהמים הגדולים ביותר, ועוד יותר מכך כלי רכב כבדים המונעים בדיזל כמו משאיות ואוטובוסים. רכבים אלה (המהווים כ-13% מצי הרכב) אחראיים לחלק הארי של פליטת המזהמים הבעייתיים ביותר: תחמוצות החנקן וחלקיקים נשימתיים. כלי רכב המונעים על ידי בנזין (חלק הארי של צי הרכב) אחראיים לכ-98% מכלל פליטות הפחמן החד-חמצני.
תוכנית הרכבת מייעדת 11 מיליארד שקלים לפרויקט חשמול הרכבת. גם החשמול אינו פתרון קסם, וגם הוא מזהם. אבל, מאחר ואי אפשר (לצערנו) לנסוע על אופניים לכל מקום, לפחות במקרה זה מתנקזים המזהמים למקום אחד מוגדר שם אפשר יהיה לטפל בהם בהתאם, בעוד בפליטת המזהמים מרכבים פרטיים אי אפשר לטפל באופן מאורגן, והיא מתקיימת כל הזמן ובכל מקום.
אחד היתרונות הבולטים של הרכב הפרטי הוא הזמינות. בתחום זה יש לקוות ששירות התחבורה הציבורית רק ילך וישתפר ושייושמו פתרונות תחבורה הולמים. מצד שני, התחבורה הציבורית משחררת מהצורך לנהוג ובכך מאפשרת לנצל באופן יעיל את משך הנסיעה.
היתרון האמיתי של הרכב הפרטי הוא עיקרון ה- door to door, אשר מעמיד רף גבוה בפני התחבורה הציבורית, להתקדם עוד כמה צעדים לעבר מערכת תחבורה ציבורית הפועלת בתיאום, בהיבט של תחבורת המשך. אלא שעיקרון זה לא תמיד מתממש גם כשבוחרים באופציה עם ארבעה גלגלים. זה תלוי כמובן ביעד. יתרון זה גם יכול להתגמד בצורה משמעותית כשמסתובבים במשך 40 דקות לחפש חנייה – ובדרך מבזבזים הרבה זמן, כסף, פליטת חלקיקים רעילים, ובעיקר – עצבים.
נא להמתין לטעינת התגובות
