רכבת קלה או אוטובוס מערכתי?
הרכבת הקלה בגוש דן צפויה לעלות כ-11 מיליארד שקל לקו של 22 ק"מ. במקביל מתוכננים לקום שלושה קווים על בסיס אוטובוס חכם, באורך 68 ק"מ ובעלות של 3.7 מיליארד. אולי זו האופציה העדיפה?
"סקירת הפרויקטים בעולם ובארץ, ובמיוחד נתוני ההשוואה בין אוטובוס מערכתי לבין רכבת קלה מראים כי ראוי לשקול הקמת שירותי אוטובוס מערכתי כפיתרון תחבורתי יעיל בפרויקטים עתידיים", נכתב במסמך. "שירותי אוטובוסים מערכתיים יכולים להוות דרך מהירה וזולה באופן יחסי להורדת זיהום האוויר בערים ולהפחתת פליטות גזי חממה. העדיפות של אוטובוסים מערכתיים מתחדדת לאור העובדה שהתחבורה היא הגורם השני במעלה בפליטת גזי חממה בארץ, ומהווה גורם ראשי לזיהום אוויר במרכזי הערים".
"העדפה של תחבורה ציבורית צריכה להיות עיקרי המדיניות התחבורתית של הערים הגדולות בישראל והפתרון היעיל ביותר להסעת המונים", אומר גם אריק טפיירו, רכז התחבורה והתשתיות בחברה להגנת הטבע. לדבריו, יתרונות התחבורה הציבורית מבחינה סביבתית ותחבורתית הם רבים, בראש ובראשונה
אוטובוסים מערכתיים היא שיטה תחבורתית, שבלבה מערכת עתירת נוסעים המבוססת על אוטובוסים רבי קיבולת הנעים בנתיבים ייעודיים. היתרון הגדול של אוטובוסים מערכתיים נובע משילוב של יתרונות הרכבת הקלה עם יתרונות רכב נטול מסילה. האוטובוסים נעים על-גבי תוואי יעודי, אשר מאפשר נסיעה מהירה ללא תחרות מצד כלי רכב אחרים.
ברבים משירותי האוטובוסים המערכתיים נבנו תחנות בעלות עיצוב ייחודי ומתקדם. התחנות כוללות מערכת מידע לנוסע שמספק מידע בזמן אמת אודות לוחות זמנים, משך נסיעה וזמינות האוטובוסים. כדי להעלות את כוח המשיכה של השירות נהוגים אוטובוסים בעלי עיצוב חדשני. האוטובוסים מתאפיינים גם ברמת נגישות גבוהה, עובדה שמעודדת שימוש של אנשים בעלי מוגבלויות.
אחד היתרונות הבולטים של שירותי אוטובוסים מערכתיים הוא העלות הנמוכה של הקמתם לעומת שירותים מקבילים של רכבת קלה, או תחתית. לפי חישוב שנעשה עבור העיר קוריטיבה בברזיל, בניית קילומטר אחד של שירות אוטובוס מערכתי עולה שלושה מיליון דולר. זאת לעומת 8 – 12 מיליון דולר/ק"מ לרכבת קלה, ועלות של 50 – 100 מיליון דולר/ק"מ לרכבת תחתית.
החסרונות של האוטובוס המערכתי לעומת רכבת קלה מתבטאים בעיקר ביכולת לשאת מספר רב של נוסעים. אורכו של הרכב באוטובוס מערכתי הוא 18 – 24 מטרים לעומת 70 מטרים ברכבת קלה; ולכן הקיבולת היא כ- 140 נוסעים לעומת כ- 520.
בחיפה הפרויקט כבר קורם עור וגידים. המטרונית הוא השם שניתן לשירות האוטובוס המערכתי במטרופולין חיפה, והוא שירות האוטובוס המערכתי הראשון שיופעל בישראל. מכרז להפעלת שלושה קווים של המטרונית באורך כולל של 40 קילומטר פורסם בספטמבר 2009, וצפוי להסתיים בקרוב.
הקו הראשון יופעל מאזור מחנה כורדני (בצפון הקריות), דרך העיר התחתית ועד תחנה מרכזית חוף הכרמל (בדרום חיפה). הקו השני יפעל מקרית אתא עד מסוף בת-גלים דרך העיר התחתית; והקו השלישי יופעל מקרית ים וקרית חיים עד שכונת הדר הכרמל בחיפה. האורך הכולל של הקווים הוא 40 ק"מ, ומספר הנוסעים הצפוי הוא בין 80 עד 100 אלף נוסעים ביום.
במטרופולין תל אביב, כידוע, מקודם קו רכבת קלה, המכונה "הקו האדום". הקו ינוע מפתח תקווה לבת-ים, דרך הערים בני ברק, רמת-גן ותל אביב. אורך הקו 22 קילומטר. עלות בניית הקו האדום היא כ- 11 מיליארד ש"ח, זמן הבנייה הוא כחמש שנים, וצפויים לנסוע בו כ- 287.5 אלף נוסעים ביום בשנת ההפעלה הראשונה. המכרז להקמת הקו נסגר בדצמבר 2006, כאשר הבנייה היתה אמורה להתחיל באמצע 2008, לאחר השגת הסכם מימון. הקבוצה הזוכה במכרז לא הצליחה להגיע להסכם מימון, ולכן בנייתו של הקו מעוכבת.
מנגד, מתוכננים בארץ לקום שלושה שירותי אוטובוס מערכתי (באיזור השרון: מכפר סבא עד להרצליה; קו בנתניה; קו דרומי: מרחובות ועד צומת חולון) באורך כולל של 68 קילומטר. העלות המוערכת (אמדן ראשוני) היא כ- 3.7 מיליארד ש"ח, זמן הבנייה הוא כשלוש שנים וצפויים לנסוע בהם למעלה מ- 200 אלף נוסעים ביום. לפיכך, וכך גם עולה מהמסמך של מכון המחקר של הכנסת, ראוי לשקול הקמת שירותי אוטובוס מערכתי כפיתרון תחבורתי יעיל בפרויקטים עתידיים.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם