תחבורה ציבורית בשינוי: "ייקח לכם זמן להתרגל"
ב–1 ביולי ישתנו סדרי בראשית במערכת המקרטעת של התחבורה הציבורית בגוש דן, ומתכונת קווי האוטובוסים צפויה להתהפך על–פיה. מתכננת הרפורמה רותי אמיר מעדיפה לרכוב על אופניים במקום להידחס באוטובוס, אבל מנסה להרגיע: המערכת החדשה תהיה יעילה, פשוטה ולפעמים אפילו זולה יותר
זה לא שלתיאוריה אין רגליים. אמיר (45) היא עוף שונה (לאור ממדיה הזעירים, אולי רבע עוף זו הגדרה הולמת יותר) בצמרת אנשי התחבורה בישראל. בכל בוקר היא מדוושת או נוסעת באוטובוס מביתה הסמוך לרחוב אלנבי בתל-אביב ("אני מתה על הרחוב הזה", היא אומרת ברצינות על ציר התנועה המפויח שמארח כ-4,000 אוטובוסים ביום) למשרדה הקטן שבעורף תחנת הרכבת סבידור-מרכז, שם היא מעבירה שעות בשרטוט מפת התחבורה של מטרופולין דן.
נתיבי איילון, שבבעלות משותפת של משרד התחבורה ועיריית תל-אביב, הוקמה במקור לתכנון ולהקמת הכביש העוקף המפורסם של העיר, וכיום היא עוסקת בתכנון פרויקטים תחבורתיים נוספים ובקידומם. אמיר, ירושלמית במקור שלמדה באוניברסיטה העברית (תואר ראשון בכלכלה, תואר שני בתכנון ערים וגאוגרפיה) ומתגוררת בתל-אביב זה כעשור, היא הדמות שעומדת מאחורי הארגון מחדש של קווי האוטובוסים בגוש דן, זה שישפיע על חייהם של מאות אלפי נוסעים החל מ-1 ביולי.
אם דבר החריש העמוק שעומדת לעבור התחבורה הציבורית בגוש דן עדיין לא הגיע לאוזניכם, זה רק עניין של זמן: בימים הקרובים יושק קמפיין הסברה אינטנסיבי בכלי התקשורת ובשלטי החוצות, וביום הגדול יוצפו תחנות האוטובוס ב-2,000 (!) דיילים שיתדרכו כמעט כל נוסע באופן אישי ויסייעו לו למצוא תחליף לתחנה שנעלמה, ויהיו רבות כאלה. אתר האינטרנט של הרפורמה כבר הושק השבוע, ודרכו אפשר ללמוד על השינויים הצפויים בקו הקבוע שלכם ואפילו לצ'וטט או לתנות את טענותיכם במייל, שעליו ישיב אחד מחברי הצוות שהוכשרו לכך. "מפת האוטובוסים של גוש דן סבוכה כל כך", אומרת אמיר בחיוך, "והיו כאן כמה חבר'ה שבמשך שבוע למדו אותה בעל פה, ובכל זאת נכשלו בבחינה שעשינו להם".
למה בכלל צריך לנער את התחבורה הציבורית בגוש דן? היא באמת כזו גרועה?
"היא לא מושלמת... אנחנו נמצאים כבר שנים בתהליך מתמשך של ירידה בהיקפי השימוש בתחבורה הציבורית. הנתונים ברורים: לפני 15 שנה חיו במטרופולין דן 2.5 מיליון תושבים, והיו 950 אלף נסיעות אוטובוסים ביום; מאז נוספו לאזור 800 אלף תושבים, ולמרות זאת מספר הנסיעות היומי ירד ל-900 אלף. המשמעות היא שמספר הנסיעות ירד ב-25% בממוצע לתושב. ברור שזה קשור גם לצמיחה הכלכלית ולגידול במספר הרכבים הפרטיים, אבל ההיבט השני הוא שבתל-אביב ובמרכז אין מערכת יעילה להסעת המונים שתגרום לציבור לוותר על המכונית".
אמיר מציעה לבחון את ההתנהלות במטרופולינים מעבר לים: "במנהטן גם אנשי עסקים מעונבים מעדיפים להגיע לעבודה ברכבת התחתית מפני שמנסיעה במכונית נגזרים פקקים וחניה, והרכבת התחתית מציעה חלופה מהירה ונוחה. בתל-אביב יש מערכת קווי אוטובוס מסובכת ולא יעילה, חלק מהקווים נוסעים באותו המסלול כבר 60 שנה בלי שום רלוונטיות לצרכים של היום. נוצר מצב שב-99% ממשתמשי התחבורה הציבורית הם אלה שאין להם ברירה: זקנים וילדים שאין להם רישיונות נהיגה, חיילים ועניים שידם אינה משגת לקנות מכונית והרבה יותר נשים מגברים".
איך הגענו למצב הזה?
"בלונדון הרכבת התחתית התחילה לפעול ב-1860, בניו-יורק ובפריז זה קרה בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20. אלה ערים שנבנו סביב המסלולים של הרכבת התחתית. רוב הערים באירופה ובארה"ב התפתחו בצורה הדרגתית ומתוכננת. בתל-אביב, באופן היסטורי, התחבורה הציבורית היתה מערכת של שתי חברות אוטובוסים, אגד ודן, שתכננו את הקווים ללא גורם אשר מסתכל במבט כולל על הצרכים והשימושים ומתאים את התחבורה לאזור שמתפתח בקצב הכי מהיר בישראל. בכל פעם שנפתח בית חולים או בית ספר הוארך מסלול קו שעובר בסביבה בעוד קצת, וזה יצר שעטנז של קווים מפותלים ונסיעות ארוכות. חלק מהדחיפה לרפורמה נובעת מהעובדה שישראלים נוסעים לחו"ל, רואים שבילי אופניים ותחבורה ציבורית טובה ורוצים גם. המחאה שהתעוררה בתל-אביב בשנים
בתחבורה הישראלית הכל מתגלגל לאט, גם מהפכות. על הרפורמה שתצא לפועל בסוף החודש התחילה אמיר לעבוד, תחזיקו חזק, בשנת 2000. במהלך 2002 ו-2003 בוצע סקר הנוסעים הגדול ביותר שנערך אי פעם בישראל, והוא היווה את הבסיס למאגר הידע שסייע לשרטט את מערך הקווים החדש. אמיר: "בתל-אביב רבתי נוסעים מדי יום ביומו 26 אלף אוטובוסים. דגמנו 14 אלף נסיעות, ולכל אוטובוס עלו 3-4 פוקדים שחילקו שאלונים לנוסעים. בסך הכל אספנו כ-300 אלף שאלונים, שבהם ציינו הנוסעים את נקודת המוצא ואת היעד שלהם ועוד שורה של נתונים רלוונטיים. ב-2008 חזרנו על אותו הסקר במחצית הגודל, והדבר החשוב שגילינו זה שלא הרבה השתנה בדפוסי הנסיעה".
מה כן השתנה?
"בכמה קווים שנוסעים באזור דרום תל-אביב ובקעת אונו נרשמו ירידות גדולות בשימושים, משום שהרבה עובדים זרים שנסעו בהם גורשו בינתיים מהארץ. כמו כן, אנחנו מקבלים נתונים מחברות הנסיעות על מכירות כרטיסים ויכולים להסיק איזה קו נחלש ואיזה מתחזק. דגמנו גם מוקדים מרכזיים, כמו המכללות החדשות בצפון תל־אביב, בתי ספר ובתי חולים, והסוקרים בדקו באיזה אמצעי תחבורה הגיעו האנשים. על סמך הנתונים האלה בנינו מטריצה שממפה את הצרכים של האוכלוסייה בגוש דן".
11 שנות עבודה על רפורמה בתחבורה זה המון זמן, אפילו במונחים של ישראל.
"התוכנית שלנו היתה מוכנה בדצמבר 2004, ומאז היא הוקפאה. היו התנגדויות, בעיקר של דן, שבשום אופן לא הסכימה לשתף פעולה. בלי החברה קשה מאוד ליישם מהלך כזה. היו לנו עשרות ישיבות עם הנציגים שלה, יש לי כל מיני השערות לסיבות שלהם להתנגדות, אבל באופן כללי הגישה שלהם היתה 'אנחנו תכננו פה את התחבורה, פתאום באה איזו גברת שאומרת לנו מה לעשות, מי את בכלל?'. כל זה נגמר בדצמבר 2008, כשמנכ"ל דן הודיע לפתע שהם תומכים ומצטרפים, ובאמת החל שיתוף פעולה. מאז התחלנו לרוץ עם זה קדימה".
הרפורמה של אמיר תלויה על קיר משרדה בצורת מפה עתירת צבעים ומספרים, שמזכירה משחק סולמות ונחשים שיצא משליטה. מה שלמתבונן מהצד נראה כמו כאוס אורבני, הוא בעיניה מהלך שמבוסס על משנה סדורה ואמור להפוך את הנסיעה באוטובוסים ברחבי תל-אביב רבתי (השלב הנוכחי ברפורמה כולל את תל-אביב, רמת גן, גבעתיים, בני ברק, חולון, בת ים ואזור) למהירה, נגישה, פשוטה ואפילו זולה יותר, שינוי שיחזיר את העם אל האוטובוס.
"העיקרון הראשון הוא פשטות", אומרת אמיר. "כיום יש למערך האוטובוסים בגוש דן בעיה קשה של היררכיה. יש קווים שנוסעים מחולון או מבת ים לקצה הצפוני של תל־אביב ובדרך עושים סיבובים אינסופיים בתוך שכונות ורחובות קטנים. זה גורם לתדירות נמוכה בהגעתם לתחנה, לזמן נסיעה ממושך מאוד ולמטרדים של רעש וזיהום אוויר בתוך שכונות מגורים, מה גם שבחלק מהמקרים מדובר באוטובוסים מפרקיים. תחבורה ציבורית צריכה להיות בנויה כמו מערכת הדם בגוף, כשהנימים הקטנים מזינים את העורקים הגדולים. במערך החדש נצמדנו ככל האפשר לצירי התנועה הראשיים, הגברנו את התדירות של יציאת האוטובוסים ורבים מהם ייצאו כל 3-4 דקות, וקווים שעד היום הפסיקו לפעול בסביבות 20:00 ייסעו ברציפות מ-6:00 בבוקר עד חצות. אחת הדרכים לעשות זאת היא באמצעות קווי מזלג, שיטה שמקובלת מאוד ברכבות באירופה, שבה האוטובוס נוסע לאורך הצירים הראשיים, אבל לקראת הסיום מתפצל ל-3 ראשים ובכל פעם נכנס לתוך שכונה אחרת. לקווי המזלג ניתנו שמות דומים, למשל 4, 104 ו-204".
לחתירה לפשטות ולהגברת התדירויות יש מחיר: ביטול קווים רבים שפעלו במשך שנים. אם במערך הישן נסעו בגוש דן 82 קווי אוטובוס, החל מ-1 ביולי המספר יצנח ל-59. יחד עם זה, מספר נסיעות האוטובוסים היומי יגדל ב-7%, וחלק מהקווים המבוטלים למעשה לא ייעלמו אלא יאוחדו לתוך קווי מזלג. טענות בנוסח "מי הזיז את הקו שלי?" נשמעות בשבועות האחרונים יותר ויותר, ככל שהציבור נחשף לפרטי הרפורמה, ולא צריך להיות נביא כדי לשער שביולי הן יגיעו לשיאן. כך למשל, התעוררה מחאה בקרב תושבי גבעתיים, בעיקר סטודנטים, שגילו שקו 45 שבו נסעו עד היום לאוניברסיטת תל־אביב יהפוך להיסטוריה בסוף החודש.
התשובה של אמיר לטענות הללו מבוססת על רעיון שלציבור הנוסעים יידרש זמן לעכל - החלפת קווים: "בלונדון איש לא מעלה על דעתו שצריך להיות קו ישיר שיחבר כל פרבר לכל אתר מרכזי בעיר. המערכת מבוססת על החלפות קווים. במקרה של גבעתיים, למשל, אני מציעה לתושבי העיר קווים שיסיעו אותם במהירות וביעילות לצירים הראשיים של תל-אביב, כמו דרך נמיר, שם הם יירדו ויחליפו בקלות לקו שמגיע לאוניברסיטה. כל מערכות התחבורה המודרניות בעולם עובדות בשיטה הזו".
הטרחה הכרוכה בהחלפת קו מגיעה עם סוכריה, שמשתמשי התחבורה הציבורית בישראל שיוועו לה שנים רבות: כרטוס אחיד ורפורמה בתעריפים. לכל חברות האוטובוסים הפועלות במרחב, בראשן דן ואגד, תהיה מערכת אחידה של כרטוס חכם, ובעלות של כרטיס אחד (6.40 שקלים בתוך תל-אביב רבתי, 10 שקלים תמורת המעבר למרכז מאזור כפר סבא ורעננה) אפשר יהיה להחליף אוטובוסים בחופשיות תוך 90 דקות. למעשה, מי שנוסע ליעד מסוים לסידורים קצרים, יוכל לעלות על האוטובוס בחזרה בלי לשלם פעם נוספת. אמיר: "מכיוון שהנסיעות יהיו מהירות ויעילות יותר, ובצירים הראשיים יעברו האוטובוסים כל כמה דקות, בסך הכל מדלת לדלת הנסיעה תתקצר".
זה נשמע אופטימי ובאירופה זה באמת עובד, אבל אנחנו הרי מכירים את המציאות הישראלית: מספיק שהנהגים יישבו בתחנת המוצא וישחקו שש בש או שהאוטובוס ייתקע בפקק, כדי שההחלפה תעלה לנוסע בהמתנה מייאשת בתחנות שחשופות לגשם ולשמש.
"כשבין יציאה ליציאה מפרידות 20 דקות כמו היום, זה באמת מה שקורה, אבל כשאוטובוסים מתוזמנים לצאת כל 3 דקות, גם אם ייווצרו פערים הם לא יגיעו ליותר מ-6-7 דקות. בנוסף נהדק מאוד את הבקרה על חברות האוטובוסים ונפעיל צוות תצפיתנים שיסתובב בכל המסופים וירשום את זמני היציאות. נדאג שמפעילים שלא יעמדו בלוחות הזמנים ייקנסו. אני משוכנעת שזה יעבוד גם מפני שזה כבר נעשה: בחיפה בוצע מהלך של רפורמה בתעריפים ומעבר קו בחינם, וכיום 45% מהנוסעים עושים שם מעברים באופן וולונטרי, לעומת 20% בגוש דן".
מעבר בין אוטובוסים אולי מתאים לצעירים, אבל איך יתמודדו עם זה קשישים ומוגבלים? ומה עם אנשים שחוזרים מקניות עם עגלה עמוסה? גם כך התחבורה הציבורית בישראל לא מאירה פנים לבעלי מוגבלויות.
"זו אחת הסיבות שאנחנו מתקדמים לאט ושאני קוראת למהלך הזה ארגון מחדש ולא מהפכה. התחבורה הציבורית חייבת להיות נגישה לנכים ולקשישים, הכניסה צריכה להיות בגובה המדרכה, וברגע שזה יקרה המעבר בין אוטובוסים יהיה קל וחלק לכולם".
יום חמישי שעבר, שעת ערב מאוחרת. אמיר יוצאת אחרונה מהמטה של נתיבי איילון ומכבה את האורות במסדרונות בדרכה לכמה שעות התאווררות: "זו הפעם הראשונה אחרי חודש שאני פוגשת חברים. בן הזוג שלי כבר התייאש. בגלל הרפורמה הזאת הוא כמעט לא רואה אותי".
יש לה סיבות להיות מותשת. כדי לגלגל מהלך תחבורתי בישראל לא די להתמודד עם הנוסעים. צריך לתמרן בין שלל גורמים שמושכים לאינספור כיוונים - בראשם משרד התחבורה, העיריות וחברות האוטובוסים - ולספוג תסכולים מהסוג שרק הבירוקרטיה הישראלית יודעת לייצר. קחו למשל את הסיפור הבלתי ייאמן על המצלמות שאמורות לתצפת על נתיבי התחבורה הציבורית (נת"צים) ולוודא שעם ישראל, שמשתמש בהם כדי לעקוף את הפקק ואגב כך תוקע את האוטובוסים, ישלם על כך ביוקר.
כששר התחבורה ישראל כץ נכנס לתפקידו, הוא הבטיח להציב מצלמות פיקוח בנת"צים ודיבר על עידן חדש של אכיפה רצינית.
"כשהוא החל בתפקיד הוא באמת רכש ניידות ואופנועים שהועברו למשטרה כדי לבצע את האכיפה הזו, אך למשטרה תמיד יש משימות דחופות יותר. אבל זה עוד כלום לעומת האבסורד האמיתי. אז התקנו מצלמות בדרך נמיר בכניסה לתל-אביב, שלחנו אלפי דוחות וגם ראינו שזה משפיע. הבעיה היא שהחוק מיושן, וכשהוא נכתב עדיין לא שמעו על העברת מידע אלקטרוני. לפי נוסח החוק, שוטר מוסמך צריך לפתוח את המצלמה, להוציא את הסרטים, לשלוח דוחות ולחתום עליהם אישית. למשטרה אין כוח אדם וזמן לעשות את זה. כדי שנוכל להפעיל מצלמה ששולחת דוחות ישר מהמחשב, כמו שנעשה בכביש 6, צריך לשנות את התקנות, והיועצים המשפטיים עובדים על זה".
כל מי שעוסק בתחבורה יודע שזכויות הדרך של האוטובוסים - היכולת שלהם לנסוע באופן חלק בלי להיתקע בפקקים כאחד האדם - הם מרכיב מכריע ביעילותה של התחבורה הציבורית. בינתיים, ועד שחוק המצלמות ייפרד מימי הביניים, תיאלץ אמיר להסתפק ב-5 מצלמות שיפוזרו בנתיבי התחבורה הציבורית בתל-אביב רבתי. "אני יודעת ש-5 מצלמות זה כלום", היא אומרת. "המצלמה מותקנת בתוך קופסה, ואנחנו שוקלים להציב 30 קופסאות כאלה בעיר ולנייד את המצלמות ביניהן, כך שהנהגים לא יידעו איזו מצלמה עובדת בכל רגע נתון".
זה לא רק המצלמות. גם נתיבי התחבורה הציבורית עצמם מפוזרים במשורה.
"אני מסכימה שצריכים להיות הרבה יותר נתיבים עם עדיפות לתחבורה ציבורית. זה מאבק קשה עם העיריות. אחד ההישגים הגדולים ברפורמה הוא הפיכתו של רחוב המלך ג'ורג' לכל אורכו לנתיב בלעדי לתחבורה ציבורית. זה מאפשר לאלפי אוטובוסים ביום, שהיום עומדים שם בפקקים, לעבור את הרחוב במהירות. גם באבן גבירול יוסף נת"צ, אבל זה יהיה הנתיב הימני, שבו יש הפרעות בלתי פוסקות. אנשים נכנסים ויוצאים מחניה, עוצרים רק לרגע לקנות סיגריה בקיוסק, פורקים סחורה. בתל-אביב צריכים להיות הרבה יותר נת"צים והרבה יותר נת"צים שמאליים - כאלה שמבודדים את האוטובוסים משאר התנועה ומאפשרים להם נסיעה חלקה. אני חושבת שהיום, בניגוד לעבר, בעיריית תל-אביב מבינים את זה".
בשבועות האחרונים, ככל שהחלו לזלוג אל התקשורת פרטים על הרפורמה הצפויה, נשמעו יותר ויותר מתקפות ומחאות מצד תושבים, ועדי שכונות ושאר בעלי עניין. אחת הטענות המרכזיות: הרפורמה תוכננה בחשאי והציבור הושאר מחוץ למעגל קבלת ההחלטות. צמד המילים "שיתוף ציבור" הפך בשנים האחרונות לחלק אינטגרלי מניהולה של כל מטרופולין מודרנית, וקשה לומר שהציבור "הגוש דני" קיבל תחושה שמשתפים אותו במהלך החשוב הזה.
אמיר כמעט נעלבת למשמע הטענות הללו: "לעשות שיתוף ציבור במובן הקלאסי בתחום התחבורה הציבורית זה כמעט בלתי אפשרי. זה התחום הכי Nimby ("לא בחצר האחורית שלי" - א.ל) שיש. כל אחד רוצה שהאוטובוס יביא אותו בדיוק ליעד ושהתחנה שבה הוא עולה עליו תהיה ממוקמת מתחת לבית של השכן, כי מתחת לבית שלי זה עושה הרבה רעש ועשן. התחבורה ציבורית באה לספק את רוב הביקושים של רוב האנשים. בעולם לא עושים שיתוף ציבור בנושאי תחבורה ציבורית, ובירושלים שיתוף הציבור במה שנוגע לרכבת הקלה התבטא בשאלה האם האף של הרכבת צריך להיות מרובע או משולש? מלכתחילה התוכנית שלנו מתבססת על סקרי הענק ועל התשובות שקיבלנו מהציבור לגבי הצרכים שלו, וב-7 השנים האחרונות קיימתי יותר מ-70 מפגשים עם ועדי שכונות ואזרחים. למדתי גם מנהגים של דן ואגד דברים שרק הם יודעים. לאור ההערות שקיבלנו עברה התוכנית מאות שינויים. זה אולי לא שיתוף ציבור קלאסי, אבל זה תהליך מתמשך של הידברות".
מהפגישות עם תושבי השכונות היא חזרה לא פעם מבולבלת: "נפגשתי עם ועד תושבי רמת אביב ועם תושבים מהשכונה. אחד אומר שברמת אביב לכולם יש רכב פרטי, רוצים שקט ולא רוצים בשום אופן אוטובוסים שיסתובבו בתוך השכונה, ואנשים לידו אומרים שהם מאוד מעוניינים שהאוטובוסים יגיעו לכל פינה בה. הרבה פעמים כשמתחלף יו"ר ועד מתחלפת גם העמדה, אבל אי אפשר לשנות תוכניות כל יומיים. בהדר יוסף עבר קו אוטובוס ברחוב צר, והתושבים שלחו מכתבים ויצאו להפגנות. כשהוציאו את האוטובוס מהרחוב שלחו אחרים מכתבי מחאה ויצאו להפגין. בכל מצב שעושים שינוי בתחבורה הציבורית יהיו אנשים שייפגעו. יש כאלה שהקו שבדיוק הביא אותם מהבית עד העבודה ישתנה, אבל אין מה לעשות, ול-50 אנשים אחרים המסלול החדש של הקו יותר מתאים".
בתגובה לטענות מסר איתן פיקסמן, דובר דן, כי "הגרסה הראשונה של התוכנית מ-2004 לא היתה מעבירה שום נוסע מהמכונית הפרטית לתחבורה הציבורית, ואף היתה מבריחה נוסעים ממנה. לתכנן רפורמה בתחבורה בתנאי המעבדה מהחדר הממוזג של הגברת אמיר זה דבר אחד, ולבצע שינויים בשטח בתנאים הסבוכים של גוש דן זה דבר אחר. לא שותפנו בתכנון הגרסה הראשונה של התוכנית. לקראת הגרסה הסופית הגשנו הצעות והסתייגויות שרבות מהן התקבלו, והיום דן תומכת ברפורמה. עדיין יש בתוכנית חלקים שלא הושלמו, ואנחנו מאמינים שתוך כדי תנועה אפשר יהיה לתקן".
aviv67@gmail.com
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם