הרס עצמי: פרויקט גריטת המכוניות מקרטע
התוכנית לגריטת כלי רכב נועדה להוריד מאות אלפי מכוניות ישנות מהכביש ולהכניס לקופת המדינה מיליארדי שקלים. מיסוי גבוה ותוכנית לא אטרקטיבית הביאו לכך שעד כה השתתפו בה אלפים בלבד. המשרד להגנת הסביבה: "התוכנית התקדמה מעבר למצופה"
למעלה מ-380 אלף מכוניות ישנות, בנות 15 שנה ויותר, נעות בכבישי ישראל. רובן מזהמות מאוד ובלי אמצעי בטיחות מינימליים. מכונית ישנה עשויה לזהם את האוויר פי 100-20 ממכונית חדשה, ולו הייתה עוברת מבחן ריסוק של euro-ncap היא הייתה מקבלת במקרה הטוב כוכב בטיחות אחד מתוך 5.
מכוניות ישנות גם מעורבות במספר גבוה יותר של תאונות דרכים, ובשנים האחרונות חלקן בתאונות היה גדול ב-50% ביחס לחלקן במצבת הרכב הכללית. זאת אף שנוסעים בהן פחות ממחצית הקילומטרז' בשנה מבמכוניות חדשות. להוציא כמה אלפי מכוניות אספנות, התחזוקה של רבות מהמכוניות הישנות רעה, וחלקן עברו טראומות, כולל תאונות קשות ותיקוני קומבינה למיניהם.
הפתרון לבעיה פשוט מאין כמותו בכל העולם ופשוט שבעתיים בישראל, שבה שיעור המיסוי על רכב חדש הוא מהגבוהים בעולם המערבי: לקנות את המכוניות הישנות מבעליהן ולהוריד אותן מהכביש. התהליך הזה מייצר ערך למדינה בסילוק גרוטאות ובמיחזור פסולת שגורמת נזק סביבתי וגם משתלם כלכלית.
המס הממוצע הנגבה על רכב חדש בארץ הוא כ-45 אלף שקל, וכך הסתכמו הכנסות המדינה ממיסוי ישיר על יבוא רכב בלמעלה מ-9 מיליארד שקלים בשנה שעברה. מכאן שהמדינה יכולה להיות נדיבה בפיצוי בעלי רכב ישן תמורת הורדתו מהכביש. למרות זאת, לקראת הפעלת תוכנית הגריטה הקציבו משרדי האוצר והגנת הסביבה רק 20 מיליון שקל לפרויקט. תוך כדי תנועה הוגדל התקציב לפרויקט, והוא יוכפל כנראה, אבל גם כך מדובר בגרושים.
האבסורד הגדול בתקצוב תוכנית הגריטה הוא שמדובר בתוכנית שמייצרת כסף. כיום מקבל כל בעל רכב שעובר גריטה 3,000 שקל מהמדינה, כלומר המסים על רכב חדש אחד מכסים 15 מכוניות שעוברות גריטה. לכן גם אם חלק קטן יחסית ממי שמסר את מכוניתו לגריטה ירכוש רכב חדש, הקופה הציבורית תתעשר בזכות התהליך.
אם מחצית ממי שמסרו את מכוניותיהם לגריטה ירכשו במקומו רכב אחר (ומנתונים בעולם עולה שמדובר
בכך שונה תוכנית הגריטה הישראלית ממדינות אחרות. רוב הממשלות משלמות מיליארדי שקלים כדי להיפטר ממכוניות מזהמות ולא בטיחותיות. בישראל, לעומת זאת, הממשלה מסרבת להרוויח כסף מפתרון של בעיה שהיא יוצרת: המיסוי הגבוה על רכב חדש גורם לכך שלמכוניות ישנות יש ערך כלכלי, ומכאן - תוחלת חיים ארוכה.
אך במקום לנצל את האפשרות שעומדת בפניהם, במשרד האוצר בחרו להתמודד עם בעיית המכוניות הישנות והמזהמות בדרך של העלאת נטל המס. בכוונת האוצר להגדיל את אגרת הרישוי על רכב ישן "כדי לגלם את העלויות העקיפות שהוא גורם למשק", לדבריהם. תוכנית גריטה, להבדיל, לא רק מעניקה פיצוי למי שלרוב נמנה עם השכבות הנמוכות, אלא גם מותירה בידי בעל הרכב את זכות ההחלטה להשתמש בתוכנית רק אם היא משתלמת.
תוכנית הגריטה של מכוניות ישנות החלה לפעול בינואר 2010, אבל "הותנעה" רק כעבור חודשיים. את התוכנית מוביל המשרד להגנת הסביבה, ואילו במשרד התחבורה אחראים לרישום הרכב ולהעברת הפיצוי למי שמסר את מכוניתו לגריטה. במשרד להגנת הסביבה אחראים על פרסום המכרזים להפעלת מגרשי הגריטה ועל כך שהתהליך לא יגרום נזק סביבתי.
כפי שנחשף כאן בשנה שעברה, המכרזים להפעלת מגרשי גריטה יצרו העדפה לגורמים שעיקר עיסוקם הוא פירוק רכב לצורך מכירת החלפים. 6 הזוכים במכרז עסקו בפירוק רכב, ומאז נסגר מגרש אחד לאחר שהתברר שבוצעו בו פעולות שלא בהתאם לתנאי המכרז.
פנייה למשרד להגנת הסביבה בבקשה לדעת כמה מכוניות נגרטו בכל מגרש נענתה בתשובה שעל-פי ייעוץ משפטי הם מנועים מלמסור את הנתונים עד שיבדקו עם בעלי המגרשים אם יש להם התנגדות למסירת הנתונים. במשרד להגנת הסביבה גם לא מפרסמים את הנתונים של תוכנית הגריטה באתר האינטרנט של המשרד.
נראה שבמשרד להגנת הסביבה לא שולטים במספרים. מנתונים שהם סיפקו לנו עולה שמספר הרכבים שעשויים להשתתף בתוכנית הגריטה, מכוניות בנות 20 שנה ומעלה, עומד על 34 אלף, אך על-פי נתוני הלמ"ס מדובר בכ-126 אלף מכוניות.
כך או אחרת, מנתונים שהגיעו לידי מעריב עסקים עולה שב-5 החודשים הראשונים של השנה 3 מגרשי גריטה מורשים בלבד היו פעילים, ובכל אחד מהם נגרטו יותר מ-1,000 מכוניות. לעומתם, במגרש בירושלים נגרטו 570 מכוניות, ובחצור הגלילית נגרטו רק 104 מכוניות. מנתונים של משרד הגנת הסביבה ומשרד התחבורה עולה שב-2010 נגרטו כ-11 אלף מכוניות, כלומר כ-1,200 רכבים בחודש מאז שהמגרשים החלו לפעול בתפוקה מלאה. השנה ירד הקצב בכ-10% לשם השוואה, ברומניה - שוק קטן מישראל - נגרטו בשנה שעברה 190 אלף מכוניות.
בינואר-מאי השנה נגרטו 5,390 מכוניות , ועלו על הכביש 103 אלף מכוניות חדשות, לא כולל מסחריות גדולות ומשאיות, כלומר המכוניות שנגרטו מהוות 5.23% מהתוספת של מכוניות חדשות. גם אם יימשך קצב הגריטה הנוכחי, ובסיכום 2011 ייגרטו כ-13 אלף מכוניות, עדיין מדובר רק ב-0.21% ממצבת כלי הרכב בישראל, בכ-10% מהמכוניות שכלולות בתוכנית הגריטה ובכ-3.35% מסך המכוניות בנות 15 שנה ומעלה.
לשם השוואה, לפי נתוני הלמ"ס ב-2009 נגרעו 168,300 רכבים בגריטה טבעית, בעיקר בתאונות ובגניבות. במילים אחרות, התוכנית הממשלתית מצליחה לגרוט בקושי 3.2% מהיקף הגריטה הטבעית של מכוניות בישראל. על כן לא ברור כיצד אפשר לראות בה הצלחה.
במשרד להגנת הסביבה לא הציגו צעדים לשיפור תוכנית הגריטה או יעדים להיקף עתידי של גריטת מכוניות. מאחר שמדובר בתוכנית שיכולה להיות רווחית למדינה ולתרום לשיפור מצב זיהום האוויר ולבטיחות בכבישים, לא ברורה גרירת הרגליים של המשרד והעומד בראשו גלעד ארדן.
מהמשרד להגנת הסביבה נמסר: "התוכנית לגריטת רכבים התקדמה כמתוכנן, ואף הרבה מעבר למצופה מבחינת ההיענות. לא היו תקלות שחייבו הפקת לקחים, למעט הגברת האכיפה על אתרי הגריטה. בימים אלה מתבצעת עבודה שמטרתה לבחון את כדאיות הרחבת תוכנית הגריטה לרכבים פרטיים עד שנתון94', לרכבים מסחריים ולקטנועים. על פי נתוני משרד התחבורה מ-20 ביוני , קיימים עוד כ-34 אלף כלי רכב העומדים בתוכנית הגריטה".
ממשרד התחבורה נמסר שעל פי נתוני האגף למערכות מידע במשרד, מספר כלי הרכב הפעילים משנת ייצור 1991 ומטה עומד על 85,900, ומבין אלה מספר המכוניות שיכולות לעבור גריטה עומד על 25 אלף. מנתוני הלמ"ס, כפי שמופיעים באתר האינטרנט שלה, עולה שמספר מכוניות הנוסעים ששנת ייצורן 1991 ומטה עומד על כ-143 אלף ומספר מכוניות הנוסעים ששנת ייצורן 1996 ומטה הוא 405 אלף.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם