סוגרים חשבון: מי המציא את הסוסיתא?
האנשים שייצרו את כלי הרכב הישראלי רצו להביא "מכונית לכל פועל", אבל נפרדו בחריקה צורמת. 35 שנה אחרי, ילדיהם של המייסדים, לדיסלאב שנלר ויצחק שובינסקי, נפגשים לסגירת חשבון סופית
לפני 50 שנה עזב אביה, לדיסלאב שנלר, את מפעל חייו, בדיוק כאן. הסוסיתא הפכה למטבע לשון, אבל אביה של מילר, שבנה אותה יחד עם יצחק שובינסקי, נשכח מדפי ההיסטוריה. עכשיו הגיעה לכאן בשמו כדי לנסות ולהעניק לו אחת ולתמיד את מקומו הראוי במיזם העסקי המסעיר ביותר בשנות ה-50 בישראל .
1957 הייתה שנה סוערת בארץ הקודש. רצח קסטנר ורימון שהושלך בכנסת הרעידו את המדינה, צה"ל נסוג מחצי האי סיני ואורי מלמיליאן ועפרה חזה יצאו לאוויר העולם. באותם ימים, כדי לקנות רכב בישראל היית חייב להיות איש עשיר. גם אם הצלחת להתגבר על האיסור לייבא רכב פרטי, כי היית רופא שחייב לנסוע לעבודה או כי הדודה שלך מצרפת פתאום מצאה בשבילך דולרים, מס הקנייה עמד על 400 אחוזים ויותר. מדובר היה בסכומים אסטרונומיים.
הניסיון הראשון לבנות מפעל רכב בישראל התרחש כבר ב-1935 ונחל כישלון חרוץ, אבל 16 שנה אחר כך, ב-1951, הקים אפרים אילין את "קייזר פרייזר לישראל". החברה הרכיבה במשך שנותיה 65 אלף מכוניות מדגמי קייזר-פרייזר, ויליס, רנו, הינו ואפילו ארבע מכונית ב-מ-וו 700. כלי הרכב הגיעו בערכות מפורקות, וכאן הרכיבו אותם, צבעו, הוסיפו מצבר, צמיגים וריפוד, והוציאו לשוק הישראלי.
אבל לשנלר ושובינסקי היה חלום אחר. הם רצו לבנות "מכונית לכל פועל", רכב פשוט מתוצרת מקומית שאפשר לקנות בסכום הגיוני. היום הסיפור הזה נשמע כמו אגדה, אבל אז זו הייתה המציאות, ההייטק של שנות ה-50.
שנלר ושובינסקי נולדו שניהם ב-1914. שנלר על גבול צ' כיה-סלובקיה, שהיו אז מדינה אחת, ושובינסקי בפולין. שנלר הגיע לארץ לבדו ב-39' אחרי שברח להולנד ועלה עם אוניית מעפילים. שובינסקי הגיע חמש שנים קודם לכן, עם מסמכים חוקיים, כחלק ממשפחה אמידה, כשהוא נשוי פיקטיבית לחברה של אחיו שכבר היה בארץ.
שנלר נחת בחיפה, שכר חדר בשכונת הדר והחל לעסוק בקנייה ומכירה של מכוניות משומשות, תחילה ברחוב ואז במשרד, עם שותף. ב-47' הכיר דרך חברים את אריקה לדנבורגר, שהפכה בתוך זמן קצר לאשתו. החתונה שלהם הייתה חתונה כפולה, ובה נישאה גם סוניה, אחותה של אריקה, לבחיר לבה האנס. במלחמת השחרור שימש שנלר נהג חובש, ובימי הצנע סחר בקופונים של דלק בשוק השחור.
הוא תמיד ידע לעשות כסף ותמיד עבד קשה. ב-49' נולדה לזוג בתם היחידה, אירית. "אבא שלי היה אלגנטי, חכם ונאה מאוד, אבל היה גם בן אדם קר, יקה, חסכן שעבד כל הזמן ומעולם לא חיבק אותי", היא מספרת. היום היא דוקטור להיסטוריה של האמנות ואוצרת. "לא הייתה לו פיסה של חוש הומור וקשה היה מאוד להוציא ממנו חיוך. הוא היה אדם צנוע שלא חגג לעצמו יום הולדת, אנטי-דתי, אתאיסט, שנא שנאת מוות את מפא"י וההסתדרות".
שנלר ואשתו אולי נחשבו לחסכנים אבל חיו יפה מאוד. הם הרבו לנסוע לחו"ל, אהבו לצאת לרקוד עם חברים ולנסוע לנהריה לראות הופעות סטנד-אפ של פרדי דורה בפנסיון טוטו לוי. "הם אף פעם לא הרגישו שייכים לכאן וחשבו כמה פעמים לעזוב. בשלב מסוים קיבל אבא הצעת עבודה מחברת רכב בארה"ב, אבל בסוף הם קיבלו רגליים קרות ונשארו".
בשנת 52' פנה שנלר לחברת Reliant הבריטית, שהעניקה לו זיכיון להרכיב רכב תלת-גלגלי זול מבית הייצור שלה. הוא פתח חברה בשם הסקסי "מכוניות ומוסכים בע"מ" והרכיב כמה כלי רכב תלת-גלגליים בסדנה קטנה ברחוב תל אביב בחיפה. "היו לו ידי זהב", מספרת מילר, "הוא מעולם לא למד הנדסה באופן רשמי אבל לימד את עצמו. כל הספרות בבית שלנו הייתה על מכוניות. הוא מאוד אהב אותן ואהב לבנות ולייצר".
"היו שני שנלר", מסביר אלן מילר, בעלה לשעבר של אירית, שעבד איתו בשנות ה-70. " היה שנלר של העבודה, אדם שקשה להסתדר איתו, רגזן וקפדן, שונא עצלנות, סובל מהתקפי זעם ומתלונן כל היום שרק הוא עושה ואחרים לא; והיה שנלר של הבית. שם אריקה הייתה קוראת לו ?שנולי' או ?לאצי' והוא לא היה מוציא מילה. זה היה בית של נשים. גם כשכבר רצה לדבר, לא היו נותנים לו".
איך הוא קיבל אותך כחתן?
"ברגע שהוא גילה דרך מנהל הבנק שלו את היתרה בחשבון של אבא שלי בלוס אנג'לס, הוא נרגע וקיבל אותי. הוא היה אדם טוב ואמין, ובקטע הכלכלי תמיד עזר לנו. אבל הוא היה טיפוס. כשהם קנו לנו דירה, במשך כמה שבועות הלכתי איתו בכל יום אחר הצהריים לשבור דברים שלא מצאו חן בעיניו כדי שהקבלן יבנה אותם שוב כמו שצריך. הבן שלנו, עידן, היה היחיד שהצליח לרכך אותו".
יצחק שובינסקי החל את דרכו בארץ כרואה חשבון בנמל תל אביב. את אשתו, יעל בסקינד, הכיר בבליינד דייט, ואחרי שנישאו בראשון לציון גרו השניים עם עוד זוג חברים בדירה ברחוב שינקין. בשנת 39' עברו לחיפה ו"שובי", כך קראו לו מכריו, פתח בעיר חנות למשקאות חריפים וצורכי אוכל.
שובי היה "סויחר" בנשמתו. הוא עסק בספנות, נכנס כשותף בחברת "פוסידון" וייבא מטורקיה לקרדות, ביצים וטבק לסיגריות. בתו הבכורה חסיה נולדה ב-46'. " כשהייתי קטנה והלכתי לעבודה של אבא שלי, הרגשתי כאילו אני מגיעה אל מלך", מספרת חסיה ירושלמי (לשעבר שובינסקי).
"הוא היה האיש הכי אופטימי ומאמין שהכרתי בחיי. מצד אחד, הוא היה אדם פשוט ועממי שדיבר אל כולם בגובה העיניים ולימד אותי שהמנקה במשרד חשובה כמו ראש הממשלה. מצד שני הוא היה נהנתן, אהב לבלות במלונות ובמסעדות פאר, תמיד טס במחלקה ראשונה, עישן סיגרים קובנים, לבש חליפות מחויטות שנתפרו במיוחד ושתה אלכוהול איכותי".
"הוא היה אדם עם ראש פתוח ולא קונבנציונלי, איש חלומות גאון שאהב לקחת את הדברים בגדול", מוסיף דן ירושלמי, בעלה של חסיה, שעבד לצדו שנים ארוכות. "אין מי שלא הכיר אותו באותם ימים. הוא היה ציוני גדול, לארג', אדם מקושר מאוד, שרבים עלו אליו לבקש תרומות. וקיבלו. הוא מימן אז הרבה רבנים. הוא גם היה איש מצחיק, שהרבה לספר סיפורים נהדרים ולא היה לו אכפת לצחוק גם על עצמו".
"אני זוכרת שפעם נסענו לחופשה באונייה טורקית והייתה שם רקדנית בטן שהעלתה אותו לבמה", נזכרת חסיה. "הוא היה אז שמן נורא אבל לא הייתה לו שום בעיה לעלות ולרקוד איתה". "הוא היה גם נאיבי מאוד. צחקו עליו שגם ממגישת התה הוא יכול לבקש מאזן כספי", מסכם דן.
שנתיים אחרי חסיה נולדו לשובינסקים התאומים משה ויהודה, שזוכרים את האב קצת אחרת. "אנחנו היינו קרובים יותר לאמא שלנו, ואיתנו הוא היה מהיר חימה. היה לו משפט שהוא אהב - 'סטירה טובה על התחת או הלחי לא חוסכים', ומאיתנו הוא לא חסך", מספר יהודה שובינסקי. "הוא עבד בלי בסוף אבל עדיין מצא זמן לבלות איתנו. הוא היה הרפתקן ולא פחד מסיכונים וכישלונות".
המשיכה להרפתקאות הפכה את הביקור של שובינסקי בסדנא של לדיסלאב שנלר לאירוע ששינה את חיי שניהם. הוא הגיע אליו כדי לקנות רכב תלת-גלגלי לשיווק טבק שהביא מטורקיה, ונדלק. "את שובינסקי אפשר להשוות ליזמי ההייטק של היום", אומר יוחאי שנער, מנהל המוצר של איסוזו בישראל, שהפך את אהבתו לרכב לפרויקט חיים וכבר שנים חוקר בדקדקנות כל פיסת מידע בכל ארכיון נסתר בנוגע לסוסיתא וחברותיה.
"אני לא חושב שכלי הרכב עמדו לנגד עיניו. אני חושב שהוא התקנא מאוד באפרים אילין מ'קייזר פרייזר', שהיה מלך הכרמל, וראה איך המדינה הפכה אותו לעשיר גדול כשכולם מסביב חיו בצנעה. הוא האמין שזה תחום שאפשר להתעשר בו".
"אני זוכר שהיינו ביריד המזרחי, הציגו שם את המכוניות ששנלר הרכיב ואבא שלי סיפר שהוא רוצה עכשיו להיכנס לעניין הזה ושמתקיים משא ומתן", נזכר יהודה שובינסקי.
המשא ומתן עלה יפה: שנלר האיש הטכני ושובינסקי היזם ובעל המאה חתמו על הסכם שותפות והחליטו לעבור לייצור מכוניות בנות ארבעה גלגלים. שם החברה שונה ל"אוטוקרס חברה בע"מ" והעגלה יצאה לדרך. השניים, שחלמו לבנות מכונית פשוטה לכל פועל, נתקלו בלא מעט בעיות. חוקי המדינה באותם ימים קבעו כי רק לשליש מהתוצרת מותר להימכר בארץ, והשאר יופנה לייצוא.
"העובדה הזו הובילה לייצור כמות בלתי מתקבלת על הדעת של מכוניות בעלויות עצומות, והיה קשה לייצא אותן ברווח", מסביר שנער. בעיה אחרת שהקשתה עליהם הייתה החרם הערבי, שחסם בפניהם אפשרות ליצירת קשר עם מרבית חברות הרכב כדי להשיג חלקים.
שנלר ושובינסקי הבינו שהגיע הזמן לייצר רכב חדש ופנו בעניין לחברת Reliant, שכבר עבדה עם שנלר מזה זמן. החברה נרתמה למלאכת התכנון ובניית אב הטיפוס, ושנלר נסע לכמה חודשים לאנגליה כדי ללמוד את מלאכת הרכבת המכונית.
"בספטמבר 1958 נשלחו ארצה שתי מסחריות מפורקות בצבע שחור. אלה היו רילאיינט ריג' נט, מכוניות בריטיות למהדרין. כאן החלה ההרכבה מקיטים", אומר שנער, "מעטפת הרכב נבנתה מפיברגלאס ולא ממתכת כמקובל בעולם, בשל מגבלות התעשייה הישראלית הצעירה. את המכונית שיווקו בחו"ל בשם ?סברה', ובארץ היא שווקה לתקופה קצרה כ'צברה'".
"המטרה הייתה שנייצר כמה שיותר חלקים בארץ, גם אם זה יעלה יותר", אומר דני שובינסקי, אחיינו של יצחק, שעבד במפעל בשנים 1979-1962. " קנינו צמיגים, מצברים, ריפודים, רדיאטורים ועוד המון מרכיבים קטנים, ובסופו של דבר נוצרה תעשייה של אלפי עובדים שהתפרנסה מזה".
"'אוטוקרס' הלכה והתקדמה כל השנים לעבר העמקת היצור המקומי, והתהליך עבר התקדמות גדולה לאחר שבשנת 1960 נשכרו שני מהנדסים והתשומה המקומית הלכה וגדלה", מוסיף שנער. "הייתה אז חדוות יצירה ואווירת עבודה מדהימה. היינו באים בכל יום במוטיבציה גדולה כדי לעמוד ביעדים", אומר דני.
בסוף 1959 נולדה ה"סוסיתא" לאחר שאוטוקרס הכריזה על תחרות ארצית לבחירת שם למכונית, ובה זכה יוסף שוב, אז סטודנט והיום דוקטור לאגרונומיה. "אני זוכר שיהודה היה במפעל וישב במשרד ביום שהחליטו", אומר דני שובינסקי. "2,355 הצעות הוגשו, שבעה הציעו את השם ?סוסיתא' והזוכה בהגרלה קיבל 500 לירות".
בשנת 59' הוקלו במעט תקנות הממשלה (שנה אחר כך בוטלו כליל) ורק חצי מהייצור חויב לעבור לייצוא. באותם ימים איבדה "קייזר-אילין" את החוזה עם רנו וחדלה לייצר דגמי טנדר וסטיישן לשוק המקומי. החוסר הזה הוביל את הממשלה לאשר ל"אוטוקרס" לייצר את הדגמים האלה לשוק המקומי.
אבל הייתה בעיה: האיכות. בתחילת הדרך הייתה הסוסיתא מכונית איומה. המשלוח הראשון של סוסיתא מסוג "קוביה", שכלל מאה יחידות ויועד לשוק האמריקני, מצא את עצמו מהר מאוד בחזרה במפעל. העץ הפשוט שהביא שובינסקי מטורקיה והיה אז חלק מהמכונית התנפח מהלחות באונייה וגרם לדלתות ליפול עוד לפני שעגנו בנמל ברוקלין. גם מכוניות שיוצאו לטורקיה ולדרום אפריקה חזרו ארצה בגלל התפרקות, כי אופן החיבור של הפיברגלאס למסגרת העץ ולשלדת הפלדה התברר כעמיד לכמה אלפי קילומטרים בלבד.
כדי לשפר את תדמיתה של המכונית יצאו לדיסלאב ואריקה ב-1960, יחד עם כמה חברים, למסע באירופה עם הסוסיתא. הם הפליגו לפיראוס, ומשם המשיכו בנסיעה ליוגוסלביה, איטליה ולונדון - ובסך הכל ל-13 מדינות בטיול שנמשך כמה חודשים. הרכב שרד וחזר בשלום ארצה.
"חלוקת העבודה בין שנלר לשובינסקי הייתה ברורה למדי", אומר שנער. "שובינסקי היה היזם המקושר עם משרדי הממשלה - צינור החמצן של המפעל לאורך כל השנים. איש עסקים ממולח שידע למצוא את הפרצות הנכונות, אלוף יחסי הציבור, בעל המאה שחלם להפוך את המפעל הקטן של שנלר לתעשייה גדולה. שנלר, לעומתו, היה ונשאר יזם בסדר גודל קטן. אם הייתה לו קצת הבנה ביזמות שיווקית, כבר עם התלת-גלגלי הוא היה יכול לעשות הרבה יותר".
"אבא שלי היה מיודד עם רבים מחבריו לעבודה אבל לא עם שנלר", אומרת חסיה. "הם היו שונים מדי, ושנלר היה אדם נוקשה שלא התחבר לסביבה שלו".
"היחסים ביניהם היו קורקטיים ולא הייתה שם אהבה גדולה", מאשר יהודה שובינסקי. "הייתי עד לכמה ויכוחים מרים ביניהם, שהגיעו עד לצעקות, לגבי מחירים עלויות והשקעות". " שובינסקי אף פעם לא בא אלינו הביתה, אבל בשבתות מדי פעם היינו מוזמנים אליהם לארוחת צהריים", מוסיפה מילר. "אני לא זוכר את יצחק מדבר רעות על שנלר", אומר ירושלמי. "שמעתי אותו אומר כמה פעמים שהוא קמצן ואיש קטן, אבל לא יותר מזה".
לקראת 1963 החלה "אוטוקרס" את ההכנות למעבר למפעל חדש וגדול בטירת הכרמל. אלו היו גם ימיו האחרונים של שנלר בחברה. "אני משוכנעת שבשלב מסוים הזיזו אותו הצדה", אומרת מילר. "הוא היה נגד ביורוקרטיה ממשלתית וקומבינות פוליטיות, הוא לא היה שייך למאפיה הרו סית-פולנית והיה כאן בוודאות איזה עניין של כוחנות. אני זוכרת שהוא קיבל פיצויים ולא רצה לעשות עוד עסקים עם שובינסקי, בשום אופן. הוא כעס עליו מאוד".
"שובינסקי הבין ששנלר קטן עליו", מוסיף ירושלמי. "הוא אמנם היה איש הגון וחכם עם חוש טכני, אבל גם קמצן כרוני שצריך היה להילחם איתו על כל דבר, איש חסר מעוף שלא רצה לפרוץ קדימה, לפתוח את המפעל בטירת הכרמל ולקחת סיכונים. היו ביניהם הרבה מחלוקות. אני מניח ששנלר כעס שלקחו לו את הרעיון, אבל ברגע שהוא עזב אף אחד לא הזכיר אותו יותר, כאילו נעלם".
כדי ללכת צעד נוסף לגילוי האמת יצרתי קשר עם שאפיק מבריקי. מבריקי, היום בן 74, תושב שפרעם, היה בן טיפוחיו ועוזרו האישי של שנלר מאז שהיה בן 15, ועבד בצמוד אליו שנים ארוכות. "אני שמתי את הבורג בסוסיתא הראשונה והרכבתי את השלדה ואת המנוע בידיים", הוא נזכר. "עד היום אני מתרגש כשאני נזכר במפעל הזה".
שנלר עזב או סילקו אותו?
"אני לא חושב שסילקו אותו. שנלר אהב מאוד את הסוסיתא אבל לא הסכים לצורה שבה עבדו במפעל. הוא התנגד לבזבוזים המיותרים ולא האמין שהעסק יצליח לשרוד לאורך זמן בצורה הזו. גם בפגישות שהיו לנו אחרי שעזב הוא חזר על הפסימיות שלו בנוגע לעתיד המפעל".
הוא באמת היה איש קשה כפי שמתארים אותו?
"הוא לא היה איש קל אבל גם לא אחד כזה שמתנפל סתם על אנשים. הוא לא נתן שיעשו ממנו צחוק וידע לכבד את מי שהשקיע ועשה עבודה טובה. אני אהבתי אותו".
שנלר ושובינסקי כבר מזמן לא בין החיים - שניהם נפטרו מהתקפי לב בשנות ה-80, אבל המחלוקת בין המשפחות בנוגע לתרומתו של כל אחד מהם ליצירת הסוסיתא עדיין שרירה וקיימת. במשפחת שנלר טוענים שעם השנים שכחה משפחת שובינסקי את העובדה שלאביהם היה שותף עמו לייסודה של החברה.
"אני חושבת שמשפחת שובינסקי פעלה בעיקר כדי להאדיר את שמו של יצחק ופחות כדי להקטין את אבא שלי", אומרת מילר. "אין לי אינטרס מיוחד להאדיר את שמו של אבי, אבל האמת ההיסטורית חשובה לי ובמשך השנים כעסתי מאוד כשהכפישו אותו בעיתונות והגבתי מיד".
"אני בטוחה שההגשמה האמיתית של החלום הייתה של אבא שלי", טוענת חסיה. "אני לא יודעת איך הדברים התנהלו מול שנלר, אבל יאוטוקרס' היה הבייבי שלו ומפעל חייו". "יש מי שכואב להם לתת קרדיט למישהו אחר", אומרת מילר בתגובה. "אני מרחמת על אנשים כאלה אבל לא כועסת עליהם. זה הטבע האנושי".
"לטעמי שנלר הוא לא יותר מאנקדוטה, הערת שוליים בסיפור כולו", אומר שנער. כשמדברים עליו אי אפשר לא לראות עד כמה עמד בצילו של שובינסקי. זו לא נראית לי שותפות שוות זכויות, ללא קשר עם הון המניות, ואין ספק בכלל ששובינסקי היה מי שהזניק את העסק לגובה".
"שנלר הביא את הרעיון, יצר את הקשר עם האנגלים, היה הראשון שייבא את החלקים וייצר את הרכב התלת-גלגלי", אומר מבריקי. "כשקמה 'אוטוקרס' הוא היה הכל: ידע הכל, ניהל הכל, עבד עם העובדים והמחסן וידע מה יש ומה חסר. הייתה לי מערכת יחסים טובה עם שובינסקי ומשפחתו, אבל בתקופה הראשונה בכלל לא ראינו אותו במפעל".
לאחר שנפרדו דרכיהם המשיך שובינסקי להוביל את "אוטוקרס", תחילה בשותפות עם "החברה הארצישראלית לאוטומובילים" ואחר כך, החל ב-65', עם חברת הרכב היוקרתית "סטנדרד-טריומף" ועם "כור תעשיות", בהסכם שהותיר אותו כמנכ"ל החברה והשאיר אותו עם 26 אחוז מהמניות.
"המוצרים של 'אוטוקרס' לא הצליחו בשוק האזרחי למרות המחיר האטרקטיבי", משחזר יוחאי שנער. "אלה היו מוצרים נחותים שאנשים לא היו מוכנים לקנות".
ב-69' רכשה "אוטוקרס", בלחץ ממשלתי, את מפעלו של אילין, "קייזר פרייזר לישראל". החברה גדלה מהר מדי וגל של חשדות החל לרחף סביב שובינסקי. החשדות נגעו בין השאר במתן שוחד וטובות הנאה, זיוף חשבונות, הגשת מסמכים כוזבים ואחזקת מטבע חוץ בחו"ל בניגוד למותר. ועדת הכלכלה של הכנסת ערכה כ-40 ישיבות בנושא, ולבסוף גולגלה הסוגיה לפתחו של בית המשפט, שם יצא שובינסקי זכאי "מחוסר הוכחות" אבל סבל מפגיעה גדולה בשמו ובנכסיו.
במקביל פורקה השותפות עם "כור", ויחד עם הפיחות במשק, הביקושים היורדים ועצירת האשראי הבנקאי הגיעה החברה למצב של פשיטת רגל וכינוס נכסים. "בראייה כלכלית מפוכחת לא הייתה ל'אוטוקרס' שום זכות קיום כלכלית", מסביר שנער. "במשך שנים העסק שרד בזכות נדבנות של משרדי הממשלה וגמ"חים, ומשנת 66' נשען על משרד הביטחון, שהעדיף משום מה לאורך שנים לקנות מוצר נחות ולשלם עליו ביוקר. ברור שהיו דברים שהתנהלו במחשכים ובצורה לא ראויה".
בשל העובדה שבמפעל ובפריפריה הכלכלית שלו עבדו אלפי אנשים, עשתה ממשלת ישראל כל שביכולתה כדי להשאירו בחיים. בשנת 1971 נמכרה "אוטוקרס" לחברת "כלל", הפכה ל"תעשיות כרמל" והמשיכה לייצר כלי רכב עד 1981. ב-1978 פותח הדגם האחרון: רום כרמל 1301.
למפגש בשבוע שעבר בטירת הכרמל הגיע גם יהודה שובינסקי. אירית והוא לא זיהו זה את זה, ואף שהיא מתעקשת, הוא אינו זוכר שבאה אליהם עם הוריה בילדותה. "אולי אם היא הייתה מראה לי תמונה שלה בתור ילדה, הייתי נזכר", הוא אומר לי מאוחר יותר באי נעימות קלה, "התארחו אצלנו כל הזמן המון אנשים".
איך אתם מרגישים כאן, במקום הזה?
שובינסקי: "אני קופץ לפה מדי פעם לפגוש את הבן שלי שעובד כאן, ותמיד כשאני מגיע אני עוצר קצת להסתכל, מרגיש צביטה בלב ונשטף בגל של נוסטלגיה. תמיד מפתיע אותי שהרוב נראה עדיין אותו הדבר".
מילר: "לי המקום הספציפי הזה לא עושה כלום. אבא שלי עזב זמן קצר אחרי שעברו לפה, הייתי ילדה קטנה ואני לא זוכרת הרבה".
ועדיין, אנחנו במקום שהוא חתיכת היסטוריה שקשורה גם אליך.
"אתה יודע, רוב האנשים שמכירים אותי בכלל לא יודעים על הסיפור הזה ועל הרקע שלי. אני לא בנאדם שמספר דברים. הדבר היחיד שמעורר אותי בנוגע לסוסיתא הוא כשאני נתקלת בחצאי אמיתות או בבדותות. האינטרנט היום מלא במידע שגוי ובסיפורים לא מדויקים".
למשל ?
יהודה שובינסקי: "יש כל מיני רינונים סביב זה וגם אז היו. שגמלים אוכלים את הסוסיתא, שתוצרת ישראל זה זבל. היו כל מיני סיפורים על אבא שלי והוא נעלב מזה מאוד. כשהייתי בן 14 או 15 הייתה אמרה - "כספך על קרן הצבי תניח, כדי ששובינסקי יצחק ירוויח".
למפגש שלנו הצטרף גם דני שובינסקי, שהסכים להגיע למקום לראשונה אחרי 30 שנה. "המקום הזה היה חלק גדול מהחיים שלי", הוא אומר. "היה לי קשה מאוד שסגרו את המפעל ולא רציתי לבוא לכאן". כשהוא מבין שמדובר בבת של שנלר, הוא ממהר לזרוק לעברה: "על כל מסמר על הרצפה הוציא לנו את הנשמה, אבא שלך. אבל אני אהבתי אותו, הייתי מבסוט".
יהודה, מה דעתך על הטענה שמשפחת שובינסקי דואגת להאדיר את יצחק בכל הנוגע לסוסיתא, וקצת שכחה את שנלר?
"לי חשוב שיזכרו את אבא שלי כמו שהוא היה, לטוב ולרע, ובאופן טבעי אנחנו מדברים יותר עליו, כי הוא המשפחה שלנו. אני לא חושב שאנחנו מנסים למחוק או להקטין את שנלר בסיפור, אני בטח לא. אני מניח שבלי הדחיפה של אבא שלי כל זה לא היה קורה, אבל גם חושב ששנלר היה פורץ הדרך מבחינה טכנית ושמגיע לו כל הכבוד".
מה דעתך לגבי הטענה שהוא רק אנקדוטה שולית בסיפור?
"שנלר בפירוש היה מי שהתחיל את הסיפור. אבא שלי התלבש עליו. אני חושב ששניהם השלימו זה את זה, כי לאבא שלי לא היה שום חוש טכני. אני לא חושב ששנלר היה אנקדוטה שולית".
אירית, הדברים מניחים את דעתך?
"כן. אני חושבת שמה שיהודה אמר משקף את האמת ועושה צדק היסטורי. הסוסיתא הייתה הבייבי של אבא שלי, הוא היה שותף מלא לכל תקופת ההקמה ובכל הקשיים והניסיונות. באותו הזמן אף אחד לא הבין טוב ממנו בנושאים הטכניים, וזה לא היה קורה בלעדיו. הוא היה כאן. את זה אף אחד לא יוכל לשנות".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם