 |
/images/archive/gallery/145/547.jpg
ארכיון מעריב  |
|
|
|
|
| ליותר ויותר שכירים מוצעת היום מכונית צמודה ממקום העבודה במקום "הוצאות הרכב" של פעם. אלא שלא תמיד היא משתלמת |
|
|
|
 | דפדף בכלכלה |  | |
גיל מלמד
1/4/2005 10:04 |
|
|
|
|
|
|
|
כשמדברים בישראל על ליסינג בשוק הרכב, מתכוונים בדרך כלל לליסינג תפעולי - ובאותה נשימה גם "מאשימים" את חברות ההיי-טק של עידן הבועה בסוף שנות ה-90, שהן אלה שייצרו אותו. אבל בעוד שהחלק הראשון של המשפט נכון - עיקר הליסינג בישראל הוא באמת תפעולי, כלומר השכרה לטווח ארוך. החלק השני לא ממש מדויק. אמת: מהפכת הליסינג, ששינתה את ענף הרכב בישראל מקצה לקצה, אכן נולדה והתעצמה בימי השפע של חברות ההיי-טק. אלא שהאחראים לה הן לאו-דווקא חברות ההיי-טק, אלא בראש ובראשונה משרד האוצר הישראלי, ובמקביל תרמו לה גם חברות הליסינג, שידעו להיערך נכון ולבנות את עצמן במהירות וביעילות.
כיום, כאשר מכירות הרכב למגזר המוסדי בישראל מוערכות ב-60% מהשוק לפחות, ובפלחי שוק ספציפיים הן תופסות כמעט את מלוא היקף הפעילות, שתי השאלות החשובות ביותר הן למי מאיתנו משתלם להעדיף מכונית מליסינג, וגם - לאן מועדות פניו של ענף הליסינג בישראל.
מ-3 משפטים בנוגע לעבר לא נוכל לברוח: בתחילת שנות ה-90 כמעט לא התקיים ליסינג תפעולי בארץ, אך המודל עצמו כבר פרח ושגשג בבריטניה ובמדינות אחרות. ההבדל הגדול בין ישראל לרוב מדינות העולם המערבי הוא שיעורי המס הישיר והעקיף על רכב - הגבוהים מאוד במקומותינו-אשר הפכו את "הרכב הצמוד" להטבה כלכלית משמעותית.
ה"קייס" של חברות הליסינג מאמצע שנות ה-90 כלפי ארגונים שהחזיקו צי רכב גדול יחסית היה הגיוני: מדוע אתם צריכים לעסוק בתחום שלמעשה אינו עיסוקכם? שאלו אנשי הליסינג
את מנהלי החברות. למה לבזבז זמן על ניהול צי רכב, קנייה של רכוש יקר ומכירתו כעבור זמן בהפסד, ולמה בכלל להתייחס לצי הרכב כאל רכוש, בעת שזו למעשה הוצאה? אנחנו נעמיד לרשותכם מכוניות חדשות למשך 3 שנים, בלי שתידרשו להשקיע שקל, הארגון שלכם יוכל להשתמש בכסף שהיה מושקע בצי רכב לפעילות עסקית שוטפת, ואתם תשלמו לנו כדמי שימוש סכום חודשי, מוכר לצורך מס.
חברות רבות, בעיקר בעלות מודעות ניהולית גבוהה, נענו להצעה, ומבחינה זאת חברות ההיי-טק אכן התניעו את התהליך. במקביל, כחלק מן התחרות על עובדים טובים, התפתחה מדיניות שלפיה לא רק מנהלים בכירים מקבלים רכב צמוד, אלא גם עובדים פחות בכירים. כיוון שהחברות ממילא לא נזקקו "לקבור" כסף ולרכוש מכוניות, אלא רק לשלם דמי שימוש, יותר ויותר עובדים בארגון נהנו מרכב על חשבון המעמיד, הטבה שהפכה לסמל סטטוס. התופעה הואצה במהירות, וחברות הליסינג גדלו בשיעורים מדהימים.
אבל ההוכחה לכך שבכל מקרה, עם או בלי ההיי-טק, הליסינג היה הופך לתופעה, באה דווקא לאחר התפוצצות הבועה. למרות המצב הכלכלי הקשה, שהחל במקביל לאינתיפאדה, ציי הרכב של חברות הליסינג הוסיפו לגדול גם משנת 2000 ואילך. נוכח ההיקף האדיר של שוק הליסינג מתוך כלל כלי הרכב בארץ, והעובדה שב-4 השנים האחרונות לא היתה ממש תחרות על השגת עובדים, אלא להפך, ברור שמה שגורם לכך ששליש בלבד מכלי הרכב החדשים בישראל נרכשים בידי אנשים פרטיים אינו קשור לשוק הרכב וגם לא בהכרח לשוק העבודה.
|
|
 |
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
 |
|
עיסקה מהסרטים
|
|
|
 |
|
|
|
למעשה, תוך כדי התרחבות שוק הליסינג התברר להרבה מאוד ארגונים, שמשתלם לקצץ לכאורה בעלויות השכר למשל בסעיף "הוצאות רכב" - ופשוט לתת לעובדים רכב צמוד מליסינג. העיקרון פשוט: על סכום הוצאות הרכב שבמשכורת, מופרשות על-ידי המעביד הטבות סוציאליות והן גם נחשבות - לפי החוק - בסיס לפיצויים. בנוסף, המעביד גם משלם מס בגינן. עלות הליסינג, לעומת זאת, היא הוצאה מוכרת למעביד, והוא לא צריך להפריש כספים להטבות סוציאליות בנוסף לה.
וכך, במקום לשלם לעובד 3,000 שקל בחודש למשל על הוצאות רכב, המעסיק שוכר מחברת הליסינג מכונית קומפקטית עבור העובד שלו, למשל מאזדה 3, ומשלם תמורתה 2,500 שקל בחודש ואת עלות הדלק, שמשתנה בהתאם לקילומטראז' בפועל. אם לוקחים כדוגמה עובד ששיעור המס השולי שלו הוא 50%, ברור שמדובר בפיתוי לא קטן: במקום לשלם כ-3,300 שקל לחודש - שהם העלות החודשית האמיתית של מכונית קומפקטית חדשה - הוא "מפסיד" 3,000 שקל מהמשכורת ברוטו (או 1,500 שקל מהנטו), ובנוסף משלם מס על הכנסה לכאורה בסך 1,280 שקל (עוד 640 שקל, ובסך-הכל 2,140 שקל ), אולם נהנה מכל היתרונות הגלומים במכונית חדשה שאינה שייכת לו.
בהנחה שעד אותו רגע העובד החזיק מכונית קומפקטית משומשת בת 3 שנים, ההנאה הראשונה היא מכירת המכונית ורווח ההון על שוויה ("עלות הכסף"). במקביל, במקום לנסוע במכונית משומשת, הוא נהנה ממכונית חדשה לחלוטין. העובד יכול לנסוע ללא הגבלה (בדרך כלל עד 25 אלף ק"מ בשנה), ובלי להביא בחשבון את הוצאות הדלק, הוא לא חושש מעלויות התיקונים ולא דואג לערך המכירה של המכונית. הוא גם לא צריך לשמור עליה מכל משמר, וגם אם היא נגנבת הוא לא מצטער צער עמוק.
מעבר לכך, יש הנאה פסיכולוגית מה"כיבוד", ואם המעביד גם מגלם במשכורתו את עלות המס או את חלקה, אזי בכלל מדובר בעיסקה מהסרטים.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
המס חוזר למשלם
|
|
|
|
|
|
|
בתחילת החודש אישרה ועדת הכספים של הכנסת את העלאת "שווי השימוש" ברכב צמוד, כלומר את הסכומים שאליהם מתייחס מס ההכנסה כאל שווי הטבה הגלומה בקבלת מכונית ממקום העבודה. שווי השימוש מיוחס ל-7 קבוצות מכוניות שונות, בהתאם למחירי המחירון שלהן, וההעלאה האחרונה של שווי השימוש היתה בסדר גודל של 800-200 שקל בלבד, בהתאם לקבוצה.
לאחר ההעלאה, סכום המינימום שמחושב כגובה ההטבה הוא 1,130 שקל בחודש, ובמילים פשוטות: מי שאחוז מס ההכנסה המרבי שהוא משלם עומד על 35% ( כולל ביטוח לאומי), ישלם בפועל (ב"נטו") כ-395 שקל בחודש כמס תמורת המכונית שהוא מקבל. אותו עובד, אם יקבל ממקום עבודתו מכונית מקבוצת המחיר 2, למשל מאזדה 3 או טויוטה "קורולה" (בגרסאות "ציי הרכב" שלהן), ישלם למס הכנסה 448 שקל בחודש, כלומר 5,376 שקל בשנה.
בועז סופר, סמנכ"ל רשות המסים, הציג בפני ועדת הכספים נתונים שלפיהם שווי השימוש הריאלי במכונית צמודה מקבוצת המחיר 2 (קומפקטית, 1.6 ליטר ) עומד למעשה על 3,300 שקל בחודש - כלומר שיעור המס האמיתי צריך היה להיות כ-1,155 שקל בחודש לאותו עובד. על עמדתו של סופר חולקים גורמים שונים בענף הרכב, בין השאר בטענה שממילא ענף הרכב עתיר מיסוי, ושמחירן של מכוניות כבר כולל כ-60% מס .
בנוסף טוענים אותם גורמים, במידה רבה של צדק, שהמיסוי מוטל על המכונית לכל אורך תקופת השימוש בה, כלומר שיש לנטרל את ערך "החזר ההון" (מחיר הכסף) - בסך כ-1,000 שקל בחודש. אבל גם אם מפחיתים את הסכום, עדיין קיים הפרש משמעותי של כ-1,000 שקל בחודש בין שווי השימוש הריאלי לבין שווי השימוש שנגבה בגינו מס לאחר ההעלאה האחרונה. במילים אחרות, אין מחלוקת על כך שמכונית לעובד הפכה בעצם להטבת מס, ושזהו למעשה אחד ממפלטי המס האחרונים שנותרו בתחום הרכב.
ציניקנים בענף הרכב סבורים כי אין שום סיכוי שהפער הקיים היום ישתנה בעתיד, בין השאר מפני שגם חברי הכנסת נהנים בעצמם מאותה הטבה. באגף הכנסות המדינה מעריכים, כי השווי המצטבר של הטבת המס הזו עולה למדינה כחצי מיליארד שקל בשנה, וזאת בלי להביא בחשבון את ההפחתה בגביית מס הכנסה ממעבידים שמעבירים את העובדים שלהם משיטת "סעיף הוצאות הרכב" לשיטת הליסינג התפעולי.
במאמר מוסגר חשוב לציין, שקיים קושי אמיתי להטיל מיסוי מדויק על שווי השימוש, למשל בגלל ההבדלים הגדולים בין סוגים שונים של מכוניות - לדוגמה מכונית קומפקטית לשימושים משפחתיים, לעומת טנדרון שבאמת משמש גם לצורכי עבודה.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
החגיגה רק מתחילה
|
|
|
|
|
|
|
נכון להיום, צי הרכב של חברות הליסינג כולל כ-100 אלף מכוניות, שגילן הממוצע הוא כשנה וחצי או פחות. איציק וייץ, מנכ"ל חברת אוויס העוסקת בהשכרת רכב ובליסינג, מעריך שהשוק יצמח בשנתיים הקרובות בכ-10% בשנה ויגיע ל-140-120 אלף מכוניות. להערכתו, תתחולל במקביל גם מגמה של רכישות ומיזוגים, ובכל מקרה השוק יתרכז בידי 3 או 4 חברות גדולות, שינהלו במקביל עסקי ליסינג והשכרה.
במקביל לצמיחת הליסינג התפעולי בחברות, נעשו לא מעט נסיונות בשנים האחרונות לשווק מוצרי ליסינג גם ללקוחות פרטיים. להערכת וייץ, אין שום סיכוי שליסינג תפעולי יקסום ללקוחות פרטיים, "מפני שאין להם שום יתרון מס שנובע מכך או תועלת כלכלית, וזה גם לא קרה באף מדינה בעולם". גם הליסינג המימוני, להערכת וייץ, לא יתרומם בתקופה הקרובה, אבל "לא מפני שאין לו מקום, אלא מפני שהשוק עדיין לא בשל לכך".
חשיבותן של חברות הליסינג בענף הרכב צפויה לגדול בשנים הקרובות, במיוחד כי צפויה גם התעוררות בשוק ההשכרה. לכן מעריך וייץ שבשנת הדגם 2006 יימכרו כ-70 אלף מכוניות לחברות הליסינג מתוך כלל השוק, שיצמח להערכתו ל-150 אלף מכוניות חדשות. ומה מבחינת העובדים? האם ומתי משתלם לקבל ממקום העבודה מכונית צמודה? כאן יש לשקול מספר רב של שיקולים, חלקם כלכליים ואחרים לא. בין השיקולים הלא-כלכליים אפשר לציין את "הראש השקט" בכל הנוגע לבעלות על המכונית עצמה, לתחזוקה ולמכירה, וכן את הסטטוס שבקבלת המכונית.
לצורך הבחינה הכלכלית ביקשנו מאנשי חברת חשב, משה וסמדר קצין, לבחון עבורנו מצב שבו לעובד שמחזיק היום מכונית קומפקטית משומשת בת 3, מוצעת מכונית צמודה מקבוצת המחיר 2, לצורך העניין מאזדה 3 או טויוטה קורולה. בצד הזכות, יש לחשב ראשית לכל את עלות ההון של המכונית שתימכר - בהנחה שכעת מחזיק העובד במכונית שאותה ימכור, ושאת סכום הכסף יפקיד בבנק בערוץ בעל תשואה סולידית (או יכסה אוברדראפט יקר). נכון להיום, עובד שנוסע 15 אלף ק"מ בשנה במכוניתו הפרטית החדשה, משלם מדי שנה כ-33 אלף שקל תמורת התענוג, כלומר 2,773 שקל בחודש. אם מכוניתו נרכשה כמשומשת בת שנתיים, ומוחזקת על-ידו 3 שנים נוספות, עלות האחזקה השנתית היא כ-28,700 שקל , כלומר 2,390 שקל בחודש.
אם אותו עובד, ששיעור המס השולי שלו (כולל ביטוח לאומי) הוא 40%, יוותר היום על 3,500 השקלים המוגדרים במשכורתו "הוצאות רכב", הרי שהעלות הכספית המיידית שלו תהיה 2,100 שקל בהפסד מן הנטו, ולכך צריך להוסיף מס בגין שווי שימוש בסך 512 שקל. במילים אחרות, במקרה כזה המכונית החדשה תעלה לעובד 2,612 שקל בחודש - מחיר השקול פחות או יותר להוצאה שהוא מוציא כיום ממילא על המכונית החדשה שבבעלותו. אלא שבהתאם להסכם בין העובד למעביד, הוא עלול להפסיד גם 5% שמופרשים בידי המעביד לפנסיה, וכ-8.33% שמופרשים לפיצויי פיטורין, וכן כ-7.5% שמופרשים לקרן השתלמות - והכל בגין הוצאות רכב, בהנחה שמדובר בחלק אינטגרלי מן השכר.
באופן פרופורציונלי, ככל שהסכום שעליו נדרש העובד לוותר קטן יותר, כך גדלה הכדאיות הכלכלית שבקבלת מכונית צמודה מהעבודה כתחליף להוצאות רכב. בהתאם, ככל שהקילומטראז' שהעובד צובר בשנה גדול מ-15 אלף (אך קטן מ-25 אלף ), כך גדל שווי ההטבה שבמכונית צמודה. לדברי משה קצין מחברת חשב, לעובד מומלץ לא לוותר על יותר מ-3,000 שקל בחודש ממשכורתו (ואף פחות מכך, בכפוף להפרשות הסוציאליות) תמורת מכונית מקבוצת המחיר 3, או על יותר מ-2,800 שקל תמורת מכונית מקבוצת רישוי 2. " עובד שמעוניין לחסוך", אומר קצין, "יכול לרכוש לעצמו מכונית משומשת בת שנתיים ולנסוע מעט יחסית, ובכך לחסוך כ-300 שקל בחודש. לעומת זאת, עובד שמקבל מכונית צמודה בלי לוותר על שכר, ונדרש לשלם רק את שווי השימוש למס ההכנסה, נהנה מהטבה ששווה כ-2,100 שקל בחודש".
| | | | | |
|
|
| |
|
| |
|
|
|
