החתול והשמנת - סיבוב על היגואר XJ החדשה
אם יש לכם 900 אלף שקל פנויים, גם אתם יכולים להיות הבעלים הגאים של היגואר XJ החדשה. מהמבט הראשון היא מרשימה והעיצוב הפנימי עוצר נשימה, אבל כדי להבין טוב יותר איך תסתדר היגואר החדשה בקרבות הג'ונגל מול מרצדס, ב.מ.וו, אאודי או לקסוס - לקחנו אותה לנסיעת מבחן
תג המחיר, 900 אלף שקל לגירסה של מכונית המבחן, אמנם לא צנוע בכלל אבל די דומה למקובל בקטגוריית מכוניות הפרימיום הגדולות וכולל מן הסתם את עלות עיסקת הטרייד-אין למכונית היוקרה הנוכחית.
הלקוח הטבעי של XJ נוהג היום כנראה במרצדס מסדרה S, בב.מ.וו מסדרה 7, באאודי A8, בלקסוסLS, או שהוא לקוח של יגואר XJ קודמת או XF נוכחית. יכול להיות שמדובר במי שתמיד אהב יגואר אבל עד היום לא ממש העריך את המוצרים שלה, ואת זה אפשר להבין.
יגואר אמנם מייצרת מכוניות נפלאות כבר 75 שנה, אבל בשלוש העשורים האחרונים היה המותג שלה הרבה יותר חזק מן המוצרים שהיא מייצרת. טכנולוגית ולעתים גם עיצובית, המכוניות של יגואר התקשו לעמוד ברמה של המתחרות הגרמניות המובילות.
את תחילת השינוי והשדרוג חוללה כבר XJ הקודמת (משנת 2004), זו שהציגה מרכב אלומיניום שעליו, במידה מסוימת, מבוססת גם המכונית החדשה. אחר כך באו XK היפהפייה (ב-2006 ו-XF המרשימה ב-2008).
אבל את פריצת הדרך המשמעותית רשמה XJ החדשה: מכונית משובחת באמת, שלא מרכינה ראש בפני אף אחת מהמתחרות שלה ומחדשת את הערכים המוספים הייחודיים ליגואר. עיצוב ייחודי, תחושת איכות שנודפת מכל מתג וקו תפר ופרשנות מודרנית מאוד למושג "ספורט אלגנט".
XJ החדשה הוצגה לראשונה באנגליה לפני מעט יותר משנה, וזה היה כשנה לאחר שפורד מכרה את החברה ליצרן הרכב ההודי טאטא. בהתחשב במשך הפיתוח המקובל למכונית, נכון יהיה לומר ש-XJ פותחה בעידן של פורד והיא אולי המתנה האחרונה שפורד העניקה לרוכש.
ב-18 שנות שלטונה של פורד, יגואר פיתחה וקיבלה לא מעט טכנולוגיה מודרנית, ובמיוחד את מנוע ה-V8 הנפלא שלה. בכל זאת יש מקום להניח ולקוות, שדווקא תחת שלטונה של טאטא יזכה המותג הבריטי המפואר הזה לזקק את ערכיו ההיסטוריים ולשמר אותם כערך המוסף שלו.
יגואר בחרה להתמקד בפלח ספציפי מקטגוריית הפרימיום, ללקוחות שמבקשים לעצמם מכונית בעלת מאפיינים ספורטיביים. זאת לא מכונית ספורט, לפחות לא בגירסה הבסיסית שלה, אבל יגואר בהחלט מציצה על פורשה פאנאמרה ועל אסטון-מרטין, בעיקר ברמת העיצוב, לא פחות מאשר על מכוניות היוקרה הגרמניות. בה בעת, יגואר מציצה גם מעבר לכתף האחרת על רולס-רויס ועל בנטלי, בניסיון ליצור רושם של פאר ואיכות.
ואיך כל זה בא לידי ביטוי ב-XJ החדשה? ראשית בעיצוב החיצוני, שמתחיל בחרטום מתוח שרירי וספורטיבי, ויוצר מראה שממשיך את הקו של XK ו-XF, אבל לוקח את המכונית למחוזות יותר כוחניים ומרשימים.
ההמשך, באופן כמעט מפתיע, הוא חלק אחורי שנראה כאילו נלחץ כלפי מטה, כמו חתול שעומד לזנק, אבל יוצר רושם מאד מכובד, שלא לומר כבד ומזכיר שמדובר בלימוזינה גדולה.
גולת הכותרת העיצובית של המכונית הזאת הוא תא הנוסעים המרשים, אחד הקוקפיטים היפים ביותר שקיימים כיום. למרות שמדובר באחת המכוניות הגדולות מבין מתחרותיה, XJ עוטפת את הנהג והנוסעים בתא שיוצר תחושה מאוד אינטימית ובה בעת מאוד יוקרתית ומפנקת.
מעל קו החלונות נמתח קו מדופן בפורניר יוקרתי, שמקיף את חלקה התחתון של השמשה הקדמית בדרך מעוגלת וחריגה מהמקובל במכוניות. הקו הזה, ממש מדרגה צרה, מפריד את פנים המכונית משטח החלונות וכאילו תוחם את כל מה שקורה בפנים ומגונן עליו מכל מה שקורה בחוץ.
דיפון הפורניר, שמצוי גם בחלקן העליון של הדלתות, יוצר תחושת רטרו קלאסית אבל גם מעניק תחושה של הימצאות בתוך יאכטה יוקרתית או סירת מירוץ, או אולי במטוס מהתקופה שבין שתי מלחמות העולם.
מתחת לקו הפורניר, לעומת זאת, בנוי קוקפיט
צמד פתחי אוורור עגולים וגדולים במרכז חלקו העליון של לוח השעונים מגונן על שעון זמן אנלוגי, שהוא השריד האחרון לעידן הזה בתוך המכונית. לוח השעונים, לעומת זאת, הוא לוח נטול שעונים. למעשה זה מסך TFT, כמו בכל מחשב נייד, שעליו אפשר להקרין כל דבר. ברירת המחדל של המסך היא תצוגת מד סל"ד, מד מהירות ומדי דלק וחום, שבהן משולבות כל התצוגות המקובלות של קילומטראז', נתוני מחשב הדרך ותיאור מצב ההילוכים.
בלחיצת כפתור אפשר להעביר את מחשב ניהול המנוע והמתלים למצב דינמי, ומסך השעונים מגיב בכך שהרקע שלו הופך אדום וחלק מן התצוגות משתנות להצגה בולטת יותר של מאפייני המנוע וההילוכים.
ב.מ.וו, ובעקבותיה גם אאודי ומרצדס, מרכזות כיום את השליטה בחלק גדול מהמערכות באמצעות כפתור שליטה מרכזי. לטענתן, המתקבלת מאד על הדעת, עודף כפתורים ומתגים מסיח את דעתו של הנהג מהנהיגה. מעצבי הפנים של יגואר לא מקבלים את הגישה הזאת, ונותרו נאמנים לשיטה הקלאסית שבה מפוזרים עשרות כפתורים ומתגים סביב הנהג.
הארגונומיה של XJ טובה מאוד, אבל אחרי שמתרגלים ל-I-DRIVE של ב.מ.וו ול-MMI של אאודי, מספר המתגים הרב ב-XJ נראה כמשהו מעט מפגר.
הפגם המשמעותי ביותר בתא הנהג של המכונית, במיוחד למי שנוהג בה בישראל, הוא כמות רבה מדי של ציפוי דמוי כרום במרכז הקונסולה שמימין לנהג. תחת השמש הישראלית הקופחת מקבל הנהג נצנוצים מוגזמים של אור שמוחזר מהקונסולה, מה שמפריע מאוד לנהיגה.
5.7 שניות זה משך הזמן שנדרש כדי ש-1,755 הקילוגרמים של XJ יעברו מעמידה למהירות של 100 קמ"ש. לכך אחראים 52 הקג"מים של מומנט שמייצר המנוע. המתחרות הישירות משתמשות בתיבות בעלות 7 ו-8 הילוכים ולחלקן יש מנועים מתקדמים יותר, אבל ה-V8 בנפח 5 ליטר של יגואר הוא מנוע נעים, גמיש וחלק ביותר ותיבת 6 ההילוכים שמחוברת אליו עושה עבודה טובה.
את הכיף מרגישים בזכות היכולת של XJ לשמור על גוף מאוזן גם תחת לחץ, ולשלוט היטב בגלגול הגוף. צמיגים מעולים, על חישוקי 19 אינץ', מספקים אחיזה טובה ובקרת היציבות נדרשת להתערב רק כאשר עודף ביטחון משתלט על הנהג ומתעלם מאיכות הסלילה הירודה בקטע כביש זה או אחר.
ההיגוי מדויק מאוד ומהיר - נדרשת מעט פעולת הגה כדי לקבל הרבה היגוי וזה מאפשר לנהל את המכונית העצומה הזאת בקלילות מפתיעה גם בכביש מפותל. המחיר הוא רדיוס סיבוב רחב, ומכיוון שאת המחיר הזה ישלמו מי שממילא יש להם היכן להסתובב, כך שההקרבה לא כל כך נוראה, ככל הנראה.
מהנדסי יגואר ויתרו על כריות האוויר במתלים הקדמיים, וחזרו לקפיצים קלאסיים (מאחור עדיין נותרו כריות אוויר) כדי לחדד את ההתנהגות. התוצאה היא מכונית קשיחה יותר, אבל באופן מפתיע התגלתה יכולת ספיגת המהמורות כטובה מאוד, אפילו על אספלט ישראלי משובש. לטעמי, המכונית הזאת לא נוקשה מדי גם כאשר המתלים מכוילים למצב ספורט.
אחד הטריקים הייחודיים ל-XJ הוא שימוש במרכב אלומיניום. נכון שגם הדור הקודם של המכונית השתמש במרכב הזה ושאאודי הכניסה אותו לקטגוריית הפרימיום כבר ב-1994 עם ה-A8 המקורית, אלא שאאודי משתמשת בהנעה כפולה שמכבידה על המכונית ואילו XJ קלה בכ-150 קילוגרם מרוב מתחרותיה.
גוף ששוקל פחות (ככל שמוזר לומר זאת על מכונית ששוקלת קרוב לשני טון) זקוק לפחות אנרגיה כדי להטיס אותו קדימה ומקל גם על כל המערכות שנדרשות כדי לשמור אותו במיקום שאליו מתכוון הנהג. את החבילה הדינמית משלימים בלמים חזקים ומדויקים, והיכולות הללו כמעט ולא באות על חשבון הנוחות.
הנהיגה ב-XJ החדשה מהנה מאוד וגרגור מנוע ה-V8 שלה הוא אחד הצלילים הנעימים בקטגוריה. בכל זאת, מה שקנה אותנו יותר מכל הוא עיצוב הפנים המוקפד שלה.
בסיכומו של דבר, כל בעל מכונית מבלה את רוב הזמן בתוכה ולא בהתבוננות עליה מבחוץ, ו-XJ מציעה סלון שנראה כמו יצירת אמנות, הרבה יותר מרשים מהמתחרות. למען הסר ספק, לא מדובר בעניין של מה בכך כאשר רף האיכות בקטגוריה כל כך גבוה, ולאף אחת מהמתחרות אין במה להתבייש.
לראשונה מזה עידן ועידנים מציעה XJ מרחב פנימי הולם גם במושב האחורי, וזה עוד בגירסה הרגילה. תמורת 50 אלף שקל נוספים מציעה הגירסה המוארכת עוד 12.5 ס"מ של מרחב פנימי. מי שזקוק לתוספת כח וישקיע עוד 300 אלף שקל, יוכל לרכוש את המנוע המוגדש, עם 510 כ"ס ו-63 קג"מ.
במאבק הכוחות מול המתחרות הגרמניות ומול לקסוס, יגואר לא מתכננת לנגוס בנתח גדול מדי של הטרף. יעד המכירות ל-2010 הוא כ-40 מכוניות מכל הגירסאות (כולל מנוע הדיזל בנפח 3.0 ליטר), לעומת סדרי גודל של 300-250 מכוניות שמתכוונות מרצדס וב.מ.וו למכור ומספר דומה של מכוניות שיגיעו ביבוא אישי.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם