ארה"ב ואנחנו: שם נוהגים אל החופש - פה, מצטופפים במרכז
פרויקט מיוחד: בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות אפשר למצוא מכונית חדשה ב-50 אלף שקל, לבחור מוסך, לקבל את היסטוריית הטיפולים של רכב משומש - ואפילו להתחיל לנהוג בגיל 14. אצלנו, לעומת זאת, שוק הרכב הוא בעיקר כשל שוק
◄ פרויקט מיוחד - ארה''ב ואנחנו: שירותי תקשורת עולים לנו ביוקר
◄ פרויקט מיוחד - ארה''ב ואנחנו: רוכשי הדירות האמריקאים נהנים מיתרון משמעותי
◄ פרויקט מיוחד - ארה''ב ואנחנו: ההבדל בין ''מיסיס גורדון'' ל''הצלצול הוא בשבילי''
◄ פרויקט מיוחד - ארה''ב ואנחנו: איפה משאירים סכומים גדולים יותר בסופר?
◄ פרויקט מיוחד - ארה''ב ואנחנו: שתי משפחות, שתי יבשות
◄ פרויקט מיוחד - ארה"ב ואנחנו: כמה באמת יותר קל לחיות באמריקה?
מחיריהם של ג'יפים מכל הגדלים ומכל הסוגים היו עדיין גבוהים מדי לטעמו של ש.מ, אבל הוא לא התעצל, גלש באתר המכירות המקוון אי-ביי - ועד מהרה מצא גרנד צ'רוקי כמעט חדש ובמחיר טוב אצל סוכן של קרייזלר במיאמי. עם כמה קליקים נוספים הוא שלח את פרטי הג'יפ לחברת קאר-פאקס האמריקאית, המתמחה בבחינת ההיסטוריה של כלי רכב משומשים, ותמורת כ-20 דולר קיבל דוח מפורט על הטיפולים, התאונות והבעלות של המועמד לרכישה. כעבור כשעה כבר בוצעה ההעברה הבנקאית באמצעות אי-ביי - והג'יפ הועלה על רכבת ונשלח אלפי קילומטרים צפונה לניו ג'רזי.
מאז הספיק הג'יפ לצבור לא מעט מיילים, מחירי הדלק עלו ולאחר מכן ירדו, וסין עקפה את ארה"ב במכירת מכוניות חדשות והפכה לשוק הרכב הגדול בעולם. אבל דבר אחד לא השתנה: שוק הרכב האמריקאי הוא עדיין שוק הרכב המשוכלל בעולם, המציע כלי רכב במחירים שווים לכל נפש, ועלויות הרכישה והאחזקה בו נמוכות לאין ערוך ממה שמוכר לנו, תושבי ארץ הקודש.
גם בישראל השתנו לא מעט דברים מאז. מחירי הדלק עלו וירדו; המדינה הבטיחה סובסידיה נדיבה למכוניות חשמליות, ואז גילתה גז ונפט; המיסוי האפקטיבי על כלי רכב חדשים יורד ברציפות כבר כמה וכמה שנים; והצפיפות בכבישים עולה בעקביות. אבל שני דברים לא השתנו: שוק הרכב הישראלי נותר ריכוזי וסגור לתחרות ומחירי המכוניות החדשות עלו, למרות שהשקל מתחזק ואף שהמיסוי על כלי רכב חדשים נמצא במגמת ירידה. שוק הרכב הישראלי נותר אחד משוקי הייבוא האחרונים בישראל שבו לא מתקיימת תחרות אמיתית.
המשבר הכלכלי של 2008-2009 הכה קשות במכירת מכוניות חדשות בארה"ב: שוק של 15 מיליון מכוניות בשנה הצטמצם ל-8-9 מיליון מכוניות, בעיקר בגלל מחנק האשראי ושיעור האבטלה הגבוה. אולם אפילו בימים שבהם כולם דיברו על מחיר הדלק ועל זיהום האוויר, המכונית הנמכרת ביותר באמריקה היתה טנדר - ובעצם, שני טנדרים: פורד מסדרה F ושברולט "סילבראדו". מכונית של ממש, כלומר מכונית נוסעים, מצליחה להתברג בטבלאות המכירות באמריקה רק למקום השלישי.
כך, בעוד שכלי הרכב הנמכר ביותר בישראל כמעט מאז ומעולם הוא מכונית נוסעים קומפקטית עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית, האמריקאים קונים קודם כל טנדרים. למעשה, הדבר משקף צורת חשיבה: בישראל מכונית נחשבת לצ'ופר ולמותרות, ובארה"ב כל כלי רכב נחשב לכלי עבודה ואף זוכה להכרה מלאה לצורך הוצאות.
בארץ החופש שבה הפכה המכונית לחלק מזכויות האזרח, מכונית היא מכשיר שאי אפשר לחיות בלעדיו ברוב מדינות ארה"ב, והיא אחד הסמלים שהממשל האמריקאי נזהר מאוד שלא להתעסק איתו. בישראל, למרות שהתחבורה הציבורית מקרטעת והרכבת מתעכבת - מכונית ובעליה נחשבים לפרה חולבת עבור כל ממשלה.
המיסוי הישיר המוטל על מכוניות חדשות בארה"ב מתבטא במס ערך מוסף בלבד, שגובהו משתנה בין המדינות, והמיסוי העקיף (אגרות, מסי שימוש) זניח ביחס לסכומים שאנחנו רגילים לשלם בישראל. גם המיסוי המוטל על דלק נמוך מאוד ולמעשה כמעט אינו קיים - גלון בנזין באמריקה עולה כ-2.7 דולר, שמתורגמים ל-2.7 שקלים לליטר. אצלנו, לטובת מי שלא ביקר לאחרונה בתחנת הדלק, מחיר הבנזין הוא כ-6.4 שקלים. המשמעות: משקי הבית בישראל נאלצים לשלם על כל קילומטר מחיר הגבוה פי 3 מהאמריקאים, ובשקלול כוח הקנייה היחסי המחיר אף גבוה פי 4.5. הסיבה המרכזית לפער הינה מס הבלו על הבנזין, המוסיף מיליארדי שקלים לקופת המדינה מדי שנה.
אגב, למרות הפערים ההוצאה הכללית של משק הבית על דלקים ושמנים נמוכה הרבה יותר דווקא בישראל: בעוד שמשק הבית האמריקאי הוציא בשנת 2008 כ-755 שקל בחודש על סעיף זה, הרי שההוצאה המשפחתית הישראלית נאמדת ב-371 שקל. ההסבר הוא שימוש במכוניות גדולות יותר ונסיעה למרחקים ארוכים יותר. אולם לאור הפער בהוצאה לקילומטר, אין פלא שהישראלים מבקשים להצטופף באזור המרכז - הרי מרחק נמדד בזמן ובכסף, והישראלי הממוצע פשוט לא יכול להרשות לעצמו שלא לחיות קילומטרים ספורים מהמרכז התעסוקתי, החברתי והתרבותי של חייו.
הדוגמה הבולטת ביותר לפערים בין ישראל לארה"ב בתחום הרכב, היא מחירי המכוניות. מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בארה"ב היא טויוטה "קאמרי", שמחירה כחדשה "על הכביש" הוא כ-76 אלף שקל. מכונית דומה נמכרת בישראל תמורת לא פחות מ-206 אלף שקל, לא כולל 2,000 שקל עבור צבע מטאלי. המכונית הנמכרת ביותר בישראל, לעומת זאת, היא מאזדה 3, שמחיר המחירון שלה הוא 125 אלף שקל. מכונית דומה במפרט אמריקאי עולה בארה"ב כ-58 אלף שקל בלבד.
בשונה מישראל, שבה אין ליבואן סוכן משנה, בארה"ב מחיר המכונית מצליח לפרנס גם את הסוחר המקומי וגם את חברת הייבוא של היצרן לאמריקה. "דילר" אמריקאי טיפוסי מוכר מכונית חדשה בעיסקת טרייד אין, שבמסגרתה
רוב המכוניות העממיות החדשות בארה"ב נמכרות תמורת 13-25 אלף דולר, ורובן נרכשות בעיסקאות מימון, כלומר הצרכן חושב על מחיר המכונית כעל הוצאה חודשית בסך 300-400 דולר. כאשר מחירה של פורד "פיאסטה" חדשה עומד על כ-13,500 דולר, מובן שמכוניות משומשות אפשר לקנות במחירים נוחים בהרבה. למשל, הונדה "סיביק" מודל 2006 במצב ממש טוב ניתן להשיג תמורת כ-11,600 דולר, וסוזוקי SX4 מודל 2008 אפשר להשיג תמורת 11,750 דולר.
גם עלויות התחזוקה של המכוניות בארה"ב נמוכות בהרבה מעלויות התחזוקה בישראל - למרות שמחירה של שעת עבודה במוסך גבוה בהרבה. הסיבה העיקרית לכך היא תחרות רבה ומשוכללת יותר בשוק חלקי החילוף, אבל גם תחרות ערה בין המוסכים עצמם. גם בארה"ב יצרני הרכב מעניקים שירות במסגרת האחריות רק בתוך רשת השירות שלהם, אך הלקוח חופשי לבחור אם ברצונו לטפל במכוניתו אצל המכונאי השכונתי או אצל כל בעל מוסך אחר, כולל רשתות ארציות שמטפלות בסוגים שונים של כלי רכב.
לעומת זאת, בישראל - כך החליט משרד התחבורה - לאדם אסור לגעת במכוניתו ואפילו להחליף שמן ומסנן אוויר. האמריקאים, בגלל איזו שריטה תרבותית כנראה, מבצעים את הרוטינה הזאת בשוק פתוח לחלוטין של מוסכים ותחנות שירות.
מחירי הצמיגים אף הם נמוכים משמעותית ביחס לישראל, למרות שישראל מתייחסת אל צמיגים כאביזרי בטיחות שלא חייבים במסים. צמיג ממותג (של גודייר או דנלופ) במידות המתאימות למאזדה 3 עולה בארה"ב 65-70 דולר (כ-250 שקל); צמיג במידות דומות מתוצרת יצרן סיני עלום שם עולה בישראל כ-300 שקל, ומחיריהם של צמיגים ממותגים מתחילים אצלנו בגזרת ה-500 שקל (מחיר מחירון). תמונה דומה מתגלה בשוק המצברים: לעומת 90-100 דולר למצבר בהספק של 60 אמפר בארה"ב, בישראל המחיר הוא כ-750 שקל - וגם בתחום זה המחיר הגבוה נובע מכשל שוק ולא ממיסוי גבוה.
בארה"ב קל יותר לקנות מכונית חדשה או משומשת, וזול יותר להחזיק בה. בעצם, גם הרבה יותר קל להשיג רישיון נהיגה כדי לנהוג בה. קיים אמנם הבדל גדול בין מדינות ארה"ב בכל הנוגע לגיל קבלת רישיון הנהיגה - בחלק מהמדינות אפשר להתחיל לנהוג עם רישיון תלמיד כבר בגיל 14-15, ובאחרות אפשר לקבל רישיון רק בגיל 17-18 - אולם שיטת הרישוי עצמה, כלומר אילו רישיונות נחוצים כדי לנהוג בכלי הרכב השונים, אחידה בכל רחבי ארה"ב.
כל נהג כפוף לחוקים המקומיים של כל מדינה. מכאן שמי שמקבל רישיון ראשוני בארקנסו בגיל 14, צריך להמתין 6 חודשים עד הגיעו לגיל 14.5 אם ברצונו לנהוג במונטנה. כמעט בכל המדינות על התלמיד לעבור מבחן תיאורטי ולנהוג אך ורק כשנהג בעל רישיון נהיגה מלא מלווה אותו; אך לכל מדינה התהליך שונה מעט בנוגע להכשרה עצמה, וכך גם המגבלות החלות על הנהג עד לקבלת רישיון נהיגה מלא.
למעשה, לא בכל המדינות נדרש התלמיד לעמוד בבחינה מעשית - ובחלקן כל שעליו להוכיח הוא ותק בנהיגה עם חונך והיעדר עבירות תנועה. במדינות אחרות עליו לעבור הכשרה מסודרת עם מורה נהיגה כדי לקבל את הרישיון הקבוע או כדי לקצר את פרק הזמן הנדרש כדי לקבל רישיון כזה. ברוב המכריע של המקרים יש הקפדה וחוסר סובלנות כלפי נהיגה תחת השפעה של אלכוהול, וקיימות מגבלות בנוגע לשעות שבהן מותר לנהוג ולמספר הנוסעים שניתן להסיע.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם