תחקיר: כך באמת מנהלת ישראל את המאבק בתאונות הדרכים
תאונות הדרכים גובות יותר קורבנות מכל מלחמות ישראל, אך לנוכח תפקוד הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - נדמה שלאיש לא אכפת. שר שמסרב לקבל החלטות ואפילו לא ממנה מנכ"ל לרשות. יו"ר חסר רקע מקצועי שכופה השקפתו על המומחים. אובדן עשרות מיליונים המיועדים למלחמה בתאונות בגלל בירוקרטיה. ונטישת רבע מהעובדים המקצועיים. הרשות לבטיחות בדרכים מתפוררת - והתאונות שוב בעלייה
נדמה שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סובלת מכל חולי אפשרי המונע ממנה למלא את תפקידה - שהוא התוויית הדרך למלחמה בתאונות, תקצוב פעולות להגברת הבטיחות ופיקוח על השימוש בכספים שהיא מזרימה למטרות אלה למשטרה, למשרד החינוך ולגופים נוספים.
לראיה: שר תחבורה המפגין מה שנראה כאדישות מוחלטת לתחום (מלבד חגיגת הישגים שאין לו כל נגיעה אליהם), יו"ר שכופה את דעתו על אנשי המקצוע אף שאין לו הכשרה או רקע מקצועי, חבר הנהלה שמקדם את ספרו באמצעות הרשות, אנשי מקצוע שהתפטרו בטריקת דלת ועוד. אפילו מנכ"ל קבוע עוד לא מונה לרשות, לאחר שהמנכ"ל הקודם הודח בעקבות סכסוך עם היו"ר.
שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, אמור להמליץ עד סוף השנה לממשלה כיצד לפעול "באשר לדרך המתאימה להגברת הבטיחות בדרכים ולהפחתת תאונות הדרכים". במילים קצת פחות ממלכתיות, השר כץ יצטרך להחליט אם בכוונתו לסגור את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים או לחזק אותה; ובמילים עוד פחות ממלכתיות: עליו להחליט אם לקבור את הרשות בתוך משרד התחבורה או להפוך אותה לגוף המקצועי המוביל בתחום צמצום הקטל בכבישים.
אם לשפוט לפי מעשיו, ובעיקר לפי מחדליו של כץ עד כה בטיפול בתאונות הדרכים, אפשר להמר שהוא ימליץ לסגור את הרשות, להפוך אותה לאגף במשרד ולקיימת על הנייר בלבד - כאשר התחום המדמם הזה ייוותר בידי משרד התחבורה.
לפני
מדובר באותו שר שמאז נכנס לתפקידו במרץ 2009 לא מצא זמן למנות את כל 10 נציגי הציבור במועצת הרשות הלאומית הנוכחית. זה גם אותו שר שכשנכנס לתפקידו אפילו לא טרח לפגוש את יאיר דורי, שעמד בראש המאבק בתאונות מתוקף תפקידו כמנכ"ל הרשות הלאומית. דורי עזב את תפקידו על רקע מאבק שניהלו איתו כמה חברי מועצה בראשות היו"ר דאז, זיוה פתיר. כץ לא נקט עמדה בוויכוח מול היו"ר ולא טרח לוודא שבמקומו ימונה במהירות מנכ"ל חדש.
השר גם לא מיהר להחליט אם להאריך את כהונת מועצת הרשות - הדירקטוריון שאמור להנהיג את המאבק שגובה יותר חיי אדם מכל המלחמות ופעולות האיבה גם יחד - או למנות במקומו דירקטוריון חדש. חוסר ההחלטה גרם לכך שהרשות פעלה במשך יותר מחצי שנה ללא מועצה, ועד היום היא פועלת ללא מנכ"ל ובהרכב חסר של המועצה. גם התקציב שמקצה הממשלה למאבק בתאונות מצטמצם באופן עקבי: מ-550 מיליון שקל ב-2008 ל-300 מיליון שקל או פחות ב-2011.
חודשים ספורים לאחר שדורי "התפוטר" מתפקידו, עדיין נרשמו הישגים במאבק בתאונות ובסיכום אותה שנה נרשמה רמת הנפגעים הנמוכה ביותר בישראל מזה עשורים רבים. אלא שהמגמה החיובית השתנתה במהירות, ומתחילת השנה שוב נרשמה עלייה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בהשוואה ל-2009.
על התייחסותו של כץ אפשר היה ללמוד בדצמבר 2009, כאשר כינס מסיבת עיתונאים מיוחדת כדי לחגוג את ההישג של 2009 - הישג שלא ניתן לייחס לו בשום דרך. עם רשות לאומית ללא מנכ"ל, ללא מועצת מנהלים ועם תקציב מקוצץ, הכריז כץ בדצמבר כי הטיל את הטיפול בתחום זה על יעקב גנות, מנכ"ל משרד התחבורה.
כדי להבין שמדובר בהחלטה הרסנית, ראוי לקרוא את דוחות מבקר המדינה בנושא תאונות הדרכים ואת דוח ועדת שיינין, שמונתה ב-2004 כדי להכין תוכנית למאבק בתאונות. בכל המקרים מודגש ניגוד העניינים בין משרד התחבורה, שלפעולותיו ולמחדליו יש השפעה עצומה על רמת הבטיחות הכבישים, לבין הגוף שמינתה המדינה במטרה ליצור בטיחות.
הרשות - ככל הגלגולים של הגופים שקדמו לה באותו תפקיד - אמורה לקבוע את הסטנדרטים הבטיחותיים, לאכוף אותם ולתקצב פעולות להגברת הבטיחות. מתוקף כך היא אמורה לבקר את משרד התחבורה ואת פעולותיהם של פקידיו. לא במקרה הוקמה הרשות הנוכחית כגוף סטטוטורי נפרד, שאמור לדווח היישר לשר.
אבל השר כץ החליט לפעול בניגוד מוחלט להמלצות ועדת שיינין - וכאשר השר מחליט לאפשר למנכ"ל משרדו לנהל אותה, הוא בעצם נותן לחתול לשמור על השמנת. בניגוד לשאול מופז, קודמו בתפקיד, כץ לא מקיים דיונים מקצועיים שבועיים במסגרת פורום בטיחות, ונדיר לשמוע ממנו על פעולות משרדו בתחום זה או אפילו על יחסו אליו.
תאונות הדרכים לא נחקרות לעומק, למרות דוחות קודמים של מבקר המדינה בנושא, ואפילו בחינת אסון הרכבת ליד מחסום גת הוטלה על "צוות בדיקה" ולא על ועדת חקירה, כפי שנהגו שרי התחבורה בעבר. אבל הכשל החמור ביותר כיום קשור לניהולו של הגוף שהקימה המדינה כדי להיאבק בתאונות - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
הרשות הנוכחית לבטיחות בדרכים הוקמה בייסורים רבים בתהליך שארך לא פחות מ-5 שנים. למשך זמן קצר (מסוף שנת 2007 ועד סוף 2008) התייצבה הרשות והחלה לפעול כגוף מקצועי בעל סמכות מדעית ולמלא את ייעודה. ההתחלה דווקא היתה מעודדת: כ-65 עובדי הרשות, שרובם גויסו בשנים,2008-2007 החלו לצבור ניסיון מקצועי ולפתח יחסי עבודה עם הגופים שעבדו מולם, בעיקר המשטרה וגורמי החינוך, ההסברה, החילוץ וההצלה, ואפילו מול רשויות סלילת הכבישים.
עובדת בכירה לשעבר, שמכירה באופן אישי את תהליכי הקליטה של עובדים ברשות, אמרה לעסקים שישי כי רוב רובם של עובדי הרשות התקבלו לעבודה רק לאחר שציינו בראיון העבודה כי "הצלת חיים במסגרת המאבק בתאונות" היתה אחת הסיבות לרצונם לכהן בתפקיד. לראשונה הוקמו ברשות יחידת מדען ומרכז מידע ומחקר, ואלה החלו להתוות גישה מדעית ומחקרית להובלתה המקצועית של הרשות.
בשנת 2008 הקציבה המדינה תקציב שיא למאבק בתאונות - יותר מחצי מיליארד שקל. למרות שמדובר בסכום זניח בהשוואה לעלות התאונות למשק או לפוטנציאל החיסכון של חיי אדם ובנזקים כלכליים, בכל זאת נוצרה סוף סוף תחושה של עשייה והתקדמות.
אלא שהחגיגה לא ארכה זמן רב: עד מהרה התגלעו חיכוכים בין כמה מחברי המועצה בראשות היו"ר דאז, זיוה פתיר, לבין המנכ"ל דורי- ועבודת הרשות החלה להיפגע אנושות. בימים אלה חוקר מבקר המדינה האם התקיים ניגוד עניינים בין תפקידה של פתיר כיו"ר מועצת הרשות לבין עבודתה כממונה על התקינה בחברת בטר-פלייס, מיזם המכונית החשמלית של שי אגסי והחברה לישראל.
חקירת המבקר עשויה לשפוך אור גם על מערכת היחסים הסבוכה שבין משרד התחבורה לבין הרשות הלאומית - בין גוף מבוקר לגוף מבקר, שגם מתקצב את הגוף המבוקר - וגם על התנהלותה של פתיר ברשות עצמה ומול המנכ"ל דורי.
מבקר המדינה בודק גם את התנהלותו של שלמה בנימין, מ"מ יו"ר הרשות שקדם לפתיר, ואת הליך הבחירה של מבקר הרשות. הרושם הכללי הוא שדווקא בתקופת השיא של הרשות, כאשר החל דורי לנהל אותה ולאחר שינוי במבנה הארגוני שלה, נזרעו זרעי הפורענות שהביאו את הרשות למצבה העגום.
העובדה שכץ נמנע מלהאריך את כהונת המועצה הקודמת - כפי שמאפשר לו החוק שמתוקפו הוקמה הרשות - וגם לא בחר מבעוד מועד חברי מועצה חדשים, סיכלה במחצית 2009 את האפשרות לבחור מנכ"ל במקום דורי. מועצת הרשות פרסמה אמנם מכרז לבחירת מנכ"ל חדש ואף החלה בתהליך הבחירה, אולם היועצים המשפטיים של משרד התחבורה עצרו את התהליך עד למינויה של מועצה חדשה - תהליך שלא הושלם עד היום.
דווקא בשיאה של הרשות מבחינה מקצועית החל תהליך הפירוק שלה. זה התחיל בגל פרישות של עובדים מקצועיים מוכשרים, שהואץ בחודשים האחרונים והגיע לשיאו בפרישתם של רבים מהעובדים הבכירים יותר. עד היום פרשו יותר מרבע מעובדי הרשות, ואחדים הוחלפו בעובדים מקצועיים פחות.
לאחר שהחל תהליך המינוי של דירקטוריון חדש לרשות - אך בטרם הושלם - הוכתבו לרשות כמה החלטות ניהוליות שנויות במחלוקת - בתחילה על ידי מנכ"ל משרד התחבורה יעקב גנות ולאחר מכן על ידי היו"ר החדש של המועצה, עו"ד אוריאל לין.
מועצת הרשות הלאומית היא הגוף המפקח על הרשות והמקביל לדירקטוריון בחברה ציבורית או עסקית. ועדת שיינין, שמסקנותיה היוו את הבסיס להקמת הרשות, המליצה שמועצת הרשות תורכב אך ורק מנציגי ציבור במטרה לבטל את המצב הקודם, שבו יו"ר המועצה היה מנכ"ל משרד התחבורה ורוב הדירקטורים היו נציגי משרדי הממשלה, שמתוקצבים על ידי הרשות. "כדי שהרשות תהיה אפקטיבית בתפקידה", נכתב בדוח שיינין, "היא חייבת להיות גוף עצמאי לחלוטין ממשרד התחבורה".
אך בפועל, בגלל הלחצים שהפעיל משרד התחבורה בעת חקיקת החוק, שליש מהרכב המועצה הם נציגי המשרדים ושני השלישים הנותרים אמורים להיות נציגי ציבור.
לאחר 5 חודשים ללא מועצה וקרוב לשנה ללא מנכ"ל, מינה כץ מועצה חדשה לרשות. אלא שזו כללה רק 5 נציגי משרדי ממשלה ו-4 נציגי ציבור - מהם 3 חסרי כל רקע, ידע וניסיון בתחום הבטיחות בדרכים. אוריאל לין התווסף אליהם כאשר מונה לנציג ציבור באפריל 2010 וליו"ר הרשות במאי 2010. נציגי ציבור נוספים עדיין לא מונו באותו שלב ו-2 מהם טרם מונו עד היום.
כפי שפורסם במעריב עסקים, כבר בסוף חודש מאי - עוד לפני הפגישה הראשונה של מועצת הרשות בהרכבה החסר - נפגש לין עם ממלא מקום מנכ"ל הרשות, דוד עוזר, והכתיב לו את משנתו האישית.
יודגש שלין לא נענה לבקשות רבות של עסקים ומסרב באופן עקבי להעביר לידינו את הפרוטוקולים של דיוני מועצת הרשות. עם זאת, פרוטוקולים של ישיבות ההנהלה הגיעו לידינו - ומהם עולה בבירור התערבותו הבוטה של לין בניהול הרשות עוד בטרם הושלם מינוי כל חברי המועצה.
ב-1 ביוני השתתף לין בישיבת ההנהלה של הרשות. באותה ישיבה, כך נכתב בפרוטוקול, הציג לין את "עיקרי השקפתו", שהפכו בתוך זמן קצר ל"תוכנית העיבוי" של הרשות הלאומית. המשמעות היא שלין, החסר כל רקע רלוונטי בתחום, הכתיב לרשות על דעת עצמו כיצד עליה לפעול.
לדברי בכיר ברשות, מדובר בפעולה בלתי נתפסת: "לין דרש מהרשות להכין בתוך חודש תוכנית אופרטיבית שמאפסת לחלוטין את מה שעשו 60 עובדים במשך למעלה משנתיים". ואכן, מפרוטוקול הישיבה עולה בבירור כי עוזר הורה לעובדי הרשות להכין תוכנית עבודה בהתאם לנושאים שלין העלה - בתוך פחות מחודש מהיום שבו התקיימה הישיבה. כעבור כשבוע התקיימה ישיבת הנהלה נוספת, שבה גובשו "החלטות אופרטיביות בהמשך לישיבת ההנהלה שהתקיימה בשבוע שעבר עם יו"ר הרשות".
בין הסעיפים הנגזרים מהשקפת עולמו של היו"ר, אשר שורבבו לתוכניות העבודה של הרשות, בולטים סעיפים מוזרים כגון "דפוסי התנהגות המולידים את מרבית התאונות, יש לבחון את הפילוח של סיבות התאונות... יש לבדוק מה הענישה בכל אחד מהמקרים"; ... או "עצירת רכב בנתיב המיועד לזרימת התנועה, לבדוק אם יש עבירה ספציפית. איך מגדירים עבירה חדשה".
בדוגמה הראשונה מדובר באלף-בית של פעילות הרשות - בדיקת הסיבות לתאונות, למשל, הוא תחום ידע שממנו ממילא אמורה היתה להיגזר כל הפעילות, ולכן אין מקומו כסעיף משנה ב"תוכנית עיבוי". בחלק השני מדובר בתופעה שלא פורסמה כבעלת עדיפות גבוהה במאבק בתאונות בשום מקום בעולם.
ב-22 ביוני נערכה ישיבת הנהלה נוספת בהשתתפות לין, ובה נידונה "תוכנית לעיבוי ל-2010". מרבית ה"חידושים" בתוכנית זו, נגעו להחמרת האכיפה בכבישים. בישיבת ההנהלה ב-11 ביולי עדכן מ"מ המנכ"ל דוד עוזר בנוגע להצגת התוכנית "למועצה, לשר ולמסיבת העיתונאים".
במילים אחרות: חודש ו-10 ימים לאחר שיו"ר הרשות לין הכתיב להנהלת הרשות את עיקרי משנתו, מ"מ המנכ"ל מדווח על השלמת התוכנית ועל הצגתה לממונים ולציבור. עם או בלי קשר, באותה ישיבת הנהלה הודיעו שניים מבכירי עובדי הרשות על פרישתם: ד"ר דן לינק, ראש מינהל תשתיות ותנועה, ויונת מרטון, סמנכ"ל החטיבה העירונית.
בישיבה שנייה של מועצת הרשות - עדיין בהרכב חסר ובטרם מונו 5 חברי מועצה מנציגי הציבור - אושרה ככל הנראה "תוכנית העיבוי" ב-12 ביולי או ב-25 ביולי. לין, כאמור, סירב להעביר את פרוטוקולי הדיונים או אפילו את רשימת המשתתפים בהם.
ב-14 ביולי הוצגה במסיבת עיתונאים בהשתתפות שר התחבורה והבטיחות בדרכים "תוכנית עיבוי", שמשמעותה שינוי סדר העדיפויות בעבודתה של הרשות. מבחינה תקציבית, משמעות "תוכנית העיבוי" איננה "עיבוי" של הפעילויות הקיימות - אלא הסטת 21.05 מיליון שקל לפעילויות שונות מאלה
הכלולות בתוכנית העבודה השנתית של הרשות. היא לא כללה תקציבים חדשים, אלא הסטת כספים לפעילויות אחרות, שחלקן הגדול שנויות במחלוקת מבחינה מקצועית.
אף אחת מהסטות הכספים שבוצעו לא התקבלה בעקבות בדיקת עלות-תועלת או דיון מקצועי מתועד ברשות. בנוסף, תוכנית ה"עיבוי" כוללת כמה פעולות הסותרות את עמדתם המקצועית של בכירים ברשות, וחלקן נוגדות את הידע המקצועי המקובל בתחום.
כך, למשל, התוכנית כוללת המלצה לחייב התקנה של דיבורית לטלפונים סלולריים במכוניות. אך החלטה זו סותרת את עמדתם של אנשי הנהלת הרשות להתמקד במניעת השימוש בטלפונים סלולריים בעת נהיגה: פרופ' דוד שנער, המדען הראשי של הרשות, וד"ר לינק, מאנשי המקצוע הבכירים בה, ביקשו להמליץ לציבור שלא להשתמש כלל בטלפון בעת נהיגה. מאות מחקרים מהעולם ומהארץ מעידים ששיחה בטלפון סלולרי בעת נהיגה שקולה לנהיגה בשכרות קלה. אבל "תוכנית העיבוי" החדשה נוגדת גם את המחקרים הללו.
עם יצירת התוכנית הוכתבה להנהלת הרשות גם ההוראה לרכוש מאות ערכות הדרכה בתחום הבטיחות בדרכים עבור גני ילדים בתקציב של כ-1.25 מיליון שקל, שנלקח מהתקציב של פעילויות אחרות. היות שלרשות הלאומית אין כרגע אף כלי למדידת העלות-תועלת של פעולות אלה ואחרות, לא ברור עד כמה השקעה זו אפקטיבית.
פרופ' שנער נעדר באופן מופגן ממסיבת העיתונאים שבה הוצגה "תוכנית העיבוי", וכעבור שבועיים הודיע על פרישתו. במכתב ההתפטרות שהגיש ליו"ר כתב שנער "תהליך קבלת ההחלטות איבד את המצפון המקצועי ונעשה יותר ויותר מנותק מהידע המדעי בתחום. ההחלטות לא רק שמנוגדות לידע המקצועי שלו אני חשוף, אלא אפילו לא שוקלות אותו כלל - אזי עדיף שלא אפריע ולא אבזבז את כספי הציבור".
ושנער מוסיף: "תוכנית העיבוי האחרונה שהוגשה לשר התחבורה והבטיחות בדרכים היא בעייתית מאוד מנקודת ראותי המקצועית. היא מנוגדת במספר נושאים לתוכניות העבודה הקיימות של הרשות ועומדת בסתירה לפעילויות שונות של הרשות". שנער עזב את תפקידו בספטמבר, וכעת הרשות מתפקדת ללא מדען ראשי.
באוגוסט השנה מנתה מועצת הרשות רק 10 מבין 15 החברים שאמורים להימנות עימה, וכך התקיים יתרון מספרי לנציגים של משרדי הממשלה המתוקצבים על ידי הרשות. מול 5 נציגי המשרדים ניצבו למעשה 3 נציגי ציבור חסרי כל רקע בתחום הבטיחות בדרכים, ושני נציגי ציבור שעמלו על קידום אג'נדה, תוך כדי התערבות בניהול השוטף של הרשות.
אחד מנציגים אלה הוא כאמור היו"ר לין אך גם מעורבותו בענייני הרשות של יורם כהן, נציג ציבור נוסף במועצת הרשות, גורמת לעובדים רבים להרים גבה.
כהן, תא"ל במילואים, חבר בשנת 2004 לכותבים אחרים והפיק ספר בשם "תבונת הנהיגה", שמכיל עצות בנוגע לנהיגה ומידע כללי בנושאים שונים. במקור הודפס הספר בסיוע איגוד יבואני הרכב, אבל עד מהרה גילתה ההוצאה לאור אפשרות נוחה הרבה יותר למכור אלפי עותקים: "לדחוף" אותו לרשויות המקומיות באמצעות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
ה"דיל" במקרה זה כלל הדפסת עמודי הקדמה או ברכה מאת שר התחבורה, מנכ"ל הרשות הלאומית וראש הרשות המקומית. רכישת הספרים ממומנת ברובה מתקציב הרשות הלאומית עם השתתפות שנעה בין 0% ל-30% מתקציב הרשות המקומית.
מהדיל הזה נהנים כמעט כולם: ההוצאה לאור מוכרת עשרות אלפי ספרים, הרשויות המקומיות רוכשות את הספרים בסבסוד משמעותי מתקציב הרשות, וראשי הרשויות מחלקים אלפי ספרים עם הקדשה שלהם לבוגרי תיכון או לתושבי היישובים באירועים שונים. כולם מרוויחים - חוץ מתקציב הבטיחות בדרכים.
סיפור הדיל הזה לא רק שאינו מריח טוב, הוא גם סותר את כוונת המחוקק: בחוק שמתוקפו הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מוגדר סעיף ניגוד העניינים באופן מפורש מובהר שם שחברי מועצה יימנעו ממעורבות בנושאים שגורמים להם להימצא בניגוד עניינים בין תפקידם לבין עיסוקיהם האישיים וכן שאסור לחברי מועצה להתקשר עם הרשות בעיסקאות ולקבל ממנה תקציבים.
כהן טוען בתגובה כי בתקופה שבה קיבלה הרשות את הספר כ"ספק מורשה" ובתקופה שבה נרכש הספר על ידי הרשות, הוא לא היה נציג ציבור במועצה. עוד טוען כהן שכאשר התמנה לנציג ציבור במועצה החדשה, חתם ליועץ המשפטי על מסמך שלפיו לא יעסוק בקידום הספר ואין לו עניין מסחרי בו.
אלא שבדיקת מעריב עסקים מעלה עובדות שונות: כהן, ששימש כנציג ציבור גם במועצת הרשות הלאומית הקודמת, לא עזב את הרשות בין הקדנציות אלא הוסיף להסתובב במסדרונותיה. בתקופה זו שימש כנציג ציבור לפחות בשתי ועדות מקצועיות, ובמקביל בוצעה רכישה מאסיבית של ספריו על ידי הרשות.
שנית, כמה מעובדי הרשות העידו בפני מעריב עסקים על ניסיונות חוזרים ונשנים של כהן "לדחוף" את הספר שאיתו הוא מזוהה גם לאחר הקמת הרשות הנוכחית, ולמעשה מרגע הקמתה. בשני מקרים לפחות עסק כהן בקידום הספר גם בעודו מכהן כחבר מועצה: במקרה אחד, מעיד אחד העובדים הבכירים ברשות, כהן ניסה לקדם את הספר בכנס "נוהגים אחרת" שארגנה הרשות בנמל תל אביב בחודש יוני, כלומר כאשר כבר שימש כנציג ציבור במועצת הרשות החדשה.
במקרה נוסף, חילק כהן את הספר לבוגרי "תכנית הפניקס ללימודי בטיחות בדרכים" באוניברסיטת בר אילן, תוכנית הממומנת חלקית על ידי הרשות. לשאלת מעריב עסקים האם אין בפעילות זו ניגוד עניינים ועבירה על החוק, סירב כהן להשיב.
מבלי להידרש לערך המקצועי של הספרים או לרווח הכלכלי מעצם הפצתם, ברור שפעולותיו לא תואמות את כוונת המחוקק. אגב, דובר הרשות לא הצליח לברר עבור מעריב עסקים כמה עותקים של "תבונת הנהיגה" נרכשו בתקופה שבה היה כהן מעורב ברשות - אך אולי מבקר המדינה יצליח קצת יותר באיתור המידע.
מי שאמור היה לנהל את הרשות עד למינויו של מנכ"ל נבחר הוא דוד עוזר, שהגיע לרשות על תקן סמנכ"ל כספים. לעוזר, אין רקע מקצועי בתחום הבטיחות בדרכים והוא מונה בשעתו במינוי זמני לאחר הדחת המנכ"ל הקודם.
עובדים רבים ששוחחנו איתם לצורך תחקיר זה מתארים את עוזר כאדם בעל יכולת ניהול חלשה מאוד ובעל חוסר בולט של יכולת לייצג את הגוף החשוב הזה בפני צמרת משרד התחבורה והגופים שמולם פועלת הרשות. עוזר, כך טוענים כמה עובדים, מקיים משטר הפחדה ואף איים על כמה מהעובדים.
בנוסף, בתקופת כהונתו של עוזר כסמנכ"ל הכספים נגרם לרשות נזק מהותי. לפי החוק, הרשות אמורה להגיש לאישור שר התחבורה והממשלה את התקציב שלה לשנת הפעילות הבאה - וזאת בכל חודש יולי של השנה הקודמת לשנה המתוקצבת.
עוזר, שאחראי להכנת התקציב ולהגשתו לאישור השר והממשלה, לא הגיש את התקציב של שנת 2009 ואת תקציב 2011 הגיש באיחור ניכר, למרות התראות חוזרות ונשנות של משרד האוצר. כתוצאה מכך עצר משרד האוצר את העברתם של 25 מיליון שקל לרשות - וכך נמנע השימוש בתקציב משמעותי שיכול היה להציל חיים.
יו"ר המועצה לין, אשר מתוקף תפקידו אמור לפקח על סמנכ"ל הכספים שמשמש גם כממלא מקום המנכ"ל, לא רק מגבה את עוזר - אלא אפילו תוקף את האוצר. לדבריו, למרות שעוזר לא פעל כנדרש בחוק, האוצר צריך היה להעביר את התקציב כדי שלא לפגוע בבטיחות.
האופן שבו מונה עוזר למנכ"ל בפועל נחקר בימים אלה בידי מבקר המדינה. עוזר, שהגיש לאחרונה את מועמדותו למנכ"ל הרשות, נהנה עם מינויו מקפיצה משמעותית בתנאי העסקתו - אלא שמינוי זה לא אושר מעולם עלידי שר התחבורה או על ידי הממשלה, כפי שמקובל במינוי עובדים בדרגת מנכ"ל של משרד ממשלתי.
עובדים בכירים ברשות טוענים שמדובר ב"אדם שאינו מתאים לתפקידו וממלא אותו רק מפני שהוא נוח לממונים עליו, בעיקר לשר התחבורה, למנכ"ל המשרד וליו"ר הרשות אוריאל לין". לכן נוח לכולם להותיר את המצב על כנו ו"למשוך" ככל האפשר את התקופה שבה לא מכהן מנכ"ל נבחר. בפועל, עוזר הפך מאז חודש מאי האחרון לעושה דברו של לין - מעל לראשם של אנשי מקצוע ברשות.
למשל, למרות שעוזר אמור לדווח ישירות רק לשר התחבורה, הוא לא היסס לבצע הוראה שקיבל ממנכ"ל המשרד, יעקב גנות. גנות, שבעבר פיקד על משטרת התנועה, הורה לעוזר להעביר למשטרת התנועה תקציבים של מיליוני שקלים, למרות שהמשטרה לא מילאה את חובתה על פי חוק וסירבה להעביר דיווח על השימוש שעשתה בכסף שקיבלה מהרשות.
כנראה למשטרה יש סיבה מצוינת לעבור על החוק ולהימנע מדיווח על אופן השימוש בכספים: כפי שנחשף במעריב עסקים, מנכ"ל הרשות הלאומית לשעבר טוען כי הכסף ה"צבוע" (כלומר, שניתן להשתמש בו רק למטרה שהוגדרה מראש) - הכסף שיועד להגברת הבטיחות בדרכים ולפעולות מצילות חיים - הועבר למימון נופש לשוטרים, רכישת מדים ועבודות בינוי במשטרה.
בשמו של שר התחבורה ישראל כץ מסר יועץ התקשורת אילן ליזרוביץ': "שר התחבורה מטפל בנושא הבטיחות בדרכים באופן קבוע מול כל הגורמים הרלוונטיים מאז נכנס לתפקידו לפני כשנה וחצי. השר קיים בעבר כמה ישיבות של ועדת הבטיחות בדרכים, ונקבעה ישיבה נוספת של פורום זה שתתקיים בקרוב".
"השר כץ מוביל פעילות כוללת לשיפור הבטיחות בדרכים בתחומים שונים, וביניהם השקעה בתשתיות חדשות ושיפור תשתיות קיימות בקנה מידה חסר תקדים. כמו כן, השר ארגן מחדש את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, תיאם מדיניות אכיפה וענישה חדשה, אישר סטנדרטים מתקדמים לאמצעי בטיחות ברכב ותגבר משמעותית את פעילות משטרת התנועה - נוסף לתגבור מבצעי אכיפה תקופתיים ול-65 מיליון השקל המועברים למשטרת התנועה, בהתאם לתקציב".
"השר כץ מברך על פעילות השר הקודם בנושא הבטיחות בדרכים ושמח על השיפור בתוצאות בזמן כהונתו. 'הבטחתי עם כניסתי לתפקיד לעשות ככל שיידרש כדי לטפל בתחום הבטיחות בדרכים - וכך אני עושה'", אומר השר כץ.
אוריאל לין, יו"ר הרשות, אישר שתוכנית העיבוי אכן התבססה במידה מסוימת על רעיונות שלו, אולם גובשה בשיתוף פעולה עם הנהלת הרשות. "3 פעמים נפגשתי עם הנהלת הרשות", אומר לין, "ובין דיון לדיון הדברים נבדקו מקצועית לעומק. אם הדברים הללו יבוצעו, נשפר את הבטיחות בדרכים ב-30%20%". בתשובה לשאלה בעניין, לין לא יכול היה להצביע על הדרך שלפיה הסיק נתון זה והדגיש: "לא מדובר במתמטיקה, אלא בהרבה מאוד ניסיון שצברתי".
בתגובה לשאלה מדוע הוא מתערב בניהול הרשות, אומר לין: "מה אתה רוצה, שאעשה את עצמי טמבל? כאילו שאין לי שום ניסיון? אם דוד שנער אמר לי משהו, אני אעבור לדום ואעשה מה שדוד שנער אמר? אתה חושב שלדוד שנער יש אחריות לניהול הרשות? כל דבר כאן (בתוכנית העיבוי - ג.מ) מצביע על נקודת תורפה ברורה בבטיחות בדרכים, אין צורך להתפלסף כאן... יש כאן צירוף נתונים שנאגרו ברשות, והדברים גובשו בהנהלת הרשות יחד עם הצוות המקצועי".
"נכון שאני העליתי רעיונות וגם הם העלו רעיונות... כשאני בא לגוף ויש לי ניסיון בתחום, המטרה הראשונית שלי היתה לחשוב על פעולות שיכולות לשדרג את הבטיחות, ואני חושב שזה כיוון נכון מאוד. עניינית, לא יכול להיות שהכתבתי זאת (את תוכנית העיבוי - ג.מ), כאשר יושבת מולי הנהלה מקצועית ורצינית ואנחנו מקיימים 3 ישיבות, ובין ישיבה לישיבה בודקים חומרים ומנתחים אותם".
לעניין המעורבות של חברי מועצת הרשות בניהול אנשי הרשות, אישר לין את העובדות אך מסר כי הוציא הנחיה שלפיה נאסר על חברי המועצה להיפגש עם עובדים ברשות ולהנחותם. לעניין אי-הגשת תקציב הרשות בשנת 2009 והאיחור בהגשתו השנה, השיב דובר הרשות: "כידוע, תקציב הרשות קוצץ דרמטית ביולי 2009, ולכן נאלצנו להגיש תקציב מאוחר יותר במסגרת חוק ההסדרים החדש".
לעניין ספרי "תבונת הנהיגה", השיב דובר הרשות: "הספר אושר כספק רשמי של הרשות לפני הקמת מועצת הרשות החדשה. במסגרת זאת רשאיות רשויות מקומיות ברחבי הארץ לרכוש את הספר. לשאלת הכמות אנא פנו אל מרכז השלטון המקומי".
יורם כהן מסר בתגובה כי אינו מקדם את הספר "תבונת הנהיגה" ואף חתם בפני היועץ המשפטי של הרשות כי אינו נשכר מבחינה כלכלית מן הספר ולא יעסוק בקידומו בעת תפקודו ברשות. דוד עוזר מסר בתגובה שמעולם לא איים על עובדים והוא ידוע ביחסי העבודה הטובים שלו.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם