לא זורם: שנת המהפכה של הרכב החשמלי
מרצדס, פיז'ו, מיצובישי, רנו - כמעט כל היבואניות יביאו השנה לארץ את הדגמים החשמליים שלהן. למרות הנהירה החשמלית הגדולה, גיל מלמד מעריך כי גם השנה לא תחברו את המכונית החדשה שלכם לשקע
◄ פרויקט מיוחד: 2011: כך היתה השנה שתהיה
◄ פרויקט מיוחד: קואופרטיב הגז: השותפים הקטנים יוצאים לאור
◄ פרויקט מיוחד: מחכים לחידושים: מבט לעולם הטכנולוגי של 2011
◄ פרויקט מיוחד: היא לא רק בנק: המסע של בנק לאומי ברשתות החברתיות
◄ פרויקט מיוחד: פה קבור הכסף: 10 המניות שהכי כדאי להחזיק ב-2011
◄ פרויקט מיוחד: תחילת עידן הפריפריה: להיטי הנדל"ן של 2011
זו אמורה היתה להיות שנת המכונית החשמלית: כבר במהלך 2011 אמור היה כל מי שחפץ בכך לגשת אל סוכנות המכוניות של בטר פלייס (רנו), מיצובישי, פיז'ו, סיטרואן או ניסאן, לרכוש מכונית חשמלית ולנסוע בה לעבר עידן המכונית המשוחררת מן הנפט הערבי.
לאחר הרכישה יכול היה כל אדם להחנות את מכוניתו ליד ביתו, לחבר כבל חשמל בין המכונית לבין עמדת הטעינה - ולפנות לעיסוקיו בעוד המכונית נטענת מרשת החשמל. חישובים שונים מגלים שכמעט שלושה רבעים מבעלי המכוניות לא נוסעים יותר מ-60-70 ק"מ ביום, ועבורם אמורה היתה המכונית החשמלית להיות אמצעי תחבורה אידיאלי: לא מזהמת, שקטה ובעיקר זולה לשימוש בתעריף הנוכחי של החשמל. לעומת המחיר העולה בהתמדה של הנפט ומוצריו, בעל מכונית חשמלית אמור היה לחסוך אלפי שקלים בשנה.
למעשה, המכונית החשמלית כבר כאן: מיצובישי (ואיתה פיז'ו וסיטרואן), סמארט, ניסאן וכמובן פרויקט בטר פלייס של שי אגסי - כולם יכולים ואפילו צפויים להציע לנו מכוניות חשמליות אמיתיות ופועלות כבר בשנה הקרובה. אלא שכמעט אף אחת מהתחזיות האלה לא עומדת להתממש, לפחות לא עד סוף 2011 - וכרגיל, הסיבה לכך היא ההיערכות הלקויה של משרדי הממשלה ובעיקר של משרד התשתיות הלאומיות בראשות השר עוזי לנדאו.
הנה שאלה: מה ההבדל בין מזגן ביתי למכונית חשמלית? כנראה גדול למדי, אבל לפחות בפן אחד הם דומים: צריכת החשמל. הבעיה היא שלנדאו כנראה רואה את הדברים אחרת: בעוד שאף אחד לא חושב שכדי להפעיל את מיזוג האוויר בבית נדרש אישור מיוחד או שכדי ליהנות ממנו יש להתחייב בפני ספק שירות של חשמל למזגנים, הרי שלנדאו רוצה שכל אחד מאיתנו יהיה מנוי אצל ספק חשמל כדי לטעון את המכונית החשמלית.
טעינת מכונית חשמלית כאמור לא צורכת יותר חשמל מאשר המיזוג המיני-מרכזי בבית, ואף מדינה בעולם לא דורשת מאזרחיה לקנות חשמל מספסרי אנרגיה - אבל השר לנדאו והצוות המקצועי במשרדו רוצים שאזרחי ישראל ישתמשו במה שמכונה "רשת חשמל מנוהלת". להבדיל מהרשת המוכרת לנו, מכוניות חשמליות יכולות להתחבר לרשת כזו רק בפיקוח ובשליטת מחשב מרכזי; וכמו לגבי המחשב שמנהל את חשבון הטלפון הסלולרי שלנו, גם המחשב הזה סופר כמה חשמל צרכנו ומחייב אותנו בהתאם.
המחשב ששולט ברשת המנוהלת יכול לקבוע באילו שעות תיטען המכונית שלנו, למשל בהתאם לתעריפי טעינה שונים או לעומס על רשת החשמל, ויכול גם למנוע טעינה מכל סיבה שהיא. מסמך עקרונות שפרסם לאחרונה משרד התשתיות מעלה כי מכירת מכוניות חשמליות בישראל תותנה בכך שהן יוכלו להזדהות בפני הרשת המנוהלת, ואי-אפשר יהיה לטעון אותן משקע החשמל הביתי הרגיל.
2011 תהיה שנת "הקרב על השטקר" - וזוהי גם שנה שבמהלכה עשוי מבקר המדינה לבחון את התנהלותו המקצועית של משרד התשתיות ב-3 השנים האחרונות בכל הנוגע להיערכות המדינה לעידן המכונית החשמלית. אם אכן יפצח המבקר בבדיקה כזאת, נקודת הפתיחה שלה תהיה בשלהי 2007, כאשר החליטה ממשלת אולמרט להיטיב עם המכוניות החשמליות מבלי לבחון קודם לכן את מכלול ההשפעות על המשק הישראלי.
כאשר יגיעו אנשי המבקר אל מסמכי 2010, הם יגלו שגם השנה ממשלת ישראל עדיין לא יודעת מהו היחס בין העלות לתועלת הכלכלית של המכונית החשמלית - וגם לא מה תהיה העלות הכלכלית שבה יישא הציבור.
אבל מה שימנע את החדירה המשמעותית של המכוניות החשמליות אל כבישי ישראל ב-2011 הוא בראש ובראשונה העמימות בנושא מיסי השימוש ברכב: כיום, כמעט 3.5 שנים לאחר שהמדינה החלה לעסוק בנושא, מדינת ישראל טרם הודיעה לאזרחיה כמה יעלה להם החשמל שנדרש לצורך שימוש במכונית החשמלית וכיצד (ובאיזה שיעור) היא תמסה אותו בשנים הקרובות.
בנוסף, לממשלה אין מדיניות שקופה וברורה בנוגע להיקף ההשקעה שתידרש מכספו של הציבור לצורך קליטת המכונית החשמלית בישראל, וגם הנחות מיסוי נחשבות לצורך העניין להשקעה כזו. הנעלמים הרבים, ובעיקר חוסר השקיפות לגבי שאלת המכונית החשמלית, הם לבדם יגרמו לכך שבמהלך 2011 יעלה על כבישי ישראל מספר זניח של מכוניות חשמליות, ככל הנראה לא יותר מ-1,000-2,500, בשוק שבו יימכרו כ-220 אלף מכוניות חדשות.
העובדות שכן ידועות הן שכמעט 10% מהכנסות המדינה ממסים מגיעים מענף הרכב, בעיקר מהמיסוי של רכישת
אם רעיון המכונית החשמלית יצבור תאוצה, ייווצר לאוצר חור גדול מאוד בכיס - חור שאותו יהיה צורך לסגור בדרך כזאת או אחרת. כל עוד לא ידוע מה תהיה הדרך הזאת, אף אחד לא יכול לקנות מכונית חשמלית בביטחון מלא.
כדי להבין שלא מדובר בשאלה תיאורטית אלא בעניין מעשי מאוד, די להיזכר בחלון ההזדמנויות שהיה כאן לפני פחות מעשור - האפשרות להסב מכוניות לשימוש בגז כדי לצמצם את זיהום האוויר. שוק הרכב הישראלי הוא שמרני ולמוד ניסיון, וכיוון שהממשלה לא הציבה בשעתו כללים ברורים ואבני דרך ידועות בנוגע למיסוי הגז לרכב, נוצרה אי-ודאות רבה ורוב הלקוחות הפוטנציאליים נמנעו מהסבת רכבם לגז.
בדיעבד התברר שהחששנים והשמרנים צדקו: חוסר הוודאות שיצרה הממשלה ושינויי המיסוי שבוצעו לאחר שהחל המהלך הכשילו את היוזמה, ומספר המכוניות שהוסבו לשימוש בגז היה זניח. אגב, מאז שהחל להתגלגל רעיון המכונית החשמלית, התגלו כידוע מול חופי ישראל מאגרים אדירים של גז טבעי. מדובר אמנם בגז שונה מגז הבישול שבו נעשה שימוש בכלי הרכב בארץ, אבל גם הנעה באמצעות גז טבעי מקובלת בעולם ויכולה להוות אלטרנטיבה טובה למכונית חשמלית.
המכונית החשמלית המדוברת ביותר היא כמובן זו מדגם "פלואנס ZE" של חברת רנו, אשר תיובא ותשווק בישראל על ידי חברת בטר פלייס ברבעון האחרון של 2011.
בטר פלייס של שי אגסי היא בראש ובראשונה חברה להקמה ולתפעול של רשת טעינת חשמל מנוהלת. בטר פלייס אמורה להקים את תשתית עמדות הטעינה למכוניות החשמליות ולהיות הבעלים של הסוללות המתחלפות שבתוך פלואנס ZE. בעוד שהמכונית שייכת ללקוח (הפרטי או חברת ליסינג), הסוללה שלה שייכת לבטר פלייס וההתקשרות בינה לבין הלקוח היא כמו ההתקשרות בין הבעלים של טלפון סלולרי לבין המפעיל הסלולרי.
הלקוח קונה מבטר פלייס "חבילת קילומטראז'" בהתאם לצרכיו, ובטר פלייס מנהלת את מצב החשמל בסוללה בהתאם לאופי השימוש במכונית. במקרה הצורך, למשל בנסיעות ארוכות, בטר פלייס תחליף את הסוללה במכוניתו של הלקוח באחת מעשרות או מאות תחנות להחלפת סוללות.
היות שהלקוח של בטר פלייס והבעלים (או השוכר) של רנו פלואנס ZE קונה "חבילת קילומטרים", למחיר החשמל אין כל משמעות מבחינתו ואין לו כל מוטיבציה לטעון את הסוללה שלא באמצעות הרשת המנוהלת של בטר פלייס.
לעומת המודל הזה, כל שאר המכוניות החשמליות בעולם נמכרות כעת יחד עם הסוללה, כלומר הלקוח הוא הבעלים של המכונית וגם של הסוללה. במקרה כזה הלקוח קונה (או חוכר) מכונית שהשימוש בה לא תלוי באף גורם אחר, והנתון הקריטי היחיד לצורך חישוב עלות השימוש הוא מחירו של קילו-ואט חשמל.
כל עוד אדם יכול לטעון את מכוניתו מרשת החשמל הביתית, הוא יכול לדעת פחות או יותר מה תהיה עלות השימוש שלו לאורך תקופה, מפני שמחירי החשמל יציבים. בנוסף, אדם יכול לטעון מכונית גם ממקור אנרגיה שבבעלותו, למשל מתקן סולארי או גנרטור. אלא שאם המדינה תחייב כל מכונית חשמלית להיטען אך ורק באמצעות רשת מנוהלת, מחיר השימוש במכונית יהיה בהכרח גבוה מהמחיר הרגיל של החשמל, והוא יהיה בלתי צפוי לאורך זמן (בעיקר אם המדינה תמסה אותו בעתיד). היות שרוכש מכונית רגיש מאוד לערך המכירה העתידי שלה, הרי שהאפשרות של העלאת תעריף החשמל מגדילה את אי-הוודאות בעת הרכישה.
בשאר העולם הבעלים של מכונית חשמלית יכול לטעון אותה מרשת החשמל הביתית או מעמדות טעינה ציבוריות, וכיוון שמחיר האנרגיה החשמלית נמוך בהרבה ממחיר הדלק - שימוש מתמשך במכונית חשמלית אמור לקזז את העלות הגבוהה הנוספת של הסוללה החשמלית.
כבר בתחילת 2011 תגיע לישראל לצורך ניסוי ותקינה מיצובישי i־MiEV מכונית עירונית קטנה שתשווק בישראל גם תחת שמות המותג פיז'ו "איאון" וסיטרואן "סי-זירו". מעט לאחר מכן תגיע לניסוי ובדיקה גם גרסה חשמלית של "סמארט", שהיא מכונית דו-מושבית עירונית של מרצדס, וככל הנראה גם "ליף" - המכונית החשמלית בעלת 4 המושבים של ניסאן. עד סוף 2011 תציג פורד גרסה חשמלית של "פוקוס", וגם פולקסוואגן, הונדה, טויוטה ויצרנים נוספים יציגו מכוניות חשמליות - אם כי הן לא צפויות להגיע לארץ בשנה הקרובה.
במקביל לחשמליות ה"טהורות", בעולם נמכרים גם שני סוגים של מכוניות היברידיות נטענות. ההיברידית הנטענת של טויוטה, "פריוס", מבוססת על המכונית המוכרת לנו, אבל ניתן לטעון את הסוללה שלה מרשת החשמל הביתית ולהשתמש בה כמכונית חשמלית לכל דבר לטווח קצר יחסית.
הסוג השני הוא "חשמלית עם מאריך טווח", כלומר מכונית חשמלית שבה מותקן גם גנרטור - מנוע בעירה פנימית אשר מופעל אוטומטית כשהסוללה החשמלית מתחילה להתרוקן. גם מכונית כזאת נטענת מרשת החשמל הביתית, אולם טווח הנסיעה ה"נקי" שלה (ללא שימוש במנוע בעירה פנימית) גדול מזה של היברידית נטענת רגילה.
החשמלית הראשונה מסוג זה בישראל תהיה שברולט "וולט", שתנחת אצלנו לצורך ניסויים במחצית השנה. שני דגמים נוספים מאותה משפחה יהיו אופל "אמפרה" (התאומה של וולט) וכן DM־F3 של יצרן הרכב הסיני BYD, שתגיע גם היא לצורך ניסויים במהלך 2011.
משרד התשתיות עדיין לא הציג לציבור את מדיניותו לגבי היברידיות נטענות, אבל סביר מאוד שגם אלה יהיו כפופות לטעינה ברשת חשמל מנוהלת.
לנוכח המחיר הגבוה של מכוניות ובעיקר לנוכח השאיפה למכור אותן בעתיד כמשומשות, ככל שאי-הוודאות גדלה - כך קטנים הסיכויים שמכונית חשמלית תימכר בישראל.
לקוחות ישראלים משלמים פרמיה תמורת מכוניות יפניות, חדשות ומשומשות, רק בזכות סחירותן הגבוהה, וקשה מאוד למכור כאן מותגים שחשודים כלא־אמינים או כלא־סחירים. לקוח פרטי שלא מונע משיקולים אידיאולוגיים לא צפוי לרכוש מכונית חשמלית מכספו, אלא אם כן תובטח לו הנאה כלכלית ברורה. היות שהמדינה לא מבהירה מה יהיה מחיר החשמל ואף צפויה לחייב שימוש ברשת טעינה מנוהלת - רוב הציבור לא צפוי לקחת את הסיכון.
גם חברות ליסינג לא צפויות לגעת במכוניות חשמליות, מפני שכל השיקולים שמנחים לקוח פרטי מנחים גם אותן - ובמכפלות הרבה יותר גדולות. אם חברת ליסינג לא תוכל למכור מכונית חשמלית משומשת מפני שלא יהיה מי שיקנה אותה בעוד 3 שנים, היא לא תקנה אותה מלכתחילה.
השורה התחתונה היא שבמהלך 2011 לא תיתכן חדירה מאסיבית של מכוניות חשמליות, אלא אם כן משרדי האוצר והתשתיות יציגו מדיניות ברורה בנוגע לתשתית ולגובה המיסוי של החשמל למכוניות החשמליות בעשור הקרוב. וזה עוד לפני שדיברנו על התשתית עצמה.
מאות אנשים עשויים לרכוש מכוניות חשמליות מסיבות אידיאולוגיות, וכך גם כמה גופים שיחפצו להצטייר כ"ירוקים"; אבל כל עוד רמת חוסר הוודאות כה גבוהה, למכונית החשמלית תהיה מעט מאוד השפעה בישראל של 2011.
ממשרד התשתיות נמסר כי "ב-6 בדצמבר פרסם המשרד לשימוע ציבורי ולידיעת משרדי הממשלה הנוגעים בנושא את טיוטת מסמך עקרונות המדיניות בתחום הרכב החשמלי בישראל, בו הוזמנו הציבור ומשרדי הממשלה להציג את עמדותיהם בנדון. לאחר שייתקבלו העמדות ויישמעו הגורמים הנוגעים בדבר, יישקלו כל אלה לצורך גיבוש סופי של המדיניות".
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם