שי לאגסי: נערכים לעידן המכונית החשמלית
העלייה המתמשכת במחירי הדלק מכבידה על הכיסים של הישראלים, אבל עשויה לנפח את אלה של שי אגסי. מערכת ניהול הטעינה של בטר פלייס שבשליטתו מאיימת להפוך את החברה למונופול שיעלה לציבור ביוקר
אגסי הוא נביא המכונית החשמלית ומבשר השחרור ממחירי הבנזין. בעברו היה מפתח מחונן של תוכנות עסקיות והרוויח מאות מיליוני דולרים ממכירת התוכנות שפיתח לחברת סאפ ההולנדית. בשנים האחרונות הוא מזוהה בעיקר עם חזון המכונית החשמלית.
אגסי לא המציא את המכונית החשמלית, זו הומצאה כבר בסוף המאה ה-19. ההמצאה של אגסי היא מערכת טעינת סוללות והחלפתן, שמאפשרת להסיע את המכונית החשמלית הרחק מעבר לטווח הנסיעה שאליו מוגבלת הסוללה הכבדה והיקרה המשמשת לה כטנק דלק.
למעשה מדובר ב-3 המצאות, כל אחת מהן גאונית מקודמתה. המערכת של אגסי כוללת תחנות המאפשרות למכוניות להחליף את הסוללה הגמורה בחדשה תוך כשתי דקות, באמצעות מתקן ייחודי שפיתחה ובנתה חברת בטר פלייס שבשליטת אגסי.
בנוסף מתכוון אגסי לפרוש רשת של נקודות טעינה שתאפשר לבעלי המכוניות החשמליות לטעון מצברים ליד הבית, בחניון, במקום העבודה וברחוב. סתם שקע חשמלי לא יספיק כאן, מסביר אגסי למי ששואל. המכוניות החשמליות שיתחילו להתרוצץ כאן במאות אלפים יטילו עומס כבד ובלתי מבוקר על מערכת החשמל: כשמיליון נהגים יגיעו ב18:00 בערב הביתה ויחברו את המכונית לתקע המיוחד, תסבול מערכת החשמל ממכת ביקושים חדה ומהירה העלולה למוטט את הרשת כולה.
הפתרון של אגסי הוא "רשת מנוהלת": מערכת ניהול ממוחשבת ומקושרת בתקשורת סלולרית, היכולה לחלק את העומסים ולדרג את סדר טעינת הסוללות בהתאם. ההמצאה המבריקה והשנויה במחלוקת מכולן היא המודל העסקי שעליו מתכוון אגסי לרכוב כל הדרך לשחרור העולם מכבלי הבנזין. המכוניות של בטר פלייס לא יימכרו כדרך שאנו קונים היום מכוניות: הן יוחכרו לנו במסגרת עיסקת שירות כוללת, בדומה לדרך שרובנו רוכשים טלפונים סלולריים.
"אני לא מוכר לכם מכונית, אני מוכר ק"מ נסיעה, והק"מ הזה יהיה זול בהרבה מהק"מ שאתם נוסעים היום במכונית הפרטית שלכם", אומר אגסי. כמה זול יותר? מספרים ראשונים עשויים להיחשף לקראת סוף השנה, כאשר אגסי ישיק את המכוניות הראשונות, או במהלך השנה הבאה, כאשר בטר פלייס תרחיב את פעילותה ותציע שירות מסחרי לכל דורש.
הגורמים שיקבעו את עלות הקילומטרים יהיו בעיקר מחיר המכונית, שיהיה כ-150 אלף שקל, והריבית שתשרור באותה העת במשק. עלות התדלוק תהיה אפסית וכמעט זניחה: מחיר החשמל הנדרש לנסיעה של 400 ק"מ, המרחק שמאפשר מכל בנזין, עשוי להיות פחות מ-10 שקלים. כאשר עלות הנסיעה במכונית רגילה תתקרב ל-4 שקלים לק"מ, יוכל אגסי להציע את שירותיו בפחות ממחצית המחיר לק"מ ולהרוויח יפה מאוד. זו הסיבה שאגסי מצליח להלהיב כל כך הרבה אנשי עסקים ובנקאים ולגייס מאות מיליוני דולרים ומאות עובדים למיזם המרהיב בטר פלייס.
התוכנית העסקית תהיה יפה ומרשימה יותר אם יצליח אגסי ליצור לעצמו מונופול או כמעט מונופול של מכוניות חשמליות ולהשתלט על שוק הרכב החשמלי במדינה שבה הוא פועל. אגסי אינו יכול לטעון לפטנט על המכונית החשמלית, המיוצרת היום על ידי יותר מ-100 יצרנים ברחבי העולם. אבל הוא יכול להשתלט - באמצעות רישום פטנטים, רכישת זכויות ושיתוף פעולה עם השלטונות ועם גורמים נוספים - על מערך הטעינה ואספקת החשמל למכוניות.
זה בדיוק החשש של יזמים רבים, הרואים בשוק המכוניות החשמליות הזדמנות פז להיכנס לענף ייבוא הרכב. ההזדמנות שלהם היא גם ההזדמנות שלנו, הצרכנים: מחיר המכונית הוא מרבית עלות הנסיעה ברכב החשמלי, והוא עדיין גבוה. ללא תחרות בין משווקים אין סיכוי להוריד את המחיר.
אולם החלטה שפרסם משרד התשתיות בפברואר השנה מאיימת לסתום את הגולל על כל סיכוי לתחרות חופשית על ייבוא כלי רכב חשמליים: לאחר תקופה
חברת החשמל תוכל לספק את שירות הטעינה באזורים הנחשבים לציבוריים, אבל לא במקומות המוגדרים ציבוריים-פרטיים כמו חניונים או מקומות עבודה. הלקוחות של אגסי, אגב, יטענו רק בנקודות הטעינה שיציע להם, שכן במסגרת הסכמי השירות הם ישלמו מראש עבור כל החשמל שהם עשויים לצרוך, וכל טעינה במקום אחר תהיה מבחינתם עלות נוספת, אם כי לא גדולה. התקנות יחייבו את בטר פלייס לשרת גם לקוחות אחרים בנקודות הטעינה שלה, אולם הן לא יחייבו אותה לספק את השירות במחיר שווה לכל לקוח.
לכאורה אין בתקנות אפליה, שכן כל יבואן רכב יכול לפרוש נקודות טעינה משלו ולספק את השירות המועדף ללקוחותיו, אבל זהו שוויון לכאורה בלבד: למרבית יבואני הרכב לא יהיו את האמצעים הכבירים שעומדים לרשות אגסי, שגייס כבר למעלה ממיליארד שקל לצורך המיזם שלו וצפוי לגייס סכומים נוספים.
היערכותו המוקדמת של אגסי תאפשר לו להציב את המתקנים במקומות המבוקשים ביותר ולעתים גם במקומות שבהם אי אפשר להקים יותר ממתקן אחד. אם התחרות בתחום הרכב החשמלי תיקבע על־פי יכולת הפרישה של נקודות טעינה, לא יוכלו לפעול כאן יותר מ-2-3 חברות גדולות, בדיוק כשם שיכולת הפרישה של האנטנות הסלולריות מגבילה את מספר חברות התקשורת שיכולות לפעול במדינה נתונה.
משרד התשתיות, טוענים המבקרים, קיבל את ההחלטה על מדיניות הטעינה ללא בדיקה מספקת.
טענתם העיקרית של המבקרים היא שההחלטה התקבלה בחופזה והוכתבה למעשה על ידי המלצותיה של חברת בטר פלייס. במשרד התשתיות דוחים את הטענות. חברת החשמל לא הורשתה לספק שירות בחניונים הציבוריים-פרטיים על מנת שלא תתחרה בספקים פרטיים, טוענים במשרד. אגב, על פי נוסח התקנות שפורסמו, לא תוכל חברת החשמל לספק שירות בביתו של בעל הרכב ובמקומות פרטיים. אולם במשרד התשתיות גורסים כי מדובר בניסוח מוטעה.
בפועל, ספק רב אם יש צורך ב"רשת המנוהלת" שמציע אגסי. חברת בטר פלייס פיתחה מערכת לניהול רשת כזו, והיא תהיה קרוב לוודאי ספק המערכת שאמורה חברת החשמל להתקין ולתפעל. לדעת אנשי משרד התשתיות, הניהול ייעל את הרשת ויחסוך צורך להקים תחנת חשמל נוספת כדי לספק את הגידול בביקוש. אולם יש הטוענים כי העומס הנוסף שמוטל על רשת החשמל, עקב המעבר לרכב חשמלי, אינו גדול מהעומס שהוטל עליה כאשר החל הציבור להשתמש במזגנים או במקררים חשמליים: הרשת לא קרסה וחברת החשמל נערכה ללא תקלות לשינוי בהרגלי הצריכה. מרבית המצברים ייטענו בשעות הלילה, שבהן ממילא סובלת הרשת מעודפי ייצור.
חברת החשמל תוכל לעודד נהגים לטעון בשעות שפל באמצעות תעריפים מופחתים. הסוללות המתקדמות יוכלו להיטען בפרקי זמן קצרים יותר ולהידרש לפחות טעינות. כבר היום יש סוללות בטעינה המהירה אשר אינן נזקקות כלל למתקני החלפת הסוללות שמתכוון אגסי להציב לאורך הכבישים.
על פי הערכות של חברות שאינן קשורות בבטר פלייס, חדירת הרכב החשמלי לשוק תהיה איטית. מרבית יצרני הרכב החשמלי מתכוונים למכור בשנים הקרובות רכב לשימוש עירוני בלבד, שייטען כמעט כדרך קבע בבית הנהג. המכונית המשפחתית שהציגה בטר פלייס במרכז ההדגמה שלה נראית טוב, אך היא חלשה מדי, חסרה במקום למטען ואינה מתאימה לטיול משפחתי עמוס לכינרת.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם