רכבת אלחוטית בת"א? בגוש דן מעדיפים כבלים
עם הרכבת הקלה בתל אביב נקבל גם חוטי חשמל עיליים ברחובות. מדוע המתכננים לא בוחרים בטכנולוגיה אלחוטית, מתקדמת ואסתטית?
◄בואו להיות חברים של nrg ירוק גם בפייסבוק
אורך הקו האדום, המתוכנן להתחיל לפעול ראשון מכל קווי הרכבת הקלה של הפרויקט, הוא 22 ק"מ. בנת"ע, החברה הממשלתית שהופקדה על ניהול הפרויקט כולו בתקציב ענק של 11.5 מיליארד שקל, מתכננים לקו זה 33 תחנות- 23 מתוכן קרקעיות. 10 התחנות הנוספות, שימוקמו בין צומת גהה בפתח תקווה ובין שכונת נווה צדק בתל-אביב, יהיו תת-קרקעיות. זאת בשל התעקשותו של ראש עיריית תל-אביביפו רון חולדאי.
חולדאי מעוניין "לקבור" את הפרויקט מתחת לפני הקרקע גם לשם שמירת שגרת החיים בעיר במהלך ביצוע העבודות וגם מסיבות סביבתיות ונופיות. הוא אינו רוצה כבלי חשמל עיליים כתוספת קבועה לנוף עירו. זאת בדומה למאבק שניהלו ראש עיריית חיפה יונה יהב והחברה להגנת הטבע בפרויקט חשמול הרכבת באזור חיפה.
במדינה שבה כבלי
חברת בומברדייה, אחת החברות שנת"ע נמצאת איתן במגעים ומי שמוגדרת היום כחברת הרכבות הגדולה בעולם החולשת על 40% מנתח השוק העולמי, מפעילה בכמה מקומות בעולם את הטכנולוגיה האלחוטית לשינוע רכבות, שכאמור, אינה מצריכה כבלי חשמל עיליים. למשל באוגסבורג שבגרמניה. בטכנולוגיה שפותחה בחברה (PRIMOVE שמה) ניתן להשתמש בה גם להזנה של כלי רכב חשמליים אחרים.
פרט לנוף, שנותר "נקי" מתשתית מיותרת, מדובר, כאמור, בחיסכון של כ-100 מיליון שקל. זאת בעקבות היעדר עלויות התחזוקה השוטפת של הכבלים העיליים וצמצום עלויות המנהור של הפרויקטים. זאת משום שהרכבות האלחוטיות מאפשרות לחפור מנהרות בקוטר קטן יותר, שאינו צריך להכיל גם את כבלי החשמל העיליים. בחברת בומברדייה מעריכים כי הקטנת קוטר המנהרות עשוי לחסוך בסביבות 100 מיליון שקל.
בפרויקט הקו האדום מתוכננת כיום מנהרה שאורכה 11 ק"מ וקוטרה 6 מטר. שימוש בטכנולוגיה אלחוטית יצמצם את הקוטר, על-פי ההערכות, במטר שלם, ותוזיל את עלויות תפעול המכונות היקרות שמבצעות את עבודות הכרייה (TBM) ואת הפרויקט כולו בעשרות מיליוני שקלים.
בומברדייה אינה לבד. פרויקט אלחוטי של ענקית הרכבות אלסטום פועל בהצלחה כבר כמה שנים בבורדו שבצרפת ופרויקט נוסף של החברה עתיד לצאת לדרך בדובאי. כמו כן, בשנים האחרונות מפעילה חברת הרכבות האיטלקית אנסלדו פרויקט רכבת אלחוטית דומה בנאפולי. גם החברות סימנס ו-LOHR מתפעלות פרויקים כאלו, וכמה מהם אמורים לצאת לדרך כמו פרויקט הרכבת אלחוטית בקטאר. בכל הפרויקטים הללו, למרות השוני בטכנולוגיות, התוצאה זהה: הרכבת מקבלת את החשמל ישירות מהמסילה, ללא כל צורך בהזנה חשמלית מהכבלים העיליים.
ומה קורה אצלנו? לפני כחודש, בתום שנים של עיכובים ואחרי מכרז פרטי גדול שנכשל, החלה נת"ע, שהפכה מגוף מפקח על הפרויקט הרכבת הקלה לגוף מבצע, בחפירת 3 פירי ענק. הצעד הזה היה אות שסוף-סוף הפרויקט המיוחל מתחיל לזוז. עלות פרויקט הפירים, שעומקם 23 מטר מתחת לפני הקרקע, מוערכת בכ-375 מיליון שקל והוא צפוי להימשך בין 10 ל-15 חודשים. דרך הפירים המדוברים יוחדרו בהמשך מכונות הכרייה שיחלו בבניית המנהרה התת-קרקעית של הפרויקט.
בין לבין מסיימת בימים אלה נת"ע את גיבוש המכרזים לביצועו של הקו האדום, ומסתמן שהטכנולוגיה האלחוטית אינה עומדת כלל על הפרק. בתשובה לשאלת מעריב עסקים בעניין נמסר כי "הנושא נבחן ולא נמצא מתאים לפרויקט". עם זאת, בנת"ע לא פירטו מדוע הטכנולוגיה האלחוטית, שבכירי תעשיית הרכבות בעולם מגדירים אותה כ"טכנולוגיה של המחר", אינה מתאימה לפרויקט המקומי.
בשלב זה, אם כן, נראה כי המדינה הכריעה: הקו האדום של גוש דן לא יופעל באמצעות טכנולוגיה אלחוטית. לגבי המשך הדרך אין לדעת - פרויקט הסעת ההמונים בגוש דן צפוי לכלול גם קו ירוק, קו סגול, קו כחול, קו צהוב, קו ורוד וקו חום.
הדילמה הבאה בנוגע לטכנולוגיה עשויה לעלות, על-פי הערכות, בקו הירוק שמתוכנן לאורך של 14 ק"מ ומתעתד להסיע 50 מיליון נוסעים בשנה. תוואי הקו יחבר את מערב ראשון לציון (קניון הזהב) דרך מרכז חולון למרכז תל-אביב וימשיך משם לצפון תל-אביב דרך אבן גבירול. אך כיום שוררת מחלוקת גם על האופן שבו הקו הזה ייבנה. ראש עיריית תל-אביב חולדאי מתעקש גם פה כי הרכבת תחלוף מתחת לרחוב אבן גבירול ולא מעליו, ובפועל הקו טרם אושר. כעת נותר להמתין ולראות אם אולי שם, בקו הירוק, או בכל אחד מהקווים העתידיים בפרויקט, ישתמשו בטכנולוגיה האלחוטית המתקדמת מוזילת העלויות ונטולת המפגעים הנופיים.
הכתבת היתה אורחת של חברת בומברדייה
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם