הפתעה במושב האחורי
עם עיצוב איטלקי ואיכות יפנית, קוראנדו הוא הסאנגיונג המוצלח ביותר בכביש. חוויית הנהיגה בג'יפון סבירה ואפילו תא הנוסעים מפנק - בעיקר אם אתם יושבים במושב האחורי
כיום הפכו רבים מאולמות התצוגה של יבואני הרכב לבזאר ישראלי: מחיר המחירון הוא נקודת הפתיחה למו"מ ולקוחות בעלי כושר מיקוח יכולים לקבל הנחה לא רעה בכלל. זו אולי הסיבה שיבואני סאנגיונג מרשים לעצמם לקבוע מחיר מחירון גבוה לקוראנדו החדש: 170 אלף שקל לגרסת הבסיס עם ההנעה הקדמית או 180 אלף שקל לגרסה בעלת הנעה כפולה.
מחירים אלה דומים למחירי הג'יפונים המתחרים, אלא שסאנגיונג קוראנדו, בהגדרה, חייב להיות זול משמעותית מן המתחרים, ולא בגלל שהוא פחות טוב מהם. מחיר רציונלי של כלי רכב צריך לשקלל את היכולות שלו וגם את האמינות, את ירידת הערך, את הסחירות ואת ערך המותג - ובכל התחומים הללו סאנגיונג של 2011 הוא תינוק שעושה את צעדיו הראשונים ואין לדעת מה צופן לו עתידו.
בפברואר השנה, אחרי שנתיים של גסיסה בבעלות סינית, נרכשה סאנגיונג הקוריאנית על ידי מהינדרה-מהינדרה - יצרנית הודית גדולה של ג'יפים, של מסחריות קלות ושל מכוניות נוסעים.
עוד לפני פשיטת הרגל של 2009 עברה סאנגיונג זעזועים והחלפות ידיים מרובות, ובשונה מהקוריאניות האחרות (יונדאי-קיה, ג'נרל מוטורס-דייהו, סמסונג מוטורס) היא מעולם לא זכתה לגב של יצרנית גלובלית גדולה.
בעולם המותגים שלנו, סאנגיונג הוא מותג No Name - חברה ללא מוניטין שאפשר להתהדר בו או לדרוש תמורתו מחיר דומה למחירי מותגים מבוססים וידועים. היסטורית, סאנגיונג המקורית רכשה את המוניטין שלה כחברה מתמחה בייצור כלי רכב חסונים לנהיגת שטח, עם שלדה נפרדת, מערכות הנעה כפולה ומנועי דיזל שמתבססים על מנועים ישנים של מרצדס.
בבעלות של דייהו (2000-1997) נמכרו כלי הרכב של סאנגיונג בחלק מן המדינות עם סמל של הבעלים. אנשי דייהו החלו אז לפתח את דור המוצרים הבא שלהם, ובין השאר פנו אל סדנת העיצוב האיטלקית הידועה והנחשבת איטלדיזיין של משפחת ג'יוג'ארו (כיום בבעלות
אחרי נפילת דייהו הוסיפה סאנגיונג להתקיים (בקושי) כחברה עצמאית ואף המשיכה לפתח כמה פרויקטים שאפתניים - אחד הבולטים בהם הוא פיתוח מנוע דיזל חדש לגמרי. חשוב לדעת שמעט מאוד יצרניות שולטות ביכולת לפתח מנוע, ולמעט משוגעות לדבר כמו ב.מ.וו, רובן משתמשות באותו דור מנועים במשך 30-20 שנה תוך כדי התאמות ושיפורים מדי פעם.
בתקופת הדמדומים שבין נטישת דייהו לבין רכישת השליטה בחברה על ידי יצרנית הרכב הסינית הגדולה ביותר, SAIC, עברה סאנגיונג טראומה עיצובית נוראה כאשר פנתה אל מעצב בריטי שעדיף היה (להם ולנו) ולא עיצב מכוניות. תוצרי העיצוב המזעזעים של סאנגיונג כללו את רודיוס - מיניוואן שנראה כמו מכונית לוויות על סטרואידים - ואת אקטיון - ג'יפ מוזר ומיותר שייצורו הופסק, ברוך השם, השנה.
אנחת רווחה זמנית השתחררה כאשר סאנגיונג, כעת תחת שלטון SAIC, השיקה את רקסטון החביב למראה (שגם אותו עיצבו בסדנת איטלדיזיין) - אף כי הקוריאנים טוענים שהסינים עסקו בעיקר בגניבת הסודות המסחריים שלהם והעברתם לסין, ופחות בייצוב ובפיתוח החברה.
בתערוכת פריז 2008 הוצג לראשונה דגם הקונספט, C200, אותו ג'יפון שאיטלדיזיין אמורה היתה לעצב עבור סאנגיונג כבר כמה שנים קודם לכן. הוא התאפיין בקווים נקיים ונעימים לא רק ביחס לדגמים המופרכים בעיצובם של סאנגיונג, אלא גם ביחס לשלל הג'יפונים בשוק.
C200 היה הג'יפון הראשון של סאנגיונג שהתבסס על פלטפורמת מרכב אחוד ("מונוקוק", כלומר ללא שלדה נפרדת) עם הנעה קדמית. ייצור כלי "רך" - בעל יכולות שטח מינימליות - נשמע הגיוני מאוד בעידן שבו כל תעשיית הרכב עוברת לכיוון הזה.
הדבר הטוב הראשון במראה של קוראנדו הוא העיצוב הפשוט והנעים שלו, שבולט לטובה על רקע כל הג'יפונים הרכים שמתחרים בו: קיה ספורטאג', יונדאי ix35, ניסאן קשקאי או מאזדה CX5 החדש שצפוי להגיע אלינו בשנה הבאה. הקווים הנעימים והיעילים מאפיינים גם את עיצוב הפנים, עם סביבת נהג רגועה ופשוטה שנעים להימצא בה.
כל היצרניות הקוריאניות מציגות כיום רמת ייצור וטיב חומרים שלא נופלים מאלו של היפניות ולעתים אפילו עולים עליהם בתחושת האיכות של תא הנוסעים. גם קוראנדו מציע חומרי פלסטיקה ודיפון באיכות גבוהה וגם איכות ההרכבה שלו טובה. בשורה התחתונה מדובר בכלי טוב שנעים להימצא בו.
תנוחת הנהיגה לא מושלמת אבל סבירה, וכך גם המושבים הקדמיים. ההפתעה הטובה באמת מסתתרת במושבים האחוריים, שם יהנו היושבים משפע של מקום. אם מקפלים את המסעד המפוצל המושבים הופכים למשטח מאוזן ושימושי ביותר.
הדלת האחורית קטנה יחסית ולא מאפשרת הטענת מטען גדול, אבל יחסית לכל הג'יפונים האחרים הקוראנדו יעיל מבחינת השימושיות של חלקו האחורי.
רוב הג'יפונים בני ימינו הם רכבי "לייף-סטייל" שלא נועדו לנהיגת שטח וגם לא משמשים לשם כן, אלא בעיקר לנהיגה עירונית. עבור מי שלא מכסה קילומטרז' רב מדי אין בישראל יתרון במנוע דיזל, ופלח השוק של ג'יפוני דיזל אינו גדול.
החיסרון של קוראנדו, לעת עתה, הוא היעדרו של מנוע בנזין - אבל זהו גם הייחוד שלו עבור מי שגומא מרחקים ומבקש ליהנות מתצרוכת דלק נמוכה.
שאלה גדולה היא על מה מבוסס "הפיתוח העצמאי" של מנוע הדיזל החדש של סאנגיונג, וכיצד הוא ישרוד לאורך השנים יחסית לדיזלים (או למנועי הבנזין) של יצרני רכב שמייצרים מיליוני מנועים בשנה. מה שברור הוא שהדיזל הזה משודך לתיבת הילוכים אוטומטית מוצלחת מאוד של איסין היפנית, בעלת 6 יחסי העברה, שעושה עבודה טובה מאוד בגיהוץ המגבלה העיקרית של המנוע - טווח הסל"ד היעיל המצומצם שלו. בשונה מדיזלים מודרניים אחרים, המנוע הזה רועש למדי (שיכוך רעשים טוב של המכונית מעלים את רוב הרעש) ומייצר מעט מאוד כוח מתחת ל-2,000 סל"ד.
בהשוואה לדיזלים אחרים מתקבלת תחושה בולטת מדי של ON-OFF, כזו שלא מתקיימת במנועי הבנזין בקטגוריה. אבל התיבה, כאמור, מעלימה חלק מן הבעיה.
ג'יפון המבחן שלנו הוא בעל הנעה קדמית בלבד וזו התצורה המומלצת למי שלא מתכוון לרדת לשטח - לא בגלל הפרש המחיר, אלא בזכות החיסכון בדלק והמשקל הנמוך יותר. התנהגות הכביש של קוראנדו סבירה יחסית לג'יפון, אבל הוא כבד, יש לו נטייה לגלגול גוף, וההיגוי שלו מלאכותי, חסר משוב ומתמרכז מדי.
המתלים מתמודדים טוב עם תנאי אספלט קשים, אבל בגלל עודף קשיחות הם מתקשים יותר דווקא עם המפגעים העירוניים הקלים ומעבירים פנימה את שיבושי הכביש. אחרי שאמרנו את זה, כדאי לזכור שמי שבוחר בג'יפון ממילא מקריב את התנהגות הכביש - ולכן מצבו בקוראנדו לא יהיה גרוע מאשר בקיה ספורטאז' או ביונדאי IX35.
בשורה התחתונה, קוראנדו הוא הסאנגיונג הנעים והמוצלח ביותר מאז ומעולם: העיצוב שלו נאה, איכות ההרכבה והחומרים טובה והאריזה שלו שימושית. עם זאת, סאנגיונג עדיין לא הגיעה לחוף מבטחים ועתידה אינו ברור, מנוע הדיזל צריך להוכיח את אמינותו, ושוק המשומשות של המותג יתייצב - אם בכלל - רק בעוד 5 שנים לפחות. כל אלה הופכים את קוראנדו להימור מעניין ואת מחיר המחירון שלו לנקודת פתיחה במו"מ שבמהלכו צריך הלקוח המתוחכם לאזן בין היתרונות הברורים של הכלי לבין הסיכונים ברכישתו.
gil.melamed@maariv.co.il
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם