הקרב על השקע: כמה תעלה לנו המכונית החשמלית?
בזמן שהממשלה עדיין לא גיבשה מדיניות בנוגע לרכב החשמלי, כבר נוחתות בישראל המכוניות החשמליות הראשונות. כיצד נראים החיים היומיומיים עם מכונית חשמלית, ומה יהיו השיקולים שישפיעו על מי שיתלבטו אם לרכוש אותה?
העתידן פרופ' דוד פסיג אומר שההיפך הוא הנכון: איראן היא זאת שתישאר תקועה אי שם בעבר בעוד שבישראל יהיה גן עדן כלכלי, חברתי ופוליטי, לא פחות מזה.
אלא שככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה הישראלי, החיים בגוש דן יהיו בוודאי קרובים יותר לחזון האיראני. בהיעדר תכנון תחבורה מסודר ומבוסס, וללא הפגנת נכונות לאתר וליישם פתרונות תחבורה מתקדמים, צריך להניח שמה שהיה הוא גם מה שיהיה: הביקושים לניידות אישית יגברו משנה לשנה, היכולת לספק אותם בתוך המבנה הגיאוגרפי הקיים לא תוכל לגדול, ומה שיתפתח באמת יהיה אורך הזמן המבוזבז בפקקים.
כל פתרונות התחבורה שיתפתחו מתוך הקונפליקט הזה יתבססו על יזמות של השוק הפרטי והמערכת כולה תעוצב בהתאם לכוחות כלכליים - רגולטוריים ופיסקאליים מצד מערכת המס הישראלית מחד, והחלטות כלכליות של "השוק החופשי" מאידך.
המשק הישראלי ושוק הרכב שלנו מנותקים אמנם במידה רבה מן הנעשה בעולם, אבל ככל שהתשתיות מאפשרות זאת יש אצלנו נטיה חיובית לאמץ פתרונות טכנולוגיים שמפותחים בעולם. כאשר בוחנים את החזון של מדינות אחרות בתחום תכנון התחבורה העתידית, כמו למשל זה שנחשף בגיליון הקודם של מוסף הרכב של "מעריב" ("המכונית והעיר הגדולה"), די ברור שרוב התחבורה העירונית העתידית תתבסס על הנעה חשמלית.
סביר להניח שמכוניות כאלה לא יהיו בבעלות פרטית אלא שייכות לחברות שיספקו "שירותי ניידות", משהו כמו מונית מאוד מתוחכמת, ולכן הן לא יידרשו למקום חניה בתוך העיר. מקור החשמל לאותם כלי רכב עשוי להפתיע לטובה: יכול להיות שהם יוזנו מחשמל מקומי, למשל מתוך בניינים רבי קומות שייצרו חלק מן האנרגיה שהם צורכים באופן עצמאי על ידי קליטת אנרגיה סולארית, ויתכן שהן יונעו באמצעות "תא דלק“ אשר ימיר גז מימן לחשמל.
סביר להניח גם שהנעת רכב בתוך שטחים עירוניים לא תבוצע באמצעות הבערת דלק שזוקק מנפט, אלא על ידי חשמל או דלק שהופקו מאנרגיה סולארית.
בדרך לשנת 2030, לא בעוד הרבה מאוד זמן, ברור שההנעה החשמלית תתפתח מאוד, ועיקר סגירת הפערים תהיה בכל הקשור לטכנולוגיית הסוללות אוגרות האנרגיה, ולתשתית ההטענה שלהן על גבי הרכב או מחוצה לו.
ברור גם
מאחר ש-2012 היא שנה שבה תתחיל הפעילות המבצעית והמסחרית של חברת "בטר פלייס", החברה המסחרית הראשונה שנערכה להציע תשתית לטעינת רכב חשמלי, ביקשנו להעיף הצצה מעשית ראשונה אל העתיד ולבחון כיצד צפויים להיראות החיים האמיתיים עם מכונית חשמלית.
בניגוד לכל "מבחני הדרכים" שבוצעו עד היום, ובהם נבחנה - אם בכלל - היכולת הדינאמית של כלי הרכב וטווח הנסיעה שלהם לאחר טעינה אחת או שתיים, אנחנו רצינו לחיות עם המכונית החשמלית חיים אמיתיים, למשך עשרה ימים.
לצורך התרשמות שכזאת פחות עניינו אותנו הביצועים הדינאמיים, טיב הריפוד או אפילו רמת הבטיחות הפאסיבית. מה שביקשנו לגלות הוא באילו תחומים, אם בכלל, צפויים החיים המוטוריים שלנו להשתנות.
ביקשנו לבחון את הפתרון ה"כחול לבן", את רנו פלואנס ZE עם רשת טעינת החשמל של "בטר פלייס", ולו מפני שרעיון החלפת הסוללה הוא בהחלט ייחודי ומעניין.
הנחנו שאת המיזם שאמור היה לפעול כבר בשנת 2011, ולפי פרסומיה הרבים של החברה כבר הפך מחזון למציאות וגייס אלפי לקוחות פרטיים, אפשר יהיה לבחון, תחת מגבלות שונות ומוסכמות, ולדווח אודותיו לקוראים, רגע לפני שהם מקבלים החלטה אם לרכוש מכונית רגילה או חשמלית.
אנשי "בטר פלייס" הסבירו לנו שבאמצע ינואר הם ערוכים רק עם שתי תחנות להחלפת סוללות מצפון ומדרום לגוש דן "המורחב" (מחדרה עד גדרה), ולכן הם "לא יכולים לספק את הפתרון המושלם לצורך מבחן ומעדיפים להמתין להזדמנות הבאה". לנו זה דווקא נראה כמו ביישנות מוגזמת או ספקות ביכולת שלהם לעמוד מאחורי ההבטחות הנלהבות.
היות שהכוונה שלנו היתה לבחון במשך עשרה ימים רצופים את מידת השימושיות של מכונית חשמלית, ובעיקר האם נדרשת התאמה כלשהי של אורח חיי המשתמש לטכנולוגיה אחרת, הרי שלפרישת הרשת של "בטר פלייס“ אין הרבה משמעות.
נקודת טעינה אחת בחניה אצלנו, שתי תחנות החלפה בשני קצוות גוש דן המורחב, והבטחה שלנו להדגיש שמדובר בצעדים הראשונים של הטכנולוגיה ולא להתחכך שלא לצורך עם המגבלות המוסכמות מראש - כל אלה נשמעו כמו סביבה סבירה מאוד להתרשמות אמיתית ראשונית ממה ש“בטר פלייס“ מציעה. אבל למרות זאת, לא הסתייע. לא קיבלנו מכונית מ“בטר פלייס".
גם אנשי שברולט, באופן לא פחות מפתיע, נמנעו ממשלוח נציגה לבדיקה שלנו. ל“וולט“ - המכונית החשמלית בעלת מאריך הטווח, אין כל סוג של מגבלת תשתית. כל הרעיון של "וולט", בניגוד למכונית חשמלית טהורה, הוא שבתוך המכונית מותקנת "תחנת כוח“ קטנה לייצור חשמל. בדרך זו, גם כאשר המכונית מכלה את האנרגיה שקיבלה מרשת החשמל הארצית היא מוסיפה לנוע, בסיוע "מאריך הטווח“ שעליה.
"וולט" כבר נמסרה למבחנים בישראל וסיכום חוויות הנהיגה בה הופיע ב“מעריב“ ובכלי תקשורת נוספים, אבל אף אחד לא בדק איך באמת נראים חיי היומיום איתה. למרות זאת, בשברולט דחו על הסף ההצעה שלנו למבחן של עשרה ימים רצופים.
הופתענו מפני ש“וולט“ נמכרת לצרכנים בארה“ב וכבר צברה קילומטראז', ומפני ששתי מכוניות הניסוי שמשמשות את יבואני שברולט ואת מרכז הפיתוח הטכנולוגי של ג‘נרל מוטורס בישראל לא סבלו, ככל הידוע, מתקלות.
מי ששמחו להשתתף בבדיקות היו יבואני טויוטה ומיצובישי, שקפצו על ההזדמנות להציג את הטכנולוגיה של היצרנים שהם מייצגים בישראל. בשני המקרים מדובר עדיין במכוניות טרום-יצור, אב-טיפוס במקרה של טויוטה ומכונית קדם-יצור אצל מיצובישי, אבל שני היבואנים חשו מספיק בטוחים במוצריהם.
המגבלה הראשונה של מכונית חשמלית, נכון לימינו, היא הצורך לחבר אותה בדרך זו או אחרת לרשת החשמל הארצית. רוב הבתים שנבנו בישראל עד לשנות ה-70 לא תוכננו במקור עם חניה למכוניות, לכן ברוב המרכזים ההיסטוריים של הערים ישנה מצוקת חניה, ובאופן יותר רלוונטי לענייננו - קשה לייחד שקע חשמל ספציפי לטעינת מכונית ספציפית.
ובכל זאת, גם לכלל הזה ישנם לא מעט חריגים. בשכונות ותיקות רבות במרכזי הערים נבנו בתים חדשים עם חניות למכוניות, בבתים אחרים הוסבו חצרות וגינות לחניה חוקית או מאולתרת, וכאשר מוסיפים את עשרות אלפי הבתים שנבנו מאז שנות ה-70 ומראש תוכננה בהם חניה, מגיעים לפוטנציאל של מאות אלפי מקומות חניה מוגדרים למכוניות חשמליות.
התקנת שקע חשמלי או קו חשמל היא אחת הפעולות היותר פשוטות בכל הקשור לבניה, וכדי להבין עד כמה מדובר בעניין בטוח ולא מסובך חישבו על מאות אלפי דודי השמש המותקנים על גגות הבתים. כל דוד כזה מחובר לצנרת מים של דירה וגם לרשת החשמל שלה. הסכנות הפוטנציאליות של זליגת חשמל אל מערכת מים ברורות ולמרות זאת אין למדינת ישראל תקנות מורכבות מדי בכל הנוגע למומחיות הנדרשת ממתקיני דודי שמש בכל הקשור להבנה בחשמל.
דוגמה לא פחות רלוונטית היא התקנתם של מזגנים מפוצלים על ידי מתקינים שהכשרתם לא תמיד ברורה, כאשר בחלק מהמקרים מותקנת היחידה החיצונית בשטח הציבורי של הבניין, על הגג או בחצר.
התמזל מזלי לגור בבית עם חניה צמודה, ולצורך החוויה החשמלית הזאת הותקן אצלי שקע חשמלי סטנדרטי שנדרש להטענת מכונית חשמלית. סשה, החשמלאי החביב שעבד "לפי הספר“ ובהתאם לכללי הבטיחות, התקין את קו החשמל ואת השקע תוך 25 דקות ברוטו, כולל קפה.
לאחר בדיקת מפסקי הפחת והעומס למניעת התחשמלות הותקן השקע בגובה שמונע מילדים קטנים להגיע אליו, על קו החשמל של הדירה. סשה גבה 650 שקל עבור עבודתו, סכום שנמצא במקום טוב בחלק העליון של המחירון המומלץ לעבודות חשמלאים, כפי שמופיע באתרים העוסקים בבניה. בכל מקרה, מדובר בהשקעה חד-פעמית.
זה המקום לציין שלוש עובדות חשובות בנוגע לשקע ולטעינה: הראשונה היא שכל יצרני הרכב שמייצרים מכוניות חשמליות או נטענות מציעים אותן עם אפשרות לטעינה מרשת החשמל הביתית הסטנדרטית. למעשה, כמעט כל המכוניות מיועדות לטעינה גם מרשת החשמל האמריקאית והיפנית שפועלת במתח של 110 וולט, ומכיוון שהרשת שלנו פועלת ב-220 וולט, משך הטעינה באמצעותה הוא מחצית זמן הטעינה שנדרש שם.
עובדה חשובה לא פחות היא שצריכת הזרם בעת טעינת מכונית חשמלית לא עולה על 10 אמפר. כלומר, טעינה כזו שקולה (או נמוכה) לצריכה הנדרשת בהפעלה של מזגן בסלון, קומקום מים במטבח או דוד מים לרחצה.
את שתי העובדות הראשונות חשוב להכיר נוכח הדרישה של גורמים שונים, בהם גם הדרישה המתגבשת במשרד התשתיות, לחייב את המבקשים לטעון את מכוניתם החשמלית להתקין "עמדות טעינה מנוהלות".
השקע שהחשמלאי התקין אצלי היה ביתי רגיל והוא שונה בתכלית ממה שמוגדר כ“עמדה מנוהלת“ המספקת חשמל רק לאחר שיצרה קשר זיהוי עם מכונית ספציפית, ופועלת בהתאם לשיקולי כושר הייצור של תחנות הכוח בישראל.
טעינה מנוהלת תדרוש מהמשתמש להתקין עמדת טעינה שעלותה יכולה להגיע בקלות ל-10 אלפים עד 20 אלף שקל, ואולי גם להתחבר אל "ספק חשמל“ מסחרי במודל דומה לזה של ספקי תקשורת. מדובר בדרישה השקולה לדרישה לנהל את השימוש במיזוג אוויר, בדוד מים או בקומקום חשמלי, ושגם בהם, כמו במכוניות חשמליות, יש דפוס שימוש קבוע שמעמיס על רשת החשמל בזמנים נתונים לאורך היממה.
העובדה השלישית והבעייתית היא שקשה להבחין בין חשמל לחשמל. נכון להיום, המדינה גובה באמצעות הדלק כשליש מהכנסותיה ממיסוי על רכב. האוצר שואף לשנות את היחס הזה ולגבות פחות מס על רכב ויותר מס על דלק. פחות על עצם הבעלות על מכונית ויותר על מידת השימוש בה.
עבור האזרח הרגיל אמור היתרון הכלכלי הפוטנציאלי משימוש במכונית חשמלית לנבוע מן הפער שבין מחיר הדלק למחיר החשמל, אבל לכולם ברור שהאוצר לא ימהר לוותר על הכנסותיו.
מה שלא ברור - ואף גורם רשמי באוצר לא מוכן עדיין להשיב על כך אפילו ברמז - הוא כיצד ייגבה המיסוי על מכונית חשמלית. האם על בסיס כמות החשמל שבה ישתמש בעל המכונית? האם לפי הקילומטראז' שייסע? אולי באמצעות אגרה שנתית קבועה, כפי שהוטלה בשעתו על מכוניות בעלות מנוע דיזל?
כל האפשרויות קיימות, ויש בוודאי דרכים יצירתיות נוספות, אבל כדאי לזכור רק שאם מנגנון המס יתבסס על מיסוי החשמל עצמו, במוקדם או במאוחר יימצאו המנגנונים הטכניים לעקוף את מערכת הגביה הזאת.
צריך לזכור גם שבניגוד לבנזין וסולר, שהם מוצרים פיזיים שאפשר למדוד ובדרך כלל צריך לקנות אותם במקומות מסודרים, הרבה יותר קשה למדוד חשמל וקל יותר להתחבר אליו בכל מיני אתרים. מעבר לכך, כיום יכול כל אדם לייצר לעצמו חשמל באמצעות פאנלים סולאריים, ואלה צפויים להשתפר מאוד בשנים הקרובות, כך שלכאורה גם חברת החשמל עשויה להיות מיותרת.
נכון לרגע זה, הערפל מכסה לא רק את המכונית החשמלית עצמה, את הטכנולוגיות המתגבשות סביבה ואת היצע הדגמים, אלא גם, ואף יותר, את משרדי התחבורה, התשתיות והאוצר, שלא מציבים חזון ברור אודות עתיד המכונית החשמלית בישראל.
למרבה הצער, הערפל הזה אינו מאפשר לצרכנים לחשוב ברצינות על רכישת מכונית חשמלית ולא מאפשר ליבואנים להיערך כראוי מול יצרני הרכב.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם