מנהרה בקצה האור
מצד אחד, נערכת קבוצתו של לב לבייב לתחילת העבודות על הרכבת הקלה בגוש דן. מן הצד האחר, שוקדים בחברה שהפסידה לערער על תוצאות המכרז. מצד אחד, מבטיחים מתכנני הפרויקט כי העבודות לא יפגעו במאגר מי התהום הגדול הנמצא על התוואי. ומן הצד האחר, כבר מוגשות תביעות של תושבים החוששים שערך נכסיהם יירד. בקיצור, עד 2012, מועד סיום העבודות, עוד יהיה פה הרבה בלגן
חולדאי רוצה בוודאי לומר שאם בתל אביב כבר מחכים 70 שנה, מהן עוד שבע שנות המתנה, פקקים ובנייה מסיבית, עד שייגזר הסרט לפני נסיעתה הראשונה של הרכבת? אגב, חולדאי משוכנע שהוא יגזור את הסרט הזה.
חולדאי הוא האחרון בשרשרת. לפניו חלמו כל ראשי העיר של תל אביב על רכבת קלה, אבל לא הצליחו לקדם את הפרויקט. לפני 33 שנים היה נדמה שתכף, עוד שנייה, הרכבת מגיעה, כשהודיעה ראש הממשלה גולדה מאיר שהפרויקט הזה אכן נמצא על סדר היום. אבל זה לא קרה. רק שלשום נרשם הצעד האמיתי הפרקטי הראשון בפרויקט הקמת מערכת להסעת המונים בגוש דן, כשקבוצתו של איש העסקים לב לבייב זכתה במכרז ההקמה.
החברה שזכתה במכרז הענק, שעלותו נאמדת בכ-12 מיליארד שקל, היא MTS. בגוף הזה פועלות כמה מהחברות הגדולות במשק, ובהן אפריקה ישראל שבשליטת לבייב, יצרנית הרכבות סימנס מגרמניה, קואופרטיב אגד, וחברת התשתיות הסינית הגדולה CECC.
MTS גברה במכרז על קבוצת מטרו-רייל בראשות שיכון ובינוי, שבשליטת המיליארדרית שרי אריסון, לאחר שהציעה במכרז מחיר הנמוך בכ-450 מיליון שקל. לבייב לא הסתיר שלשום את התרגשותו מהזכייה במכרז הענק, והוא ובכירי אפריקה ישראל מיהרו להגיע למלון מצודת דוד בירושלים, שבו נערך טקס בחירת הזכיין.
"בשבילי לבנות את ארץ ישראל זו מצווה", אמר לבייב, אשר לפני שלוש שנים הפסיד במכרז המקביל שיצא בירושלים. "לא באנו לפרויקט הזה רק בגלל הכסף. הניסיון והידע שנצבר בארץ ישמש אותנו להתמודדות בפרויקטים דומים בעולם", הוסיף לבייב, וגם הבטיח כי "החברה תעמיד לרשות התושבים בתל אביב את הרכבת הקלה המודרנית והמתוחכמת
בסך הכול תקבל החברה מהמדינה מענק של כ-7.1 מיליארד שקל להקמת הפרויקט, ואת יתרת הסכום (כארבעה מיליארד שקל) תגייס בעצמה. בתוך חודשיים אמור להיחתם החוזה המפורט בין הזכיין למדינה. על פי הערכות חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) המנהלת את הפרויקט, עד סוף שנת 2007 אמורה MTS בניהולו של רונן חדש להשלים את גיוס המימון לפרויקט מהבנקים, מה שייתן את האות לאתגר האמיתי - תחילת העבודות לחפירת המנהרה הענקית שתעבור בלב המטרופולין הצפופה בישראל - ושדרכה תעבור הרכבת הקלה.
התחזיות האופטימיות מדברות על כך שבתוך חמש שנים (סוף שנת 2012) כבר "תשייט" הרכבת הקלה ברחובות תל אביב, תוך שחרור הפקקים המסיביים בכניסות לעיר. מנגד, רואי השחורות בטוחים כי המעבר בתוך תל אביב לא יהיה קל בהרבה מכיבוש שמורות הטבע של חיזבאללה בלבנון, וזה עוד בלי להביא בחשבון את נפתולי הביורוקרטיה הישראלית.
הקו הראשון של הרכבת הקלה (המכונה הקו האדום) הוא באורך 22 קילומטרים, ומתוכם יעברו 11 קילומטרים מתחת פני האדמה. הקו האדום מתוכנן לעבור דרך לא פחות מחמש ערים: פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב-יפו ובת ים.
על פי התכנון תצא הרכבת מהתחנה המרכזית בפתח תקווה, תמשיך דרך המרכז הרפואי רבין (בית החולים בילינסון), תרד מתחת לקרקע בצומת גהה, ותמשיך במנהרה דרך רחוב ז'בוטינסקי ודרך בגין בתל אביב עד לדרום הקריה, ומשם לנווה צדק, ושם תעלה הרכבת מעל פני הקרקע ותמשיך דרך שדרות ירושלים ביפו עד דרום בת ים.
תחזית הנוסעים היא בין 80 ל-90 מיליון נוסעים בשנה (או 250 אלף נוסעים ליום). עוד מנבאות התחזיות כי שמונה שנים אחרי תחילת פעילותה של הרכבת, ב-2020, יהיה מספר הנוסעים בשנה 120 מיליון. זמן הנסיעה מפתח תקווה למרכז תל אביב בשעות העומס אמור להתקצר לכ-19 דקות במקום 50 דקות ויותר כיום, ונסיעה מרמת גן לתל אביב תארך עשר דקות בלבד.
ברוב הערים בעולם שבהן הוקמה רכבת קלה, נאלצו התושבים להסתגל בתקופת ההקמה למפגעים שונים כמו רעשים, פקקים ומצוקת חניה. בתל אביב לא צפוי לקרות אחרת, וכשמביאים בחשבון את אופיו הנרגז משהו של הנהג הישראלי - מדובר במתכון בטוח לצרות.
כדי להקל ככל האפשר על התושבים, יהיה השלב הראשון בעבודות להקמת הרכבת חפירת המנהרה ובניית עשר התחנות התת-קרקעיות לאורכה. בשלב השני יונחו המסילות על פני הרחובות. בד בבד עם חפירת המנהרה, שהיא הקטע המורכב והמסובך ביותר בפרויקט, יגיעו לארץ בשנה הבאה שתי מכונות קידוח ענקיות. מדובר ב"מפלצות" ששוקלות 50 טונות כל אחת, שנבנו במיוחד בחו"ל (לכל פרויקט נבנית מכונה מיוחדת), ויחפרו את המנהרות וגם ישתתפו במלאכת בניית דפנות המנהרה.
תהליך הבנייה המורכב אכן מטריד את המתכננים שמחפשים דרכים להקל על התושבים. כדי לקצר את משך העבודות, ייצאו שני המקדחים מ"גן המנגלים" שבאזור רכבת צפון - האחד לכיוון פתח תקווה דרך רחוב ז'בוטינסקי, והאחר יחפור במקביל את המנהרה לכיוון הקריה דרך רחוב מנחם בגין (דרך פתח תקווה לשעבר) עד נווה צדק.
"אין לנו שום אשליות. המעבר בתוך תל אביב יהיה קשה מאוד. בחלק מהעבודות נצטרך לחסום צירי תנועה ראשיים. יהיו פקקים, יהיו עיכובים ורעשים, אבל בסוף נעבור את זה. תל אביב לא תהיה שונה מלונדון, מפריז, מברצלונה ומשאר הערים בעולם שבהן הוקמה רכבת תחתית", אומר גורם בכיר בממשלה המלווה את הפרויקט בשנים האחרונות, "זה יהיה כרוך בהרבה אי נוחות לתושבים, אבל אין ברירה. אם הפרויקט הזה לא יקום בתוך חמש שנים, תיסתם תל אביב מכלי הרכב הנכנסים אליה, והפקקים של היום ייראו כמו משחק ילדים".
מי שאמורה לתאם את כל העבודות להקמת הרכבת הקלה היא חברת נת"ע שבניהולו של ישי דותן, לשעבר קצין הנדסה ראשי בצה"ל שברזומה שלו גם תפקיד בכיר בענקית ההיי-טק אמדוקס. נת"ע כבר החלה בתיאומים עם העיריות שבשטחן צפויה לעבור הרכבת, ובחברה מבטיחים כי התושבים יעודכנו מראש בדבר העבודות, עד לרמה של פליירים שיישלחו לבתים, ועדכונים טלפוניים לבתים שבסמוך אליהם יתבצעו העבודות.
דותן: "אני יכול להרגיע את החששות. חפירת המנהרה לא תהיה מעין'תעלת בלאומליך' שעוברת במרכז תל אביב. אנחנו לא מקילים ראש בעניין, אבל נעשה את המקסימום כדי שהתושבים לא ייפגעו. הקמנו גוף משותף עם עיריית תל אביב כדי להיערך טוב יותר. הגוף הזה מנתח את הפרויקט ואת כל ההשפעות, עד לרמה של איפה יונחו פחי הזבל ברחוב מסוים שבו יתבצעו העבודות, או איתור חניה חלופית לתושבי הבניינים. הכול יהיה מתוכנן לפרטי פרטים כדי שלא יהיו הפתעות לאף אחד - ובמיוחד לא לתושבי העיר".
ובכל זאת, מדובר בחפירת מנהרה ענקית במקום הצפוף ביותר בגוש דן - ברור שיהיו פקקים - החיים בתל אביב לא יהפכו לבלתי נסבלים?
"חשוב לזכור שבחרנו בשיטת כריית המנהרה הנקראת EEP MININIG, שהיא המתקדמת ביותר כיום בעולם והכי פחות מפריעה לתנועה. עבודות החפירה כולה יתבצעו מתחת לכבישים כאשר התנועה מלמעלה תמשיך כמעט כרגיל. כל מה שהציבור יראה זה חפירה קטנה בצדי הכביש, ותו לא. השיטה שבחרנו תפגע פחות בתנועה מאשר השיטה הקונבנציונלית (COVER&CUT) שבה חופרים בור גדול ודרכו חופרים את המנהרה. שיטת חפירה כזו מחייבת סגירת חלקים גדולים מהתוואי לתנועה.
"ברחובות שבהם יוקמו התחנות התת-קרקעיות (ובהם ז'בוטינסקי, קרליבך, שאול המלך, אלנבי וארלוזורוב), יהיה צורך לפעמים לסגור שני נתיבים לכל כיוון, אבל הרחובות לא ייחסמו לחלוטין. אנחנו מעריכים שכ-70 אחוז מהתנועה של כלי הרכב תימשך ללא הפרעה. באופן טבעי, נהגים גם יצמצמו את הכניסות שלהם למרכז העיר בגלל העבודות, כך שייווצר איזון מסוים. גם כשחפרו את המנהרה בצומת קפלן (ליד קניון עזריאלי) חששו מפקקי ענק, אבל בפועל החיים נמשכו כמעט כרגיל".
בפרויקט המקביל בירושלים לקח זמן רב עד שהעירייה הוציאה היתרי בנייה לתחילת העבודות. מה יקרה בתל אביב?
"אנחנו עובדים עם עיריית תל אביב ועם ראש העירייה רון חולדאי בשיתוף פעולה מלא כבר כמה שנים. הרשויות המקומיות הבינו כי כדאי לשתף איתנו פעולה, כי הרכבת הקלה תשדרג את התשתיות ותעלה משמעותית את ערך הנכסים. בכל מקום שבו ביצענו עבודות תשתית להכנת הקו, זכינו לשבחים הן מהתושבים והן מהעירייה, ואני בטוח שמדובר באינטרס של שני הצדדים. הוצאת היתרי הבנייה היא באחריותו של הזכיין, אבל אנחנו מכינים כעת מדריך בשיתוף הרשויות המקומיות, עד לרמה של שם הפקיד ומספר הטלפון שאליו צריך לפנות לקבלת האישורים. אני לא מעריך שיהיה עיכוב משמעותי בהוצאת היתרי הבנייה, מה גם שכל התביעות נגד התוואי של הרכבת נדחו".
למרות האופטימיות שמשדר דותן, הרי שהדרך לרכבת הקלה עוד לא סלולה לגמרי, וקבוצת מטרורייל שהפסידה במכרז מאיימת לערער על ההפסד בבית המשפט כבר במהלך החודש הקרוב. לכל הצדדים ברור שפנייה לבית המשפט משמעותה עיכוב של לפחות כמה חודשים בתחילת העבודות, והפסד נוסף של מאות מיליוני שקלים למשק.
אף אחד לא אוהב להפסיד במכרז של 12 מיליארד שקל, אבל במטרו-רייל טוענים כי המדינה התעלמה מחוות דעת מוצקות, ששיטת הכרייה החדשנית שהציעה MTS תפגע באופן חמור במי התהום בגוש דן.
לטענת הקבוצה, שיטת הכרייה לעומק רב שנבחרה אינה בטיחותית ואינה ניתנת ליישום בישראל, והיא תפגע פגיעה בלתי הפיכה באקוויפר החוף, שהוא אחד משני מאגרי מי התהום החשובים בישראל.
"אנו מצרים על כך שהוועדה בחרה להתעלם מחוות הדעת שהוצגו לה, שלפיהן שיטת הכרייה שנבחרה תגרום נזק בלתי הפיך למאגר מי התהום ולסכנת התמוטטות ופגיעה בנפש ובמבנים, כפי שאירע בפרויקטים דומים בעולם. הקבוצה שוקלת כעת את צעדיה בהתאם", נמסר בהודעה רשמית מטעם הקבוצה.
יצוין כי טענות מטרו-רייל נבדקו בחודשים האחרונים על ידי נת"ע בשיתוף נציבות המים, ובסופו של דבר הוחלט לא לעצור את המכרז ולהכריז על MTS כזוכה.
דותן מסרב להתרגש מהאיום של מטרו-רייל לפנות לבית המשפט: "מי שאחראי לנושא המים הוא נציבות המים. ברגע שנציבות המים אישרה לנו שאין בעיה בשיטת הכרייה, מבחינתנו ניתן האור הירוק למכרז להמשיך. כשהזכיין ייכנס לעבודה, הוא יקבל הנחיות מדויקות מנציבות המים איך לטפל בנושא מי התהום, וכמה הכמות שמותר לו לשאוב. אני סמוך ובטוח שנציבות המים יודעת את העבודה, ולא ייגרם כל נזק למי התהום. ממה שבדקנו יש כיום דרכים מקובלות לשאוב מי תהום, ואז להחזיר אותם לאקוויפר, אפילו באיכות טובה יותר".
טענה נוספת שהעלתה מטרו-רייל היא בנוגע לאיכות הקרונות,שהתחייבה יצרנית הרכבות סימנס מגרמניה לספק לפרויקט. הקרונות מסוג "קומבינו" שייצורו הופסק בעבר עקב תקלות, ואשר על בסיסו יוצר דגם מתקדם יותר "סופר-קומבינו" שפועל כיום בבודפשט, והוא הדגם שמתוכנן להגיע לישראל. "הקרונות לא נכשלו, והם נוסעים יפה מאוד בכמה מקומות בעולם. אמנם היו בהתחלה תקלות בבלמים בחלק מהקרונות, אבל היה מדובר בחבלי לידה של קרונות חדשים, ופתרו את הבעיות. היום הקרונות נוסעים ברמת אמינות גבוהה מאוד. קיבלנו הסבר מפורט על השינויים שנעשו במפרט של הקרונות, ומבחינתנו הם עברו את כל האישורים", מסביר דותן.
בנת"ע גם לא מתרגשים מעשרות התביעות המוגשות בימים אלו על ידי תושבים נגד המדינה, בדרישה לפיצוי בגין ירידת ערך הנכס בשל מעבר של הרכבת הקלה לידם. עד כה הוגשו תביעות בהיקף של יותר מ-100 מיליון שקל בטענה לירידת ערך הנכסים.
"התביעות נגד הרכבת הקלה הן פשוט לא רציניות. בכל מקום שנכנסה רכבת קלה בעולם, עלה ערך הנכסים ולא ירד. למה שאצלנו יהיה אחרת? זה שרוצים לתבוע זה בסדר, אבל אני לא רואה איך התושבים מרוויחים מזה. הרכבת הקלה עוברת בתוואי של כביש ראשי, שגם היום יש בו תנועה סואנת של אוטובוסים ורכבים. מפני שהרכבת תהיה כה מהירה, יהיה אפשר לבנות לגובה לאורך התוואי, וערך הקרקע יעלה. במקום בניינים ישנים של ארבע קומות, ייבנו בניינים חדשים של 15 קומות. העיריות כבר מקדמות תוכניות בנייה באלפי מטרים רבועים לאורך הקו האדום. אני משוכנע שבעלי הדירות לאורך התוואי רק ירוויחו".
אז בסוף שנת 2012 באמת תהיה רכבת קלה בתל אביב?
"עיקר העבודה עוד לפנינו. בסופו של דבר קיבלה המדינה הצעה מעולה להקמת הרכבת הקלה, כך שאת השלב הראשון עברנו בהצלחה. אני חושב שהיו לנו בשלב הגמר שתי קבוצות מצוינות, שכל אחת מהן יכלה להרים את הפרויקט. לא האמנו שנגיע למחיר נמוך כל כך, אבל עכשיו אנחנו מסתכלים קדימה. אני מוכן לחתום על כך שבסוף שנת 2012 תהיה רכבת קלה בתל אביב. עם קצת רצון והתמדה, אפשר לעמוד בלוחות הזמנים ".
נא להמתין לטעינת התגובות
