רכבת קלה בתל אביב: יש השקעות, אין עבודות
זה אולי הפספוס הגדול בתחום התחבורה בישראל: עשרות אלפי מילים כבר נכתבו, הבטחות פוזרו, אבל בישראל כמו בישראל המסילה עוד לא הונחה אבל הגלגלים חורקים. תאריך היעד הבא: שנת 2014. בואו נחזיק אצבעות
רק ב-1997 הוקמה חברה ממשלתית, נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), שתפקידה להוציא לפועל את פרויקט הרכבת הקלה בעיר. שלוש שנים אחר כך נחתם הסכם על מערכת הסעת המונים בין משרד האוצר, משרד התחבורה והעירייה. על פי ההסכם, יוקמו בשלב הראשון שני קווים מתוך שבעה מתוכננים: הקו האדום מבת ים לפתח תקווה, והקו הירוק מצפון תל אביב לדרומה, דרך התחנה המרכזית.
"עיריית תל אביב תהיה שותפה פעילה בכל התכנון וההקמה של הפרויקט", הודיע ראש העירייה רון חולדאי לתושבים. בעירייה דיברו על רכבת קלה תוך שמונה שנים. שמונה שנים עברו, והעבודות בתל אביב עוד לא החלו.
העניינים התקדמו בעצלתיים מהרגע הראשון. בנובמבר 2001, שנה וחצי אחרי חתימת ההסכם, פורסם המכרז המוקדם. ארבע קבוצות עברו את המיון. בדיוק שנתיים אחר כך, בנובמבר 2003, פורסם המכרז הסופי. כבר אז התברר שעלות ההקמה, שהוערכה בחמישה מיליארד שקלים, תוכפל. הזכיינים, כמובן, לא ייפגעו. משרד התחבורה הודיע שהיזם יקבל מענק הקמה נדיב עוד לפני סיום הפרויקט, ויזכה בפיצוי על הקטנה במספר הנוסעים ועל אירועי טרור.
הקבוצות המתמודדות דרשו מהמדינה מענק של תשעה מיליארד וחצי שקלים. המדינה הסכימה לשלם 8.4 מיליארד שקלים, שהבטיחו שהיא תממן למעשה את חלק הארי בהקמת הפרויקט, ואילו הזכיין יגרוף את הרווחים.
בדצמבר 2006, שלוש שנים אחרי פרסום המכרז, נקבעה הזוכה: קבוצת אם-טי-אס, הכוללת את אפריקה ישראל, סימנס, אגד ושלוש חברות זרות מסין, פורטוגל והולנד. הקבוצה המפסידה, מטרו רייל, עתרה לבית משפט, ועד לדחיית ערעורה וההכרזה על א-כטי-אס כזוכה הסופית חלפה חצי שנה נוספת.
מאז ועד היום לא נחתם הסכם פיננסי בין אם-טי-אס לבנקים המלווים את הפרויקט. ומאחר שהחברה חייבת לסיים את העבודות חמש שנים אחרי החתימה על ההסכם הפיננסי, ברור כבר כעת כי במקרה הטוב ביותר תתחיל הרכבת הקלה לפעול בתל אביב ב-2014.
רכבת עדיין אין, אבל המדינה כבר העבירה לנת"ע 830 מיליון שקל לביצוע עבודות תשתית. בין השאר בוצעו עבודות בבת ים, בפתח תקווה וביפו. בתל אביב הופקעו ונהרסו מבנים, ביניהם סניף של בנק הפועלים בדרום העיר. כעת מאיימות על נת"ע תביעות לפיצויים בסכום של מאה מיליון שקל. ישי דותן, מנכ"ל החברה, מעריך שהתביעות לא יעכבו את העבודה. "בסוף נשלם רק כמה מיליוני שקלים בודדים".
פרויקט הרכבת בגוש דן, העובר בשטחן של חמש רשויות, הוא מסובך במיוחד. העיריות ומשרד האוצר חלוקים בשאלות של תוואי ומימון, ובהיעדר סמכות עליונה או מינהלת לאומית לפרויקט, קשה מאוד להביא את הסכסוכים האלו לסיומם.
הוויכוח המרכזי הוא בין עיריית תל אביב, שדורשת שקטע הקו הירוק שעובר בעיר יהיה מתחת לקרקע, לבין משרד האוצר, המתנגד בטענה שרכבת תחתית יקרה הרבה יותר מרכבת עילית. לפני כחודשיים אף הודיע שר האוצר רוני בר-און שהוא שוקל את דחיית הקמתה של הרכבת הקלה בגוש דן בעשר שנים והפניית המשאבים להקמת רכבת בפריפריה. בעיריית תל אביב טוענים שההכרזה הזו היא ספין שנועד לגרום להם להסכים לרכבת עילית.
אלדד מרחב, משנה למהנדס העיר וראש מינהלת הרכבת הקלה בתל אביב, מסביר שאמנם רכבת תחתית תהיה יקרה יותר, "אבל אם מחלקים את ההפרש בין קו עילי לתחתי, מיליארד
במשרד האוצר טוענים בתגובה שהפרש העלויות מגיע לשלושה מיליארד שקלים, ושמסגרת התקציב לשנים הקרובות אינה מאפשרת את ביצוע הפרויקט. באוצר מסבירים כי ההחלטה התקבלה על פי פרמטרים כמו תחזיות התנועה ברכבת, כדאיות כלכלית למשק ומגבלות התקציב, ובשלב זה הקריטריונים לא מצדיקים פרויקט תת קרקעי.
בינתיים, בגופים אחרים מתחילים לגלות אי נחת. בסוף 2007 הודיע שר התחבורה שאול מופז, שאם זה היה תלוי בו, הוא לא היה מאשר את הרכבת הקלה בגוש דן.
כמו בירושלים, גם בתל אביב הפך בינתיים הפרויקט לחממה למינויים בעייתיים. ב-2002 פרש מנכ"ל נת"ע צבי לשם מתפקידו. שר התחבורה אפרים סנה החליט למנות במקומו את אפרים איצקוביץ, שהיה מנכ"ל חברת לור"ם לתשתיות ובנייה באזור לוד רמלה, ונאלץ לעזוב אותה אחרי שהוגשה נגדו תלונה במשטרה על שסייע לסמנכ"לית השיווק בחברה לקבל דירה במחיר מוזל. על פי דוח מבקר המדינה, לור"ם אף התקשרה עם קבלן מקורב לאיצקוביץ באחד הפרויקטים שלה, למרות שזה לא עמד בתנאי המכרז. הרקורד הבעייתי הזה הביא לסערה ציבורית שמנעה את המינוי, ובסופו של דבר נבחר לתפקיד ישי דותן, סמנכ"ל לשעבר באמדוקס.
הליך מינוי היו"ר היה בעייתי לא פחות. ב-2004 הודיע יוסי קוצ'יק על סיום תפקידו כיו"ר נת"ע. שר התחבורה מאיר שטרית החליט למנות את עזריאל נבו ליו"ר החברה, וזאת למרות שוועדת רביבי פסלה את המינוי פעמיים בטענה שאין לנבו, שהיה מזכיר צבאי של ראשי ממשלות, ניסיון בתפקיד ניהולי מהסוג הזה. בסופו של דבר החליט שטרית לתמוך במועמד אחר, בני ועקנין, יו"ר פלאפון. אבל אז התעורר מאבק בינו לבין שר האוצר בנימין נתניהו, שתמך במינויו של אלוף פיקוד דרום לשעבר, יום-טוב סמיה. שנה אחרי שקוצ'יק עזב נבחר ועקנין לתפקיד.
במשרדים מרווחים, צוננים ושקטים בתל אביב, כשלצדו שני יחצנים פעלתנים, מבטיח דותן שהפרויקט עלה על פסים מעשיים יותר. "בסוף 2013 הרכבת הקלה בתל אביב נוסעת", הוא אומר. "זה לוח הזמנים הבסיסי. יהיו לנו 90 קילומטר של רכבת שמכסים את כל המטרופולין. ב-2030 יגורו במטרופולין שלושה מיליון וחצי תושבים וכשליש מהם יהיו במרחק הליכה מאחד משבעת הקווים. יהיו לנו למעלה מכ400 מיליון נוסעים בשנה".
נשמע נהדר, אבל הפרויקט מתעכב כבר שנים.
"אנחנו בכיוון. הזכיין כבר מגיש בקשות לאישורים. חסכנו פה המון זמן".
העיכובים מאוד משתלמים לזכיין. הוא מקבל הרבה כסף על כל עיכוב.
"עד לרגע זה הזכיין בתל אביב קיבל 70 מיליון שקל. הם רצו יותר ממה שהם יקבלו. הזכיין ייצא ברווח, אבל לא מטורף. הוא התחיל לקבל כסף רק אחרי שנתיים. הלוואי שהוא ירוויח את מה שהוא מתכנן להרוויח. כשהדבר הזה יעבוד הכלכלה תקפוץ בעשרות אחוזים. שווה לנו שהזכיין ירוויח כמה מאות מיליוני שקלים".
איך תפתרו את חילוקי הדעות עם חולדאי, שמתעקש על רכבת תת קרקעית?
"זה מאוד מצער. הוויכוחים הם על הקו הירוק, אבל זה לא רק חולדאי. הרכבת הקלה עוברת בחמש רשויות ולכן הסיפור הרבה יותר מורכב ואין לו אח ורע. לפני בחירות הרשויות המקומיות לא מסכימות שנחפור. הקו האדום לא רק שיחסוך בין 700 ל- 900 מיליון שקל בשנה אלא גם יפחית את זיהום האוויר".
בין דחייה אחת לשנייה בפרויקט, החלו שמועות על קשיים אצל הזכיינית אם-טי-אס. על פי פרסומים בעיתון "דה מרקר", אגד, אחת השותפות בזכיינית, ביקשה להפחית את חלקה בפרויקט, חברת דניה סיבוס הודיעה שהיא מוותרת על ביצוע עבודות התחזוקה בתחנות, ואילו חברת הכרייה הסינית סי-סי-אי-סי-סי מבקשת לפתוח את החוזה. באם-טי-אס מבטיחים שהחברה לא מתפרקת. יוחנן אור, מנכ"ל אם-טי-אס: "אני מדבר איתך ועונה לך על שאלות, זה מוכיח שאנחנו לא מתפרקים. יש לנו הסכם ואנחנו נממש אותו".
מתי? כבר 2008 ושום דבר לא זז.
"אחרי שההסכמים הפיננסיים ייחתמו נתחיל לעבוד. אנחנו חיים בעולם מודרני עם משבר הסאב פריים שיכול להשפיע, חברת ביטוח גדולה מתמוטטת, הכל יכול להשפיע. יש לנו הסכם להפעלת הרכבת במשך 32 שנים ואנחנו נממש אותו".
בינתיים הבנקים לא חותמים אתכם על הסכמים פיננסיים.
"ההסכמים ייחתמו. אני לא מנהל משא ומתן עם הבנקים דרך התקשורת. כשנגיע להסכמה על המתכונת ההסכמים ייחתמו. החיים הם לא שחור-לבן. יש גם גוונים של אפור. פה יש כמה עשרות אפורים".
נא להמתין לטעינת התגובות
