הקטר של נתניהו: הנה באה הרכבת?
ראש הממשלה הכריז כי בכוונתו להשקיע בתשתיות רכבת מעל ל-50 מיליארד שקל. בדרך הוא עלול לבטל את פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן. זאת בזמן שלא בטוח אם רכבת כבדה היא הפתרון המתאים לבעיות התחבורה של ישראל. האם נתניהו יודע, למשל, שנסיעה מתחנת הרכבת בדימונה למרכז העיר במונית יקרה יותר מנסיעה ברכבת מבאר שבע לדימונה?
◄ פרשנות: מטרה ידועה, דרך לא ברורה
◄ למה כדאי להשאיר את המכונית בבית?
הרכבת בדרך. סיסמאות הופרחו. הכיוון עוד לא ברור צילום: פלאש 90
בבסיס התוכנית החדשה שמציג ראש הממשלה עומדת מסילה שתחצה את ישראל מדן ועד אילת. בתכנון: קו קריית שמונה-כרמיאל, כרמיאל-עכו, הכפלת קו אשקלון-באר שבע, מסילה רביעית באיילון, קו חיפה-בית שאן (מסילת העמק), עפולה-חדרה (מסילת עירון), חדרה-לוד (מסילה מזרחית) ודימונה-אילת.
ועדת הכלכלה של הכנסת הכריזה לאחרונה כי תתמוך בפרויקט, זאת לאחר שהתגלעו חילוקי דעות בין משרד האוצר לבין משרד התחבורה ומשרד ראש הממשלה באשר לנחיצות התוכנית. עם זאת נדמה ששורש המחלוקת נעוץ בעיקר בתקציב האדיר הנדרש למימושה. שלב התכנון הראשוני לבדו, דורש השקעה מרובה של זמן וכסף, שלא לדבר על המורכבות ההנדסית של הכנת תשתית רכבת לאילת.
עיקר המחלוקת נשען אולי על נתונים פיננסיים, אך לפרויקטים של פיתוח תחבורה ציבורית בישראל יש ערכים מוספים רבים מעבר לחישוב הכלכלי גרידא. פיתוח כבישים הוא אולי זול בהרבה מפיתוח רכבת (מדובר לצורך השוואה בהבדל שבין מיליונים למיליארדים), אולם פיתוח תחבורה ציבורית עשוי, למשל, להוריד רכבים מן הכביש ובכך להפחית תאונות דרכים וזיהום אוויר.
לא בכל מקום
בחברה להגנת הטבע מסתייגים מן התוכנית של נתניהו וגורסים שנכון יותר להשקיע כספים בפיתוח מערכות להסעת המונים בתוך המטרופולינים הגדולים באמצעות פיתוח אוטובוסים, רכבות קלות, אוטובוסים רבי-קיבולת (BRT) ושדרוג תשתיות קיימות.
"חשוב להשקיע ברכבת ישראל, ובהחלט יש מקום לרכבת, אבל לא בכל מקום ולא בכל מחיר", אומר אריק טפיירו, רכז תחבורה ותשתיות של החברה להגנת הטבע. "הקשרים בין
קריית שמונה לתל אביב, למשל, הם זניחים. כמה אנשים כבר נוסעים את הנסיעה הזו? עדיף לשפר את רמת השירות של קווי האוטובוסים אשר נוסעים בדרך זו ולסבסד את מחיר הנסיעה כדי להפוך אותה אטרקטיבית יותר".
"במקומות מסוימים", הוא מוסיף, "אפשר למצוא תחלופות זולות בהרבה, מהירות, הנשענות על תשתיות קיימות פחות או יותר, הפגיעה הסביבתית שלהן מינימלית והתועלת שלהן למשק רבה יותר".
רמת השירות
"בעיות התחבורה החמורות ביותר נמצאות דווקא בתוך המטרופולינים העירוניים", טוען פרופ' דורון בלשה מהפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון. "ברמה העקרונית חשוב שתהיה מערכת תחבורה ציבורית טובה בתוך הערים, זו חשיבות עילית. חשובה לא פחות, אם לא יותר, מאשר בין הערים".
עולים לאוטובוס. "חשוב שתהיה מערכת תחבורה ציבורית טובה בתוך הערים" צילום: רענן כהן
בלשה נמנע מלמתוח ביקורת ישירה על התוכנית ומציין שהיא רק בתחילת דרכה ונדרשת עוד עבודה תכנונית רבה. אבל גם הוא מודה שרכבת כבדה אינה בהכרח הפתרון המתאים בכל מצב. "רכבות כבדות לא בהכרח תשגנה את היעדים הרצויים", הוא אומר ומנמק: "בתחבורה הציבורית קיימת היררכיה – החל במוניות, דרך אוטובוסים ורכבות קלות, ועד רכבות כבדות. בכל תוכנית יש לבחון איזה כלי תחבורה יצליח לתת את השירות הטוב ביותר למקום ספציפי".
רכבת כבדה מסוגלת לטפס בשיפוע של עד 2.5% בלבד. "היום", אומר בלשה, "כבר קיימים כלי תחבורה שהם בין רכבת כבדה לבין רכבת קלה, המאפשרים גמישות תכנונית גדולה יותר (השתלבות בכבישים קיימים ותחנות רבות יותר) והם גם זולים ומהירים מרכבת כבדה".
בניגוד לבלשה, מאמין טפיירו כי הבעיה במערכות הסעת ההמונים בארץ אינה טמונה בתשתיות, כי אם במה שהוא מכנה קשיים ברמת שירות. "הבעיה של התחבורה הציבורית בישראל נוגעת לתיאום בין המערכות השונות, לבעיות במידע לציבור ולתדירות לא מספקת של הקווים", הוא טוען.
נסיעת המשך
גם בעמותת "תחבורה היום ומחר" מאמינים שיש עוד מקום לשיפור רב בתחום השירות: "חיבור ערי הדרום לרכבת מבורך כמובן, אך עבור נוסעים פוטנציאלים רבים השימוש אינו ישים. חלק מקווי הרכבת רחוקים מאוד ממרכזי הערים. נסיעה מתחנת הרכבת בדימונה למרכז העיר במונית, למשל, יקרה יותר מנסיעה מתחנת באר שבע לדימונה. גם תחנת הרכבת באשדוד מרוחקת משמעותית ממרכז העיר וקווי האוטובוס מן התחנה למרכז העיר לא מתואמים עם זמני הרכבות".
עבודות פיתוח הרכבת הקלה ביפו. העבודות יופסקו? צילום: פלאש 90
בעמותה מאמינים כי לפני שפונים לפרויקטים חדשים ראוי להתמודד עם הבעיות של ההווה באמצעות העלאת תדירות הקווים והידוק הקשר בין האוטובוסים לרכבת. "חזון הרכבת של ראש הממשלה אכן נשמע מלהיב, אך בטרם נרשת את הארץ מאילת ועד קריית שמונה במסילות, ראוי להשלים את הטיפול בתשתית הקיימת".
אחת הטענות שנשמעו בפרסומים בנושא הרכבת היתה שראש הממשלה מוכן לשקול ביטול של פרויקטים בתוך תל אביב וחיפה בכדי לשחרר תקציב לפרויקט הרכבת. ממשרד ראש הממשלה לא נתקבלה התייחסות לטענה זו.
השקעת כספים אדירה ברכבת שאין איך להתנייד מהתחנות שלה, פשוט תחמיץ את כל המטרה. אם באמת יבוטלו (או ידחו עד אין קץ) את הפרויקטים בתוך המטרופולינים "קשיים ברמת שירות" זה בדיוק מה שתשיג רכבת ישראל, וחבל.
בינתיים, בוחנים חלופות
ראש הממשלה. "תיבחנה תוכניות השקעה עתידיות" צילום: פלאש 90
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי "התוכנית נמצאת בשלב של חשיבה ראשונית, אך הם 'נכונים לאתגר'".
במשרד האוצר הסבירו כי "חוק ההסדרים/התכנית הכלכלית אינם כוללים התייחסות מיוחדת לחברת רכבת ישראל. תקציב הפיתוח של החברה לשנת 2009 נבנה בהתאם למתוכנן ועל מנת לענות על הצרכים התזרימיים של תכנית הפיתוח של חברת רכבת ישראל, כפי שזו סוכמה בשנת 2008 בין משרדי התחבורה, האוצר וחברת הרכבת".
וממשרד ראש הממשלה מסרו ש"ראש הממשלה ושר האוצר בוחנים חלופות שונות להשקעה בתשתיות, לרבות תשתיות תחבורה. במקביל להליך אישור תקציב המדינה, תיבחנה תוכניות השקעה עתידיות גם בתחום מערכת הסעת המונים ובהתייחס גם להיבטים התקציביים שלהם".
נא להמתין לטעינת התגובות
