רכבת קלה, מחיר יקר, מאוד
הרכבת הקלה בירושלים היתה צריכה להיות כבר גמורה, אבל התנהלות לקויה וטעויות רבות גורמות לעיכוב של שנים ולחריגה של מיליארד שקל בתקציב. החברות שזכו במכרז חשבו כי מגיע להן פיצוי, נוסף על מאות מיליוני השקלים שכבר קיבלו. באוצר הסכימו וביקשו מוועדת הכספים לאשר את ההעברה. נחשו מה קרה. פרוטות
בשיטה הזו המגזר הציבורי אחראי להכנת תוואי הרכבת, הכוללת בעיקר העתקת תשתיות, בניית נתיבים לתחבורה הציבורית ובניית שני גשרים. על בניית מערכת הרכבות בפועל, כולל המסילות והרכבת עצמה, אחראיות החברות הפרטיות שזוכות במכרז.
באוקטובר 2002 הוערכה עלות הפרויקט עבור המגזר הציבורי והמגזר הפרטי, ב-2.4 מיליארד שקל. קבוצת סיטי-פס נבחרה להקים את הרכבת הקלה ולהפעיל אותה, ובנובמבר אותה שנה חתמו החשב הכללי באוצר והזכיין על חוזה זיכיון.
בחוזה התחייבה המדינה לשלם לזכיין בתום הקמת הרכבת "מענק הקמה" בהיקף של 1.4 מיליארד שקל. לפי החוזה, היה על הזכיין להתחיל את עבודותיו עד סוף אוגוסט 2003. זמן העבודה הכולל שנקבע עד לסיום הפרויקט היה 36 חודשים, כלומר עד סוף 2006.
אלא שעל פי מבקר המדינה, החברה הזוכה לא הגישה בזמן תוכניות לביצוע העבודות וחלק מהתוכניות שהגיש לא עמדו בדרישות, ולכן נדחו שוב ושוב המועדים שנקבעו לביצוען.
בעת אישור הפרויקט ההערכה הייתה כי על המדינה יהיה להשקיע 500 מיליון שקל בהכנת תוואי הרכבת. מבקר המדינה, שבדק את הנושא בדוח האחרון שפרסם קבע כי: "בשל תכנון לקוי לא הובאו בחשבון בהערכה זו עלויות של כמה עבודות שנעשו במסגרת הפרויקט, שחלקן אינן קשורות אליו ישירות".
והוא מפרט: "בשנת 2003 הוערכה עלות העבודות של המגזר הציבורי בפרויקט ב-1.14 מיליארד שקל, סכום הגדול ב-128% מהסכום בהערכה המקורית. עד יולי 2007 השקיעה המדינה בפרויקט כ-1.2 מיליארד שקל".
היום אומדים במשרד החשב הכללי את עלות הפרויקט ב-3.3 מיליארד שקל ומציינים כי העבודה תסתיים רק בספטמבר 2010.
ואכן, משרד האוצר הכיר בבקשתן ואישר לפצות את הזוכות במכרז ב-150 מיליון שקל. השלב הבא היה העברת בקשה לחברי ועדת הכספים לאשר את מתן הפיצוי.
ב-27 במאי התכנסה, לבקשת האוצר, ועדת הכספים כדי לדון בפנייה 158: ביצוע ההעברה לזוכות במכרז. בתום דיון של שעה, שבו דנו חברי הכנסת עם המתמחים בנושא, הגיע הזמן להצבעה. בשלב הזה התנהלו בין משתתפי הדיון חילופי דברים, שמובאים כאן כלשונם.
סמדר אלחנני, היועצת הכלכלית של ועדת הכספים: "אני מבקשת להעיר כמה הערות קצרות. הוועדה אישרה העברת 1.4 מיליארד שקל בסוף 2002, בסעיף תקציבי שמספרו 790102. המידע הזה, שנראה טריוויאלי, מאוד חשוב. שכן עתה מתבקשת הוועדה לאשר את התוספת בסעיף 793101. כלומר, כלל אי אפשר לעקוב אחר התפתחות ההוצאה התקציבית בנושא הזה".
אודי אדירי, רפרנט תחבורה, משרד האוצר: "את יכולה לחזור לתקנה הקודמת שאמרת? את מתבלבלת בין תוכנית לתקנה".
אלחנני: "אני מדברת על ירושלים מערכת הסעות. אז הייתה הסעת המונים. אז היה סעיף 790102 ועכשיו זהו סעיף 793101. זאת אומרת, שכלל אי אפשר לבצע מעקב. הרשאה להתחייב פירושה אישור להוצאה תקציבית בשנים הבאות, שהוא קשיח לחלוטין.
"אני רוצה להזכיר לחברי הוועדה שאין לנו את פירוט ההוצאות שהמדינה התחייבה להן בהרשאות להתחייב לשנים הבאות, כך שאנחנו לא יודעים בכמה כסף מדובר. עם זאת אנחנו כן יודעים שמדובר בסכומים הגבוהים מעבר לתוספת האפשרית של 1.7% לתקציב המדינה.
"לכן, כאשר מבקשים כאן תוספת של 150 מיליון שקל, צריך לציין על חשבון מה זה בא, כי את זה אי אפשר יהיה לקצץ בשנים הבאות. גם בסכום של 1.4 מיליארד שקל אי אפשר יהיה לגעת, כי ברגע שהמדינה חותמת על הסכם, מדובר באישור שהוא קשיח יותר מסעיפי הוצאה אחרים בתקציב המדינה.
"אני לא מביעה עמדה ביחס לשאלה אם צריך לאשר או לא, אבל אני כן אומרת שחברי ועדת הכספים בעוד חמש שנים - יכול להיות שחלקכם יהיה כאן וחלקכם לא יהיה כאן - יצטרכו למצוא סעיף תקציבי שאותו יקצצו, כדי לשלם סכום של 150 מיליון שקל.
"משרד התחבורה פיתח נוהל פרת – פרויקטים תחבורתיים. אני אצטט שורה אחת ממנו שאומרת: 'בדיקת כדאיות כלכלית לפרויקטים תחבורתיים ליצור סדר עדיפויות נכון, להשקעה בתשתיות התחבורה השונות, שמונה כבישים עירוניים, כבישים בין-עירוניים, תשתית תחבורה ציבורית ותשתית מסילתית'".
ח"כ יעקב ליצמן: "מי אמר את זה?"
אלחנני: "משרד התחבורה: נדרשת מערכת אחידה של מדדים ושיטות להערכת כדאיותם הכלכלית של הפרויקטים השונים.
"הם מציגים כאן מצגת המנתחת את החלופות שעמדו בפני הצוות. ניסיתי בעבר לקבל את הנתונים מסיטי-פס, אבל מעולם לא קיבלתי את זה - וגם מבקר המדינה לא קיבל.
"הם הציגו כאן ארבע חלופות. אני הייתי מציעה לחברי הוועדה לבקש שלכל אחת מהחלופות האלה יספקו ניתוח פרת רטרואקטיבי, אף שלפי דעתי יש לזה מחיר. ביטול הפרויקט, דחייתו, שינוי, תשלום פיצוי לקבלן - לכל זה יש מחיר.
צריך לבחון את ארבע החלופות האלה ולראות מה המחיר שלהן במקום להתמקד רק בבדיקת שיטת ה-BOT. תבדקו את הנושא הזה ותראו אם יש כדאיות כלכלית. כאשר התחילה סיטי-פס ועשתה את המצגת, ביקשתי לראות את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט הזה, כי מה שחשוב זה השקיפות של הפרמטרים".
ח"כ ראובן ריבלין: "החשב הכללי וכל היועצים הכלכליים שלו לא הביאו בחשבון את מה שאת אומרת?"
אלחנני: "אני מדברת עם חברי ועדת הכספים. אני לא יכולה להתערב בעבודתו של החשב הכללי, אבל דוח מבקר המדינה אומר כמה דברים מאוד חמורים על הנושא הזה. אני אומרת שאין כאן הצגה של הכדאיות הכלכלית, ומה שחשוב לקבל זה את הפרמטרים - מה נכלל בכדאיות הכלכלית - כי כאן צריכה להיות השקיפות.
"מה מחיר הריבית, מה המחיר שלוקחים לשעת עבודה וכמה זמן נחסך, מה המחיר האלטרנטיבי של הזמן הנחסך. דברים מהסוג הזה. את זה היה צריך להציג לחברי הוועדה לפני קבלת ההחלטה".
יו"ר ועדת הכספים, ח"כ סטס מיסז'ניקוב: "אנחנו לא מצביעים על כל הפרויקט של הרכבת, אלא על פנייה מספר 158, הרשאה להתחייב".
ח"כ עתניאל שנלר: "אני מבקש שבהצבעה גם הבקשות יהיו חלק מהעניין".
ח"כ ניסן סלומינסקי: "אתה לא יכול. זאת העברה כספית".
מיסז'ניקוב: "אנחנו מצביעים".
ה צ ב ע ה
פנייה מספר 158 – אושרה פה אחד.
נא להמתין לטעינת התגובות
