סופה במדבר: "תעשיית הרכב" הישראלית במשבר
חרב הסגירה שוב מאיימת על תע"ר, יצרנית ג'יפ הסופה המיתולוגי, ושוב זועקים רודפי הכותרות על גורלה של "תעשיית הרכב הישראלית". אבל כאשר משווים בין סיפורה של תע"ר לבין זה של מפעל קטן מקיבוץ נידח, שהפך לאימפריה, בשם "פלאסאן" - לא בטוח שלקיומו של המאובן החי מנצרת יש בכלל הצדקה כלכלית
זה קורה בעיקר כשצה"ל מעכב הזמנות לעשרות ג'יפים, דבר שמוביל לכך שעובדי החברה עומדים בפני פיטורים - וכל מי שיכול לגרוף הון פוליטי מ"הצלת התעשייה העברית" זועק ש"לא יעלה על הדעת" לפטר עובדי תעשייה בפריפריה. אך למרות הזעקות, תע"ר מעסיקה בימים אלה 50 עובדים בלבד, לעומת כ-1,200 בימי תפארתה.
ההקשר השני שבו נכנסת תע"ר למגרש הציבורי הוא כשמדברים על "תעשיית רכב ישראלית" (אם כי ההגדרה הזאת מעלה חיוך על שפתותיו של מי שמבין מהי "תעשיית רכב" במציאות של שנות ה-2000). תע"ר איננה באמת "יצרנית רכב". למעשה, היא מפעל הרכבה שמעולם לא החזיק ביכולת לפתח רכב או לבנות אותו מאלף ועד תו. אבל במדינה קטנה כמו שלנו, קו ההרכבה של תע"ר - שפולט עשרות כלי רכב בחודש - הוא הדבר הקרוב ביותר שיש לנו ל"תעשיית רכב".
לכן קשה להאשים את מי שמאוהב ברעיון הזה ומתעלם מחוסר ההיגיון הכלכלי של ייצור כלי רכב בישראל. יותר מכל דבר אחר, חברת תע"ר בימינו היא סיפור כלכלי מעניין - מאובן-חי שזכיר ימים אחרים וחשיבה כלכלית שאבד עליה הכלח, והיא מקרה מבחן מרתק לכל מי שמחפש נושא טוב לעבודת גמר בלימודי כלכלה וניהול.
תע"ר נוסדה בימים שבהם אזרחי ישראל ומנהיגיה עדיין התרגשו מעצם העובדה שהמדינה הזאת בכלל קיימת. החברה הוקמה על ידי ג'ו בוקסנבאום, תעשיין יהודי ציוני והיבואן לישראל של מכוניות קרייזלר, שהקים ונמנה עם הבעלים של תעשיות עץ לבוד בקיבוץ משמרות ושל תעשיות גומי לישראל במפרץ חיפה.
אחת המשימות הלאומיות מאז הקמת המדינה ועד תחילת שנות ה-80 היתה הקמה של מפעלים שיבטיחו תעסוקה ותמיכה בהם. כדי להגן על אותם מפעלים נחסם היבוא של מוצרים מתחרים לישראל.
למעט חריגים ספורים, כמעט כל כלי הרכב (המעטים) שנמכרו בישראל עד תחילת שנות ה-80 יוצרו במפעלים של אפרים אילין (קייזר, לארק, קונטסה) ושל משה שובינסקי (סוסיתא, כרמל, גלבוע).
"תעשיית הרכב הישראלית" היתה למעשה תעשיית הרכבה: שלדות המכוניות, המנועים שלהן וחלקי המרכב (למעט אצל שובינסקי, שבנה מרכבי פיברגלאס) יוצרו בחו"ל, נשלחו לישראל והורכבו כאן. מבחינה כמותית, רוב ההרכבה היתה של משאיות במפעלי אלקון (רנו, מאק) ואוטוקרס (ליילנד).
היוזמה להקמת תע"ר היתה של צה"ל. באותן שנים השתמש הצבא במשאיות, שרובן החלו את חייהן בתקופת מלחמת העולם השנייה ונשלחו אלינו משומשות. עמוס חורב, שהיה אז ראש אגף אפסנאות, מצא את עצמו משקיע משאבים אדירים בשיפוץ ובתחזוקה של ציוד מתפורר והולך - וביקש לרכוש משאיות חדשות.
משה קשתי, מנכ"ל משרד הביטחון דאז, ולוי אשכול, ראש הממשלה, פנו אל בוקסנבאום בבקשה להקים מפעל שיספק תעסוקה וירכיב משאיות של קרייזלר בישראל. הצעת המסגרת נראית נדיבה כיום, אבל היתה נורמטיבית לחלוטין באותו עידן: בוקסנבאום ירכיב משאיות, והמדינה תזמין ממנו את הסחורה ותספק לו הגנה בדמות איסור לייבא משאיות מתחרות. על מודל עסקי נוח מזה קשה לחשוב. מאידך, מדינת
בוקסנבאום הצליח להכניס את קרייזלר כשותפה, ואין להקל ראש בגודל ההישג: באותן שנים כל יצרני הרכב הגדולים החרימו את ישראל, וכך גם ידידתנו הגדולה ארה"ב. אולם רגע לפני שהונחה אבן הפינה למפעל ב-1965, קיבלו אנשי קרייזלר "רגליים קרות" בעקבות החרם הערבי והחליטו שלא להשקיע.
פנחס ספיר, שר האוצר ואגדה בפני עצמו, הקים באותה תקופה את חברת האחזקות כלל והכריח אותה להחליף את קרייזלר כמשקיעה בתע"ר. לזכות אנשי קרייזלר יש לומר שהם לפחות לא התנגדו להקמת תע"ר על־ידי אחרים ולא נמנעו מלמכור לה את חלקי הרכב שמהם הורכבו המשאיות. ראש הממשלה אשכול ראה בעצם המעורבות של קרייזלר סוג של ניצחון, אף אם דחוק, על החרם הערבי.
המיקום ההגיוני של מפעל להרכבת רכב היה בסמוך לנמלי אשדוד או חיפה, אבל הצורך לספק תעסוקה בעיירת הפיתוח "קריית נצרת" גבר. תעשיות רכב נצרת הוקמה על שטח של כ-40 דונם בשתי חלקות בגבול שבין העיר הערבית נצרת לבין עיירת הפיתוח שהפכה לימים לנצרת עילית. מחצית השטח הוחכרה מהמדינה והמחצית האחרת, זו שבשטח העיר נצרת, מן הכנסייה היוונית האורתודוכסית.
בסוף 1966 ירדו מקו הייצור של תע"ר ראשוני ה"קומנדקאר" - משאית קרבית קלה מסוג דודג' "פארגו". בסיכום שנת הייצור הראשונה הורכבו בתע"ר כ-600 כלי רכב, רובם ככולם קומנדקאר, וכן משאיות קלות מהדגמים D200 ו-D600.
הקומנדקארים הראשונים שהורכבו בתע"ר "זכו" להשתתף בקרבות מלחמת ששת הימים - המלחמה ששינתה לגמרי את מדינת ישראל ובין השאר הביאה לזינוק המטאורי בפעילות תע"ר. לאחר המלחמה שינה נשיא ארה"ב לינדון ג'ונסון את יחסו כלפי ישראל והוביל להפשרת החרם ולחיזוק הקשרים הכלכליים והתעשייתיים.
הנרי פורד השני, נכדו של מייסד חברת פורד, דחק באנשיו ליצור קשרים עם ישראל, ככל הנראה מתוך רגשות אשם בעקבות הדעות האנטישמיות הקיצוניות של סבו.
היות שממשלת ישראל הגנה על "תעשיית הרכב הישראלית" באמצעות מיסוי כבד, חיפשו אנשי פורד שותף להרכבת המכוניות שלהם בארץ. באמצעות נציגי פורד בישראל, החברה הישראלית לאוטומובילים (חי"ל), בחרו אנשי פורד בתע"ר כמפעל ההרכבה, מפני שבאותה עת הוא היה החדש ביותר. תע"ר היה המפעל היחיד שייצר 3 סוגים שונים של כלי רכב על קו ייצור אחד ונמצא בקשרים עם יצרן אמריקאי גדול.
שיתוף הפעולה עם פורד הביא ככל הנראה להרכבה האיכותית ביותר של מכוניות נוסעים בישראל מאז ומעולם. ערכות של פורד "אסקורט" ופורד "טרנזיט" נשלחו מאנגליה לנצרת, הורכבו בארץ ובהזדמנויות שונות זכו לדירוג איכות זהה ואף גבוה מזה של מכוניות שהורכבו על־ידי פורד באנגליה. 1976 היתה שנת השיא של תע"ר מבחינת ייצור רכב ובמהלכה הורכבו כ־6,000 כלי רכב מסוגים שונים, רובם מתוצרת פורד.
מלחמת ששת הימים יצרה הילת ניצחון ותהילה סביב כל מה שקשור בצה"ל ובמוצרים צבאיים מתוצרת הארץ, ובעקבותיה נרקמו עיסקאות היצוא הראשונות של תע"ר. מאות רכבי קומנדקאר של קרייזלר יוצאו לאוגנדה, ובמהלך השנים נוצרו קשרים עסקיים עם מדינות נוספות באפריקה, בדרום אמריקה ובמזרח אסיה.
עיסקת היצוא הגדולה ביותר, שכללה כ-1,600 משאיות, נחתמה עם ממשלת איראן בתקופת השאח בשנות ה-70. עיסקת היצוא המשונה ביותר, ערב מלחמת לבנון ב-1982, היתה יצוא של כ-150 משאיות קלות לצבא לבנון, ובהן קומנדקארים, אמבולנסים צבאיים ורכב חירום. באופן שכיום נראה מעט הזוי, הגיעו אז לנצרת חיילים של צבא לבנון כדי להתאמן בנהיגה בכלי הרכב האלה.
בתוך כל זאת, כשבוחנים את אופי הפעילות של תע"ר מנקודת מבט כלכלית מודרנית ובראייה של שוק פתוח וחופשי, המציאות ההזויה באמת היא זאת שבה שוק הרכב הישראלי נמצא "תחת הגנה" של מסי יבוא גבוהים מאוד. מציאות כזאת אפשרה לפורד (ולאוטוקרס) לשלוט למעשה בשוק המכוניות הישראלי הפצפון - ואפשרה לתע"ר להעסיק כ-1,200 עובדים על הגבול שבין נצרת לנצרת עילית.
נא להמתין לטעינת התגובות
