נסיעת מבחן ל-5 המכוניות הכי פחות מזהמות
כדור הארץ רק הולך ומתחמם, ואחת הדרכים לעזור לו היא לנסוע במכוניות חסכוניות. אבל גם זה עולה - פעם אחת בכסף, ופעם אחת בנוחות. עסקים שישי לקח לנסיעת מבחן את 5 המכוניות הכי פחות מזהמות בישראל, מדרגת זיהום 2, וחזר עם מסקנות
לפני כשנה נכנסה לתוקפה רפורמת "המיסוי הירוק" על כלי רכב, במסגרתה הוגדל המיסוי על כלל המכוניות וניתנו הטבות מס למכוניות שמייצרות פחות זיהום אוויר. כל המכוניות שמיובאות לישראל חולקו ל-15 קטגוריות, כשהראשונה בהן היא זיהום 0 (מכוניות חשמליות) וקבוצה 15 כוללת את כל המכוניות המזהמות ביותר.
דירוג המכוניות לקבוצות השונות מבוצע על ידי כפל הכמות של כל אחד מ-5 מזהמי אוויר שונים ש"מייצרת" המכונית במקדם שנקבע מראש על ידי ועדה בינמשרדית שדנה בנושא. מנתוני רשות המסים, היוזמת העיקרית של המהלך והכח המניע שלו, עולה שבמהלך השנה האחרונה יותר ויותר אנשים (ובעיקר ציי רכב), רוכשים מכוניות שמזהמות פחות.
ניסינו לבדוק כמה עולה להיות "ירוק" - גם בכסף וגם בנוחות. יודגש כבר כעת שהכוונה אינה לבצע "מבחן השוואתי" בין המכוניות, אלא לסקור את האפשרויות העיקריות שעומדות בפני מי שמבקש להיות "ירוק". לצורך כך פנינו אל רשימת דרגות הזיהום של כלי הרכב, אשר נערכה על ידי רשות המסים. רשימה זאת כוללת את כל כלי הרכב שמיובאים לישראל ואת "הציון הירוק" שלהם, אלא שלמרבה הצער במשרד התחבורה וברשות המסים לא טורחים להציג לציבור רשימה מעודכנת. לפיכך הרשימה עליה התבססנו עודכנה לאחרונה בדצמבר 2009 ומופיעה רק באתר האינטרנט של רשות המסים.
בהתאם לרשימה זאת, מי שמבקש לרכוש את המכונית ה"ירוקה" ביותר בישראל, בינתיים מדרגת זיהום 2, יכול לבחור רק בין מכוניות היברידיות (הונדה "סיביק", הונדה "אינסייט" וטויוטה "פריוס") לבין 3 מכוניות מיני: סוזוקי "אלטו", פז'ו "107" ופיאט "500".
מאז פורסמה הרשימה החלה הונדה לייבא דגם היברידי נוסף - "CR–Z", ואילו סוזוקי ופז'ו החלו לייבא את הגרסאות הידניות והפחות מזהמות של המכוניות הקטנות שלהן. לסקירה זאת בחרנו בשני הדגמים הקטנים של הונדה ("אינסייט" ו-"CR–Z"), בטויוטה "פריוס" וב-3 מכוניות המיני. בשל קשיים טכניים נבצר מפיאט 500 להתייצב ליום הנסיעות.
"אלטו", מכונית שמיוצרת על ידי סוזוקי בהודו, היא המכונית החדשה הכי זולה שמוצעת בישראל, ואחת המכוניות הנמכרות ביותר אצלנו בחודשים האחרונים. אפשר לשער שרוב הלקוחות בוחרים באלטו בזכות המחיר ולאו דווקא בזכות היותה מכונית "ירוקה" יחסית, אבל עבור הלקוח "הירוק" יש בכך דווקא חיזוק מסוים: בשוק הרכב הישראלי השמרן, נדרש היקף מכירות די משמעותי כדי לשמר את ערכה של המכונית כמשומשת. הסמל של סוזוקי, על מכונית שנראית לא מעט על הכבישים, מבטיח שמירת ערך סבירה מאוד.
נדגיש כבר כאן ש"אלטו" היא מכונית ל-4 נוסעים בלבד, כלומר מי שבונה על מכונית משפחתית לא יוכל לעשות בה שימוש. גם מי שמחפש מכונית בטוחה יצטרך לחפש במקום אחר: "אלטו" קיבלה רק 3 כוכבים במבחן הריסוק של NCAP־EURO וזאת תוצאה לא מתקבלת על הדעת בימינו.
לזכותה של "אלטו" עומד עיצוב חיצוני חביב וכמובן תג המחיר - 60 אלף שקל בלבד לגרסה הידנית.
עם זאת, מנוע ה-3 צילינדרים שלה בנפח 996 סמ"ק הוא גם אחד המנועים החלשים בישראל, וכשהוא משולב עם תיבה אוטומטית נדרשים לו 17 שניות להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש. התיבה הידנית דורשת אמנם יותר עבודת רגליים וידיים, בעיקר בפקקי תנועה, אבל הופכת את המכונית לזריזה יותר: "רק" 14 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש.
עיצוב הפנים של אלטו סגפני למדי, אבל בנוי לא רע ונראה שיהיה עמיד לאורך זמן. המושבים ספוגיים, ובזכות זה די נוחים, אבל רמת הנוחות הכללית של המכונית בינונית, וליושבים מאחור אין אפשרות לפתוח את החלונות, מה שמחדד את התחושה הצפופה והקלסטרופובית.
המחיר: כדי לנהוג באחת המכוניות הכי פחות מזהמות בישראל צריך לוותר ראשית כל על בטיחות פסיבית וגם על מרווח פנימי. התנהגות הכביש של "אלטו" בינונית מינוס, ורמת האבזור שלה נמוכה מאוד. גם תא המטען פצפון. מנגד, במחיר של מכונית משומשת אפשר לקרוע את הניילונים וליהנות מתקופת אחריות של היבואן, כמו גם מן הידיעה שהמכונית הזאת חסכונית בדלק ובזיהום אוויר.
מתאימה או לא? בעלי משפחות שמבלים בנסיעות בינעירוניות יצטרכו למצוא פתרון אחר. אבל צעירים לפני משפחות, מבוגרים אחרי ילדים, או מי שחיים בתוך העיר וזקוקים למכונית עירונית יכולים לשקול את "אלטו" ברצינות. קיפול המושב האחורי יאפשר לצאת עם המכונית לקניות בסופר, והממדים הצנועים שלה מהווים יתרון משמעותי במציאת חניה.
פז'ו "107" - אחות זהה לחלוטין לסיטרואן "C1" ולטויוטה "איגו" - מבוססת על פלטפורמה מוקטנת של טויוטה "יאריס" דור ראשון ומונעת על ידי מנוע בנזין של אותה חברה. כמו "אלטו", גם זאת למעשה מכונית יפנית שמונעת על ידי מנוע תלת-צילינדרי בנפח 998 סמ"ק, וגם היא מוצעת כעת עם תיבה ידנית (נוסף לתיבה ידנית-רובוטית) שאיתה היא מתחרה על תואר המכונית הירוקה ביותר בישראל.
"107" נראית אופנתית וצעירה מן ה"אלטו", אבל גם קטנה וצפופה ממנה. בעוד שההפרש במרחב הפנימי לא גדול במיוחד, הפרש של 7 ס"מ באורך משמעותי גם לטובה (בחניה) וגם לרעה (תא מטען עוד יותר פיצפון). תוצאות מבחני הריסוק של "107" לא מדהימות ועומדות על 4 כוכבים, וגם זאת מכונית ל-4 בלבד.
"107" קופצנית יותר מ"אלטו" וממש "מתרסקת" על מהמורות, והיא גם רועשת יותר. אולם לזכותה עומדים לא רק המוצא היפני והטאץ' האירופי, אלא גם פשטות מכנית שמבטיחה אמינות לאורך זמן. בנהיגה פרברית, וגם בנהיגה בינעירונית, היא מפתיעה לטובה מבחינה דינמית, למרות ההיגוי חסר הרגש.
סביבת הנהג של "107" חמודה, גם אם סגפנית: הפלסטיקה מינימליסטית אך "שיקית", ובנויה מפלסטיקה איכותית ונעימה מאוד למראה ולמגע. גם דיפוני הדלתות נאים, ובמיוחד חלקי המתכת החשופים שצבועים בצבע המכונית ונראים מדליקים ממש כמו "מיני" של ב.מ.וו או פיאט "500" החדשה. שאר חלקי הפלסטיק בתוך תא הנוסעים בנויים טוב, אבל מעוצבים רע. כך למשל, באף חלק של המכונית הזאת אין תא נסגר אחד שבתוכו אפשר להניח חפץ כלשהו - צרור מפתחות או פנקס - כשהוא נסתר מעיני העוברים והשבים.
המושבים לא מאוד נוחים, במיוחד מאחור, אבל כמו רוב חלקי הפנים הם בנויים מחומרים איכותיים ומשדרים תחושה נעימה, במיוחד בנסיעות עירוניות. המושבים הקדמיים לא ניתנים להגבהה, וזה חבל, והמושבים האחוריים לא ניתנים להזזה קדימה או אחורה - וזה עוד יותר חבל, מפני שכך נותר תא מטען סמלי שאין בו מקום כמעט לשום דבר.
המחיר: מדובר באחת המכוניות הכי פחות מזהמות בישראל, והמחיר שיש לשלם תמורת כך הוא מרחב פנימי מצומצם למדי ורמת נוחות נמוכה. מנגד, "107" היא מכונית "לייף סטייל" עם קסם שמזכיר מעט את "סמארט" של מרצדס. בשונה מ"אלטו", "107" היא מכונית שנמכרת לפי שעה במספרים קטנים, אבל גם כאן לא צפויה בעיה של שמירת ערך. מצד שני, המכונית הזאת עולה כ־12 אלף שקל יותר מן האלטו (72 אלף שקל), וזהו הפרש לא מבוטל.
מתאימה או לא? בדומה ל"אלטו", גם מכונית זו לא מיועדת לבעלי משפחות. אבל בניגוד לה, היא דווקא יותר מוצלחת בנסיעה בינעירונית. קיפול המושב האחורי יאפשר גם במקרה זה לצאת עם המכונית לקניות והממדים הצנועים מהווים יתרון משמעותי במציאת חניה.
הונדה מאמינה בפשטות. מערכות היברידיות, לשיטתה, צריכות רק לתמוך במנוע הבנזין ולא ממש להסיע את המכונית ולנצל את המצבים שבהם המנוע עובד לחינם כדי לאגור ולשמר אנרגיה.
בשיטה של הונדה מחובר מנוע חשמלי לגלגל התנופה של מנוע הבעירה הפנימית (מנוע 1.3 ליטר במקרה של "אינסייט") מצד אחד, ולתיבת הילוכים רציפה מן העבר האחר.
המנוע החשמלי משמש כמתנע שמאפשר לכבות את מנוע הבנזין בכל הזדמנות ולהניע אותו מחדש במהירות. בנוסף, המנוע החשמלי מחזק את תפוקת המנוע מ-88 כ"ס ל-98 כ"ס, כלומר ממנוע בנפח 1.3 ליטר למשהו בגזרת ה-1.5 ליטר. המנוע החשמלי הוא גם גנרטור/אלטרנטור שמייצר חשמל בעת מהלך הסרק של מנוע הבנזין, והופך אותו לאנרגיה חשמלית שנצברת בסוללה.
"אינסייט", בשונה מההיברידיות של טויוטה, אמורה היתה להיות "היברידית שווה לכל נפש" - כלומר מכונית זולה במיוחד שתישא את הבשורה ההיברידית גם אל פלחי השוק הפחות יקרים. לצורך כך בנו מהנדסי הונדה מכונית פשוטה וזולה, ככל שהדברים נוגעים למערכת ההיברידית וגם למכלולים ולחומרים שבשימוש. הצרה היא ש"אינסייט" עדיין עולה 130 אלף שקל. במילים אחרות, "שווה לכל נפש" היא לא.
להבדיל מ"אלטו" ומ-"107", "אינסייט" איננה מכונית חלשה: למרות שהיא לא שוקלת הרבה יותר מהן, היא משלבת בין מנוע 1.3 ליטר יעיל למערכת ההיברידית, ומשדרת תחושת כח סבירה בהחלט לשימושים יומיומיים. זאת, אגב, למרות תיבת ההילוכים הרציפה שמסרסת חלק מכח המנוע.
בדומה לקטנות, גם "אינסייט" איננה מכונית נוחה במיוחד, מכיוון שהיא צרה. שני מבוגרים יכולים לשבת במושב האחורי שלה בנוחות סבירה, אבל 3 יתקשו להידחס לתוכו, כלומר זו מכונית צפופה במונחים של מכוניות משפחתיות קומפקטיות. בנוסף, המתלים שלה לא סופגים טוב מספיק את פגעי מע"צ והיא די "מתרסקת" לתוך מהמורות. גם שיכוך הרעשים לא מגיע לליגה הלאומית: תחת לחץ, המנוע שלה נשמע נאנק ונאבק והמזגן שלה די חלש. סביבת הנהג של "אינסייט" דלה למדי ומעניקה תחושה די קמצנית בגלל החומרים הזולים שנבחרו לבנייתה. לעומת זאת, איכות העבודה, כצפוי מהונדה, מבטיחה חיים ארוכים.
המחיר: המחיר המשמעותי ביותר שנדרש כדי לנהוג ב"אינסייט" הוא כלכלי: 130 אלף שקל. כלומר, תמורת מחיר של מכונית משפחתית מרווחת וגדולה (למשל רנו "פלואנס" 2 ליטר), מתקבלת מכונית סופר-מיני מבחינת המרחב הפנימי. מנגד, היא עוצבה בסגנון שמזכיר את טויוטה "פריוס" אבל בקנה מידה קטן יותר, ולכן היא משדרת החוצה מסר "ירוק".
מתאימה או לא? מצד אחד "אינסייט" איננה מכונית משפחתית, ומצד שני היא גם לא ממש מכונית עירונית. היא לא מציעה אפשרות מגורים נוחה ל-5 מבוגרים וגם לא מקנה יתרון משמעותי במאבק על מקום חניה עירוני. אולם בנהיגה רגועה אפשר לחסוך עם "אינסייט" הרבה מאוד דלק יחסית למאזדה 3 של השכן.
כדי לצמצם את צריכת הדלק ואת זיהום האוויר, בחרה טויוטה בפתרון המורכב ביותר מבחינה טכנולוגית, והתקינה אותו על מכונית ייעודית שאי אפשר לטעות בה מבחינת העיצוב החיצוני. קווי העיצוב של "פריוס" דור שלישי דומים לאלה של הדור השני, אבל פחות משונים, חריגים או (אם לומר את האמת) מכוערים ממנו. "פריוס" החדשה איננה מכונית יפה, אבל העיצוב שלה מעודן ונעים לעין ויש בו "טאץ'" עתידני.
"פריוס" דור שלישי מונעת על ידי מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר שמספק כ-100 כ"ס, במקום 1.5 ליטר, והמערכת ההיברידית שלה שודרגה וכעת היא מספקת כ-134 כ"ס (בנזין וחשמל יחד). סביבת הנהג מתאפיינת ב"קוקפיט" עתידני למראה ועם זאת מאוד נעים לעין ונוח לשימוש. הקונסולה שבין המושבים הקדמיים, למשל, ניצבת גבוה מעל לרצפת המכונית. כך נוצר המשך טבעי של לוח המכשירים שעוטף את הנהג מימין ומאפשר להניח עליו מספר אמצעי שליטה, תוך יצירת חלל נוסף, נמוך יותר, להנחת חפצים.
אחת מנקודות התורפה של כל מכונית היברידית נובעת מן הצורך לשאת שתי מערכות הנעה נפרדות לאורך כל הדרך, מה שמתבטא בתוספת משקל משמעותית הגורמת לגזילת נפח מתוך מרחב המחיה וההטענה של המכונית. השילוב בין המנוע בנפח 1.8 ליטר למערכת ההיברידית מספק - ברוב מצבי הנסיעה - תחושת כח שאינה נופלת מאף מכונית 1.6 ליטר אוטומטית שנמכרת בישראל. יחד עם זאת, כדי למקסם את פוטנציאל החיסכון חייבים לסגל רגל ימנית מאוד עדינה על המצערת, ולהימנע ככל האפשר מתאוצות מהירות ומנסיעה ממושכת במהירות גבוהה. עם הנהיגה שלנו, צריכת הדלק שלה עמדה על 11.3 ק"מ לליטר.
גם מערכת המתלים של "פריוס" לא מצליחה לבודד כהלכה את פגעי מע"צ. המכונית נוקשה ו"מתרסקת" מדי, ובעת נהיגה מהירה או על כבישים משובשים המכונית "מרגישה" הרבה יותר מהירה מכפי שהיא באמת, וזה אומר שהמתלים שלה לא מספיק איכותיים. ההיגוי אף הוא רחוק מלהיות מזהיר: הוא "עצבני" וחד מדי, ולא משדר מספיק מידע על הנעשה תחת הגלגלים. ליתר ביטחון, אגב, "פריוס" מצוידת במערכת בקרת יציבות וב-7 כריות אוויר בטיחותיות, והיא צפויה לקבל את דירוג הבטיחות המרבי במבחני הריסוק.
המחיר: למרות הטבת המס, "פריוס" חדשה עולה 147 אלף שקל. במילים אחרות, אפשר לקנות במקומה שתי מכוניות שלמות - נגיד סוזוקי "אלטו" ופיז'ו "107", ועדיין ישארו לנו 15 אלף שקל לדלק. בגזרת המחיר של "פריוס" פלוס מינוס כמה אלפי שקלים, אפשר לקנות כמה מן המשפחתיות הגדולות והטובות שמוצעות בישראל, כלומר לא מדובר במכונית עממית או זולה במיוחד.
מצד שני, "פריוס" היא המכונית ה"ירוקה" היחידה בישראל נכון לעכשיו שמציעה אפשרות הסעה טובה ל-5 מבוגרים. היא מרווחת, נוחה ומלאת הפתעות טכנולוגיות שבזכותן היא חסכונית בדלק ושומרת על הסביבה.
מתאימה או לא? לבעלי משפחות שמבלים בנסיעות בינעירוניות אין, בהשוואה הזו, פתרון טוב יותר מאשר טויוטה "פריוס". המכונית הזאת משדרת את המסר הירוק למרחוק ודורשת את הוויתור הקטן ביותר בנוחות, יחסית למכונית "קונבנציונלית", למעט המחיר הגבוה.
הונדה היא יצרנית שמתגאה ובצדק במורשת ספורטיבית ובאהבה לנהיגה ולביצועים. הונדה היא גם יצרנית טכנולוגית מאוד, וככזאת היא נמצא בחזית הפיתוח של מערכות היברידיות ומנועים יעילים. עם "CR-Z", נדמה שאנשיה רצו להמחיש כי מכונית היברידית לא חייבת להיות עייפה ומשעממת.
למרבה המבוכה, תוך כדי הניסיון הראשון מסוג זה, הם יצרו פרדוקס: מדוע שירוק ירצה להיות ספורטיבי, או שספורטיבי ירצה להיות ירוק. ואכן, למרות שהיא נראית כמו הדבר האמיתי, כלומר מכונית קופה שרירית ומרשימה, "CR-Z" לא ממש מספקת את הסחורה מבחינות אחרות.
מכוניות ספורטיביות רבות בנויות בתצורת 2+2, כלומר שני מושבים לנהג ולנוסע לצידו, ושני מושבים סמליים עבור נוסעים מזדמנים. "CR-Z" לעומת זאת בנויה בתצורת 2+0, ולא ממש מובן מדוע טרחו אנשיה להציב דרגשים מאחורי המושבים הקדמיים. בנהיגת המבחן שלנו ניסינו להכניס שני מבוגרים למושבים האלה, אבל ויתרנו להם מטעמים הומניטרים.
בסבירות רבה, אפילו ילד בן 8 בוגר מקדונלד'ס לא יצליח לדחוס את עצמו למושבים האלה. לעומת הצפיפות המוגזמת מאחור, מלפנים דווקא יש שפע של מרחב והמושבים מאוד נוחים. אולם המכונית נמוכה, ולכן לא קל להשתחל לתוכה וממנה והישיבה היא "על הרצפה".
עיצוב סביבת הנהג של "CR-Z" גדוש מדי ובנוי מ-8 סוגים שונים של פלסטיקה, שלא ממש מסתדרים טוב אחד עם השני, והתוצאה מבולגנת. העיצוב החיצוני גם הוא מוזר - אבל לפחות מרשים. מעצבי הונדה הנוכחיים ביצעו מחווה נאה למעצבי ה-"CRX" הנאה והמיוחדת של שנות ה-80, ובראו מכונית קופה ספורטיבית למראה. כך, מי שנוהג במכונית הזו מצהיר על עצמו שהוא ספורטיבי-עתידני, ולאו דווקא ירוק.
בשונה מ"אינסייט", את "CR-Z" מניע מנוע בנפח 1.5 ליטר שמספק 114 כ"ס, והוא משודך לתיבת הילוכים ידנית לעומת התיבה הרציפה של "אינסייט". התוצאה, תיאורטית, היא מכונית שמספקת תחושה ספורטיבית יותר אבל עדיין חסכונית בהשוואה לתיבות אוטומטיות. שילוב ההילוכים המדויק הוא אחד מהפנינים של המכונית, אבל הביצועים, למרבה האכזבה, לא.
"CR-Z" אמנם תזנק לפי היצרן מ-0 ל-100 קמ"ש בפחות מ-10 שניות, אבל היא לא מספקת תחושת כח שהולמת את התדמית הספורטיבית שלה. במקום, המנוע משדר תחושה מאומצת ורעשנית, ומחדד שוב את הפרדוקס לפיו ספורט מוטורי והגנה על הסביבה לא מתגלגלים יחדיו. אם לא די בכך, "CR-Z" גם די קשיחה ולכן איננה נוחה, ומחיר המחירון שלה (155 אלף שקל) שולח את הלקוח הספורטיבי לבחון חלופות אחרות מבית סיאט או פיאט, למשל.
המחיר: תמחור של 155 אלף שקל הופכים את "CR-Z" ליקרה ביותר בסקירה שלפניכם. לפיכך, ברור שלא החיסכון בדלק יגרום לאדם לשקול אותה ברצינות, וספק גם אם האהבה לעצים ולאוויר נקי יביאוהו עד הלום. רמה נמוכה של שימושיות, בעיקר בשל מושב אחורי סמלי, גם היא חלק מן המחיר שצריך לקחת בחשבון. מאידך, "CR-Z" היא מכונית מרשימה מאוד למראה ואם היתה מגיעה עם מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי, היא ודאי היתה נוסעת נפלא.
מתאימה או לא? מהנדסי הונדה לא הצליחו לגבור על האקסיומה: כנראה שפשוט אי אפשר ליהנות מנהיגה במכונית היברידית. "CR-Z" לא מתאימה כמכונית ירוקה ולא כמכונית עירונית, אך היא מאוד מתאימה למי שרוצה למשוך תשומת לב.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם