הקרב על השטקר: כמה כסף באמת תחסכו ממעבר למכונית חשמלית
כבר בשנה הבאה תוכלו לטעון את המכונית החשמלית שלכם בשקע הביתי ולנסוע לעבודה ירוקים וחסכוניים. איך עושים את זה, כמה כסף תחסכו, כמה חשמל היא צורכת ואילו התאמות צריך לבצע לקראת הרכישה?
המשותף לכולן הוא הכבל החשמלי, אשר יחבר אותן לרשת החשמל הביתית ובדרך יצית את "הקרב על השטקר" - אחד הקרבות הצרכניים החשובים ביותר בעידן הרכב המודרני.
לתוצאות הקרב הזה תהיה השפעה דרמטית לא רק על האופן שבו נוכל להשתמש במכוניות הללו בעתיד, אלא גם על עלות השימוש בהן ועל היווצרותו של מונופול חדש בתחום אספקת החשמל לרכב בישראל. המלחמה על האפשרות של כל אחד מאיתנו לטעון את מכוניתו משקע החשמל הביתי תהיה, ככל הנראה, ייחודית לישראל.
בשאר המדינות כל יצרני הרכב מציעים מכוניות חשמליות או היברידיות נטענות המצוידות בכבל חשמלי המותאם לטעינה ביתית - כולל רנו, שתציע כאן בשנה הבאה לפחות שני דגמים של מכוניות חשמליות.
בישראל, לעומת זאת, חברת בטר פלייס מובילה את החדרת המכונית החשמלית באמצעות מודל של "רשת חשמל מנוהלת", הכוללת פריסה של מאות אלפי עמדות טעינה והקמת תחנות להחלפת סוללות. גם "השקע הביתי" של בטר פלייס, כלומר השקע שהחברה תתקין בביתו של הלקוח ובמקום עבודתו, יהיה "מנוהל". בכל מקרה, למשתמש לא תהיה מוטיבציה לצרוך חשמל שלא באמצעות בטר פלייס - פשוט מפני שהוא ממילא ישלם עלות שימוש לקילומטר של נסיעה, וזו כוללת גם את מחיר החשמל.
נוסף למכוניות של רנו, בשנה הבאה צפויות להגיע לישראל מכוניות חשמליות מתוצרת מיצובישי (i-MiEV), פיז'ו-סיטרואן (iOn ו-C-זירו המבוססות על המכונית של מיצובישי) ואולי ניסאן "(ליף"); ושתי היברידיות נטענות: שברולט "וולט" וטויוטה "פריוס פלאגאין". בשנים הבאות יצטרפו לרשימת ההיצע מכוניות מתוצרת פורד, ב.מ.וו, יונדאי-קיה, הונדה, BYD הסינית ועוד.
הטכנולוגיה שבבסיס המכונית החשמלית איננה מתוחכמת במיוחד, וגם החיבור של המכונית לחשמל דומה לחיבור של כל מכשיר חשמלי המוכר לנו מחיי היומיום. בהפשטה, טעינת הסוללה החשמלית דומה לטעינת הסוללה בטלפון הנייד או במכונת הגילוח, למעט העובדה שמדובר בתכולת אנרגיה גדולה בכמה סדרי גודל.
שקע ביתי סטנדרטי מספק בישראל חשמל במתח של 220 וולט ובזרם מרבי של 20-15 אמפר (עד 30 אמפר ב"שקע כוח"). נתונים אלה מספיקים לטעינת סוללה של מכונית חשמלית בתוך 6-3 שעות (בהתאם לסוג הסוללה ולאחוז הטעינה שלה) ושל היברידית נטענת בתוך 10 דקות עד שעתיים.
ניתן לשדרג את הספק החשמל שמספק שקע ביתי על ידי מעבר לחיבור תלת-פאזי - חיבור שכבר קיים ברבים מן הבתים והדירות שבהם יש מכשירי חשמל רבים. שקע תלת-פאזי יכול לספק כ-60 אמפר לשעה, אולם כאשר צורכים חשמל בהספק גבוה, יוצרים עומס על המערכת הביתית ועל המערכת של הבניין כולו בבתים משותפים - ולכן חשוב לוודא שהמערכת מסוגלת לעמוד בעומס הזה.
כל החשמליות וההיברידיות הנטענות תוכננו מראש לטעינה גם מרשת חשמל בהספקים נמוכים מאלה של הרשת הישראלית. מתח העבודה הסטנדרטי ברשתות החשמל של ארה"ב ושל יפן, למשל, הוא 110 וולט, והמשמעות המעשית היא שמשך הטעינה הרגיל אצלנו הוא מחצית ממשך הטעינה הרגיל בארה"ב וביפן.
כדי לטעון מכוניות חשמליות והיברידיות בזמן קצר עוד יותר, ניתן לבצע "טעינה מהירה" אשר צורכת הספק גבוה במיוחד של חשמל ומצריכה תשתית נוספת לשקע הביתי הרגיל. תשתית כזאת אפשר להקים בעלות לא גבוהה במיוחד בחצר של מפעלים ובתי מלאכה או בכל מקום שאליו מסופק חשמל "תעשייתי" - כולל מקומות עבודה מסודרים ואפילו בתים צמודי קרקע.
הטעינה המהירה תלויה בסוג הסוללה ובגודלה ודורשת מטען מיוחד, שמעלה את המתח ל-500-400 וולט ואת הזרם ל-125-60 אמפר. לשם השוואה, טעינה כזאת של מכונית שקולה לתצרוכת החשמל הרגעית של 150-100 משקי בית.
בישראל עדיין לא הוטלו מגבלות על טעינת מכוניות חשמליות. המשמעות התיאורטית היא שמי שברשותו מכונית חשמלית, יכול לחבר אותה לרשת החשמל - ולנסוע כאוות נפשו. מחיר החשמל בישראל (בתעריף ביתי) עומד נכון להיום על כ-48 אגורות לקילו-ואט.
צריכת החשמל של מכונית חשמלית משתנה בהתאם למשקלה וליעילות המערכת החשמלית שלה, וגם בהתאם לשימוש בצרכני אנרגיה כמו מיזוג אוויר. בהיעדר ניסיון מעשי עם מכוניות חשמליות, אי-אפשר להעריך מהי הצריכה האמיתית של אנרגיה במונחי קילו-ואט לקילומטר נסיעה.
מצד אחד, בשונה ממנוע בנזין, מנוע חשמלי לא צורך אנרגיה כשהמכונית עומדת; מנגד, מיזוג האוויר צורך אנרגיה בכל מצב, ולכן יהיו הבדלים ניכרים בין צריכת החשמל של מכונית הנוסעת בתנועה זורמת לבין כזו התקועה בפקק.
אף יצרן לא מסוגל עדיין לספק נתון מ"החיים האמיתיים" על אודות צריכת החשמל בפועל, והדרך היחידה לחלץ נתון כזה היא מחלוקת טווח הנסיעה התיאורטי (150-100 ק"מ) בכמות האנרגיה המוטענת בסוללה בעת טעינתה.
בהערכה עקיפה כזאת אפשר לומר שמכונית כמו ניסאן "ליף" תצרוך קילו-ואט חשמל אחד לכל 7 ק"מ, כלומר שעלות האנרגיה תהיה כ-7 אגורות לקילומטר נסיעה בתעריף רגיל.
אם נניח שהמכונית החשמלית היא המכונית העיקרית בבית - ולאור ממוצע הקילומטראז' הישראלי שעומד על 15 אלף ק"מ בשנה - נגיע להוצאה שנתית של 1,050 שקל בלבד על חשמל. אם מדובר במכונית השנייה בבית, ונניח שהיא נוסעת מחצית מהמרחק הזה, ההוצאה היא 525 שקל - פחות מעלותם של שני תדלוקים בימינו.
לשם השוואה, מכונית קונבנציונלית ממוצעת, שגומעת ליטר דלק לכל 12 ק"מ נסיעה, שורפת 53.5 אגורות לקילומטר נסיעה בתעריף הבנזין הנוכחי, או
את עלות הטעינה של המכונית החשמלית אפשר להוזיל עוד יותר על-ידי החלפת מונה החשמל הביתי במונה "תעו"ז," אשר מאפשר צריכה של חשמל זול יותר בשעות השפל. חברת החשמל לא גובה תשלום עבור החלפת המונה (בבתים שבהם המונה חיצוני), אך כדי ליהנות מהתעריף הזול נדרשת "קופסה חכמה" שמסוגלת לתקשר עם הסוללה ולנהל את הטעינה בדרך הטובה ביותר, בלי לגרום לנזק או להתחממות מיותרת של הסוללה. "קופסה חכמה" כזאת מסוגלת לטעון את המכונית גם בשעות שבהן מחיר החשמל הוא הנמוך ביותר - בדרך כלל בשעות הלילה המאוחרות.
שיטת "תעו"ז" של חברת החשמל מסובכת למדי: קיימים הפרשים משמעותיים בין עלות החשמל ב-3 מועדים שונים במהלך היממה, ואלה משתנים בין 3 מועדים שונים במשך השבוע (ימי עבודה, שבתות, ימי שישי) ו-3 תקופות לאורך השנה (קיץ, עונות מעבר, חורף).
בסך-הכל מתקבלת מטריצה מסובכת עם עשרות אפשרויות לתעריפים שונים, ואלה נעים בין 31.3 אגורות ל-117 אגורות לקילו-ואט. עם זאת, טעינת המכונית החשמלית משעה 22:00 בלילה ועד 6:00 בבוקר מקנה תמיד את התעריף הנמוך ביותר: כ-31 אגורות לקילו-ואט. חשוב להדגיש שכאשר לא מדובר בטעינה מהירה, צריכת החשמל לצורך טעינת המכונית שקולה לזו של מזגן קטן או מקרר גדול.
מדינת ישראל החליטה כי עבור מכסה מסוימת של מכוניות חשמליות ייגבה מס קנייה בשיעור 10% בלבד, לעומת מס ממוצע של כ-70% המוטל על מכוניות רגילות ו-30% על מכוניות היברידיות. בנוסף, כמחצית ממחיר הדלק נובע ממיסוי בעוד שעל חשמל לא מוטל כרגע מס נוסף, גם אם הוא מיועד למכוניות.
בהיעדר תוכנית מוצהרת וארוכת טווח מצד המדינה, יהיה קשה ללקוחות לתכנן קדימה ולבחון את הכדאיות הכלכלית האמיתית של אחזקת מכונית חשמלית. כאשר משווים בין עלויות השימוש במכוניות קונבנציונליות לבין חשמליות או היברידיות נטענות, צריך להביא בחשבון גם את מחיר המכונית עצמה וגם אספקטים שונים של תחזוקתה.
למרות המיסוי הנמוך, כל המכוניות החשמליות אמורות לעלות כאן כמו המכוניות הקונבנציונליות באותו הגודל. רנו "פלואנס ZE" למשל, צפויה לעלות 120-110 אלף שקל, לא כולל הסוללה; מיצובישי i-MiEV אמורה לעלות 110-100 אלף שקל, כולל הסוללה; וכך גם התאומות שלה מבית פיז'ו-סיטרואן (iOn של פיז'ו ו-C זירו של סיטרואן).
אפשר להניח ששברולט "וולט" וטויוטה "פריוס פלאג-אין" - שתי היברידיות נטענות שהמיסוי בגינן עומד על 30% - יעלו 160-150 אלף שקל. "וולט" אמורה לספק טווח נסיעה של כ-65 ק"מ לפני שמנוע הבנזין שלה מתחיל לפעול, ואילו "פריוס פלאג-אין" תספק כ-23 ק"מ בנהיגה חשמלית. המשמעות היא שמי שגר ועובד בגוש דן, למשל, יוכל להימנע מצריכת בנזין - בתנאי שיש לו חיבורי חשמל מתאימים בבית ובעבודה.
מכוניות חשמליות מכילות מערכת אוטומטיבית פשוטה בהרבה מזו של מכוניות קונבנציונליות: בהיעדר מנוע בעירה פנימית, אין צורך להחליף שמן, מסננים, מצתים וכיו"ב. למרות זאת, עוד מוקדם מכדי לקבוע אם הטיפולים השגרתיים במכוניות אלה יהיו זולים מהטיפולים השגרתיים במכוניות רגילות - פשוט מפני שהרוכשים הראשונים יהיו שבויים בידי היבואנים, אשר יהיו היחידים שיוכלו לטפל במכוניותיהם.
גם במכונית חשמלית צריך לבדוק את הבלמים ולהחליף רפידות, להחליף רצועות מדי פעם ולתחזק את מערכות העזר השונות - ועדיין לא הזכרנו את עלות השימוש בסוללה לאורך השנים.
אז כיצד ייראו חייו של מי שמשתוקק למכונית חשמלית כבר בשנה הבאה? ראשית, יש לצאת מנקודת הנחה שהמאמצים הראשונים שלה יהיו מי שחיים ועובדים בערים הגדולות ובפרבריהן, ושהיא תשמש כמכונית השנייה או השלישית במשק הבית שלהם. שנית, אנשים כאלה זקוקים גם למקום חניה פרטי לשם ביצוע הטעינה, בין אם הם גרים בבית צמוד קרקע ובין אם יש להם חניה מוגדרת בחניון הבית המשותף.
עוד לפני קבלת המכונית כדאי יהיה להתקין מונה "תעו"ז", ובמידת הצורך להתאים את רשת החשמל הביתית לרשת תלת-פאזית. הפעולה הבאה, שאיננה הכרחית אבל יכולה להוזיל את העלויות, תהיה התקנת "קופסה חכמה" שתתקשר עם המכונית ותטעין אותה במועדים הרצויים. קופסה כזאת הכרחית כאשר מדובר בדגם כמו ניסאן "ליף", ומחירה עשוי להגיע לאלפי שקלים. עם זאת, ייתכן שהיא תותקן על חשבון יבואני המכוניות כחלק מהמאמץ השיווקי.
מרגע קבלת המכונית בשעה טובה, כל שנותר הוא לשנות את הרגלי הנהיגה: כל עוד בעל המכונית סומך על נקודות הטעינה המוכרות לו (בית ועבודה, למשל), יוגבל טווח נסיעתו ל-150-100 ק"מ. לנסיעות ארוכות יותר הוא יבחר מן הסתם במכונית המשפחתית האחרת. בעלי "וולט" או "פריוס פלאג-אין" ההיברידיות הנטענות לא יצטרכו להסתגל לטווח נסיעה מוגבל - אבל גם הם, כמו מפעילי החשמליות, יצטרכו להתרגל לשלוף את הכבל החשמלי בכל פעם שיגיעו הביתה ולהתחבר אל השקע.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם