אין תמורה לאגרה: הישראלים משלמים הון אבל עדיין תקועים בפקק
הנהגים בישראל משלמים לא פחות מ–30 מיליארד שקל בשנה במסים ישירים ועקיפים (לא כולל קנסות) - אבל רק 10 מיליארד שקל מתוכם חוזרים להשקעה בתשתיות. לאן הולכים 20 המיליארד הנותרים ולמה המדינה מחפשת עוד דרכים לחלוב אותנו?
נדמה שאין גבול לגזירות שנגזרות על בעלי הרכב בישראל: מיסוי ישיר בין הגבוהים בעולם, מיסוי עקיף שמתחרה באדיקות במיסוי הישיר, מונופול על ייבוא רכב, קרטל של רוכשי רכב (חברות הליסינג) ואפילו ביטוח חובה יקר יותר מאשר בכל מדינה אחרת. לו רק היינו זוכים בתמורה למעט איכות חיים - כבישים נוחים ובטוחים, מערכת תחבורה ציבורית משוכללת, הסדרי חניה נגישים, בירוקרטיה אדיבה ויעילה; אבל לא: בעל הרכב הישראלי משלם הרבה יותר ומקבל הרבה פחות.
למרות שנטל התשלומים שבעל הרכב משלם כה כבד, רמת השירות שהוא מקבל היא בין הנמוכות בעולם המערבי: הכבישים פקוקים וקטלניים, התחבורה הציבורית מתחת לכל ביקורת, הבירוקרטיה מסורבלת והיקף התשלומים שאנחנו נדרשים לשלם רק הולך וגדל.
בואו ניתן למספרים לדבר. ההכנסות הישירות של מדינת ישראל ממיסוי כלי רכב כוללות מיסוי ישיר (מסי קנייה ומכס על ייבוא מכוניות חדשות ואגרות רישוי) ומסים עקיפים (מסי קנייה ומכס על חלקי חילוף ומסים על הדלק). המדינה גובה גם מע"מ על מרכיבי המס האלה ועל שירותים ומוצרים נוספים שלהם זקוקים בעלי רכב.
נתונים סופיים ומדויקים ל-2010 טרם פורסמו רשמית על ידי האוצר, אבל על סמך נתוני 2007-2008 אפשר להעריך שמס הקנייה והמכס על ייבוא מכוניות חדשות הגיע בשנה החולפת ל-9.5 מיליארד שקל בקירוב, ולכך יש להוסיף אגרות רישוי בסך 3.3 מיליארד שקל. הכנסות המדינה ממיסוי ישיר (למשל, מס הכנסה ומס חברות) הסתכמו ב-2010 בכ-105 מיליארד שקל - ומכאן שמיסוי כלי הרכב היווה כ־12% מהן.
גם בסעיף המיסוי העקיף מככב בעל הרכב הישראלי. מס הקנייה והמכס שנגבה עבור חלקי חילוף הסתכמו ב-2010 בכ-350 מיליון שקל, והמס (בלו) על הדלק הניב לקופת המדינה 13.5 מיליארד שקל. לאלה יש להוסיף את המע"מ על מרכיב המס - 3.6 מיליארד שקל - ובסך הכל מתקבלים בקופת האוצר כ-17.5 מיליארד שקל ממיסוי עקיף של כלי רכב. סכום זה מהווה כמעט 19% מתוך כ-93 מיליארד השקל שהמדינה גובה באמצעות כל סוגי המיסוי העקיף.
הדומיננטיות של תחום הרכב בסעיף האגרות, אגב, מוחלטת: מתוך כ-5.5 מיליארד שקל שגובים כל משרדי הממשלה באמצעות אגרות למיניהן, 60% הם אגרות על רכב. מי שהתמזל מזלו וקיבל רכב צמוד ממקום העבודה (כ-300 אלף איש), לא משלם מכיסו את חלקו ברבים מסעיפי המס. אבל גם הוא לא פטור לגמרי: השנה הושלם חלקה השני של רפורמת "שווי השימוש", ומס ההכנסה תמורת הטבה זאת מתחיל להתקרב לשווי האמיתי שלה.
וזה לא סוף החשבון. בעל הרכב הישראלי משלם בכל שנה מאות מיליוני שקלים כמסים ישירים ועקיפים על שירותים הקשורים ברכב, החל בתחזוקה וכלה בעלויות חניה. ועדיין לא הזכרנו את מאות מיליוני השקלים שגובות המשטרה, הרשויות המקומיות ומערכת המשפט באמצעות קנסות - החל בדוחות חניה וכלה בעבירות תנועה.
לחשבון הזה נוספו בשנים האחרונות שני סעיפים חדשים, שמפועלים באמצעות "המגזר הפרטי": אגרות נסיעה על כבישים ומנהרות ודמי גרירה ואחסנה בגין כלי רכב שמושבתים בהוראת המשטרה לאחר שביצעו עבירות תנועה.
"מי שנדפק פעם אחת", שר פעם מאיר אריאל, "כבר לא יכול להיגמל מזה". נדמה שבעל הרכב הישראלי רגיל כל כך למעמדו כפרה חולבת, שהוא כבר לא מתרגש מעוד מס או אגרה חדשים. ובכל זאת, אם לא דרך הכיס, אולי דווקא הדאגה ליקירינו תגלה שיש לכולנו
בכל שנה בעל הרכב משלם למעלה מ-10 מיליארד שקל לביטוח, בעיקר ביטוח חובה ורכוש. נתח הארי של תשלום זה נובע מתאונות הדרכים - ורבות מהן יכלו להימנע לו היתה המדינה משקיעה בחזרה חלק משמעותי יותר מהכסף שהיא גובה, למשל בתשתיות או בהכשרת נהגים. למרבה הצער, בכל הנוגע להשקעה, במיוחד במניעת תאונות, ישראל הרבה פחות נלהבת ויעילה מאשר במיסוי כלי רכב.
בשנתיים האחרונות קוצץ הסכום הזעום שהמדינה משקיעה בצמצום תאונות הדרכים, לצד קיצוץ ביכולותיו ובמעמדו של הגוף אשר הופקד על הטיפול בנושא - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. התוצאה המתסכלת ביותר של היחס של המדינה כלפי בעלי הרכב היא שאפילו ההשקעה הזעומה, שיכולה היתה לחסוך לציבור מיליארדי שקלים כדמי ביטוח, מצטמצמת והולכת בניגוד לכל היגיון כלכלי או הומאני.
בינתיים כולנו תקועים בפקק. בכל שנה אובדות למשק עשרות מיליוני שעות עבודה בגלל עומסי התנועה. אולם רמת המינוע בישראל (מספר המכוניות לכל 1,000 תושבים) היא בין הנמוכות בעולם המערבי: בישראל יש כיום מעט יותר מ-300 כלי רכב ל-1,000 תושבים - לעומת ממוצע של כ-580 כלי רכב במדינות ה-OECD וכ-850 בארה"ב. אם מספר המכוניות אצלנו נמוך, איך זה שכולנו תקועים בפקקים?
התשובה מורכבת משני נתונים נפרדים, והראשון שבהם הוא פיגור של עשרות שנים בהשקעה בתשתיות. אמנם בשנים האחרונות נחנכו כמה פרויקטים חשובים מאוד - כביש 6, כבישים 471 ו-431 וגם עוקף באר שבע ומחלפים משמעותיים על כבישים 1 ו-4 - אבל זוהי טיפה בים לאחר עשרות שנים של קיפאון.
פרויקט תשתיות בישראל, ועל כך כתבו כמה מבקרי מדינה, אורך זמן רב יותר מהמקובל במדינות המערב בגלל סרבול בירוקרטי וסרבול תקציבי. אם נקבל כפשוטם את דבריו של שר התחבורה הקודם שאול מופז, ישראל נמצאת כיום בפיגור של למעלה מ-20 שנה מבחינת רשת הכבישים שלה בהשוואה למצבת כלי הרכב הנוכחית ולצרכים האמיתיים שלנו.
הנתון הרלוונטי השני הוא מצבה העגום של התחבורה הציבורית. אמנם בשנים האחרונות בוצעה השקעה ניכרת ברכבת ישראל ומספר הנוסעים בה גדל במהירות - אבל גם כאן מדובר במרוץ לסגירת פערים שנוצרו במשך עשרות שנים, והרכבת רחוקה מלספק פתרון הולם להסעת המונים. הרכבת התחתית של תל אביב, שבצורך בה הכירו כבר בשנות ה-60 ותכנונה החל בשנות ה-70, עדיין תקועה בשלב התוכניות, וגם רכבות קלות עדיין לא מקלות את הלחץ בתוך וסביב הערים הגדולות בישראל.
בהיעדר תחבורה ציבורית הולמת וכיוון שגם התובלה המסילתית בישראל כמעט לא קיימת, מאות אלפי אזרחים נאלצים להשתמש במכוניות ולחלוק את הכבישים עם כלי רכב מסחריים, שאפשר היה לוותר עליהם לו השתפרה יעילות ההובלה. לאור זאת, המכונית ישראלית נוסעת בממוצע 16-17 אלף ק"מ בשנה - כ-35% יותר מהמקובל במדינות מקבילות לשלנו. התוצאה הבלתי נמנעת היא מעט מכוניות שנוסעות יותר מדי, מעט רכבות שיוצרות צורך בהרבה אוטובוסים, והמון משאיות שאפשר היה לוותר עליהן. בשורה התחתונה, מדובר בגודש יקר ומיותר על הכבישים.
נא להמתין לטעינת התגובות
אקו"ם